阀367A和减压线性控制阀367B中的每个基于作用在阀元件上的力的平衡按照开度而打开。因而，压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个能够通过控制螺旋管的通电量(电流值)，基于差分压力，即初级侧(入口侧)和次级侧(出口侧)之间的差分压力来调整开度。在下面的描述中，当压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B不需要彼此区分时，这些阀被简称为线性控制阀367。
[0055]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40安装在混合动力车辆10上。如图1中所示，控制装置40被配置成包括制动ECU 41。制动EOT 41包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、ROM、RAM、定时器等形成，并且包括驱动电路、接口、通信接口等。驱动电路驱动摩擦制动装置30。各种传感器信号被输入到接口。控制装置40经由通信接口连接到电力转换器19(供电电路20和主开关21)。电力转换器19安装在混合动力车辆10上。因而，根据本实施例的制动EOT 41还经由电力转换器19(供电电路20)直接控制电动发电机14的再生制动力。
[0056]制动ECU41经由驱动电路连接到设置在混合动力车辆10上安装的摩擦制动装置
40中的电磁开关阀和线性控制阀，通过输出螺旋管驱动信号来控制打开/关闭状态和开度，并且通过控制各个轮缸343中的轮缸压力来使摩擦制动装置30施加摩擦制动力。设置在动力液压生成单元33中的电机333也经由驱动电路连接到制动ECU 41，并且由从制动ECU 41输出的电机驱动信号控制和驱动。
[0057]如图3中所示，控制装置40包括积蓄器压力传感器42、调节器压力传感器43和控制压力传感器44。积蓄器压力传感器42检测作为在相对于压力强化线性控制阀367A的动力液压生成单元33侧(上游侧)的积蓄器流路355中的工作流体的压力(液压)的积蓄器压力Pacc。积蓄器压力传感器42将指示检测到的积蓄器压力Pacc的信号输出到制动ECU 41。因而，制动ECU 41按预定间隔加载积蓄器压力Pacc，在积蓄器压力Pacc变得低于预设最小设定压力时通过驱动电机333利用栗331来对工作流体加压，并且控制积蓄器压力Pacc使得积蓄器压力Pacc恒常保持在设定压力范围内。
[0058]调节器压力传感器43检测作为在相对于调节器断流阀366的调节器323侧(上游侦D的调节器流路354中的工作流体的压力(液压)的调节器压力Preg。调节器压力传感器43将指示检测到的调节器压力Preg的信号输出到制动ECU 41。控制压力传感器44将指示控制压力Px的信号输出到制动EOT 41。控制压力Px是第一主流路352a中的工作流体的压力。
[0059]如图3中所示，设置在制动踏板311处的踏板冲击传感器45连接到制动ECU 41。踏板冲击传感器45检测作为驾驶员的制动操作中的制动踏板311的下压量(操作量)的踏板冲击Sp。踏板冲击传感器45将指示检测到的踏板冲击Sp的信号输出到制动ECU 41。车轮速度传感器46连接到制动ECU 41。车轮速度传感器46检测混合动力车辆10的车辆速度V。车轮速度传感器46检测作为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个的旋转速度的车轮速度，并且将指示检测到的车辆速度Vx的信号输出到制动ECU 41。
[0060]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40被配置成包括混合动力EOT47。混合动力ECU 47也包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、R0M、RAM等形成。如后面将描述的，混合动力EOT 47通过例如中断电力转换器19(供电电路20)来整体上控制混合动力车辆10。混合动力ECU 47对混合动力车辆10的详细控制和与控制相关联的混合动力ECU 47的操作不直接与本发明相关，因此省略其描述。
[0061 ]接下来，将描述根据本实施例的控制装置40，更具体地，将描述由制动ECU 41和混合动力ECU 47执行的再生制动协作控制。制动ECU 41执行用于使再生制动力和摩擦制动力彼此协作的再生制动协作控制(以下还简称为协作控制)。当电动发电机14控制再生(通电)时，生成再生制动力。当摩擦制动装置30调整每个轮缸343的液压时，生成摩擦制动力。
[0062]在协作控制中，制动ECU41通过对相应的螺旋管通电将摩擦制动装置30的主断流阀365和调节器断流阀366保持在关闭状态，并且通过对相应的螺旋管通电将连通阀364保持在打开状态。制动ECU 41通过对螺旋管通电将模拟器断流阀373保持在打开状态。制动ECU 41通过通电控制基于相应的螺旋管的通电量按照开度控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B。在正常时，制动ECU 41将ABS保持阀361保持在打开状态，并且将ABS减压阀363保持在关闭状态。在必要时，制动ECU 41根据已知的防锁制动控制等控制ABS保持阀361和ABS减压阀363的打开/关闭状态。
[0063]这里，在协作控制中，主断流阀365和调节器断流阀366二者保持在关闭状态，因此从主缸单元32输出的液压未被传送到轮缸343。在协作控制中，连通阀364保持在断开状态，并且压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B处于通电控制状态。因此，由压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B调节从动力液压生成单元33输出的液压(即积蓄器压力)，并且该液压被传送到四个轮缸343。在该情况下，轮缸343经由主流路352彼此连通，因此在四个车轮中所有轮缸压力具有相同的值。允许控制压力传感器44检测该轮缸压力。
[0064]在接收到制动请求时，制动EOT41通过使混合动力车辆10的电动发电机14生成的再生制动力和摩擦制动装置30生成的摩擦制动力彼此协作将制动力施加到车轮17，因而控制混合动力车辆10的制动。例如，在应将制动力施加到车辆时，诸如在驾驶员进行制动操作时，发出制动请求。在接收到制动请求时，制动ECU 41获取踏板冲击传感器45作为驾驶员的制动操作的结果而检测到的制动踏板311的踏板冲击Sp，作为指示与制动相关联的状态的参数，并且基于踏板冲击Sp计算目标制动力。在踏板冲击Sp增加时，目标制动力被设定为较大的值，并且通过彼此组合再生制动力和摩擦制动力来实现。不同于使用作为驾驶员的制动操作的结果而由踏板冲击传感器45检测到的踏板冲击Sp，还允许检测作为制动操作的结果由调节器压力传感器43检测到的调节器压力Preg，作为指示与制动相关联的状态的参数。不同于此，还允许通过设置检测作为制动操作的结果的制动踏板311的下压力的下压力传感器来检测下压力，作为指示与制动相关联的状态的参数。
[0065]根据本实施例的制动ECU41将指示所计算的目标制动力的信息传送到混合动力EOT 47。混合动力EOT 47计算通过将电动发电机14的通电，更具体地，将电力的再生控制在目标制动力内而生成的制动力，并且将指示作为计算结果的再生制动力的信息传送到制动EOT 41。因而，制动ECU 41通过从目标制动力中减去再生制动力来计算目标摩擦制动力。目标摩擦制动力是摩擦制动装置30应生成的摩擦制动力。在协作控制中通过再生电力(通过通电控制)生成的再生制动力不仅随着电动发电机14的旋转速度变化，而且随着蓄电装置18的充电状态(S0C)等变化。因而，通过从根据驾驶员的制动操作确定的目标制动力中减去再生制动力，可以计算适当的目标摩擦制动力。
[0066]制动ECU41与混合动力ECU 47协作控制电动发电机14的通电或者经由作为通电路径的电力转换器19直接控制通电以便生成上述再生制动力。另一方面，制动ECU 41基于所计算的目标摩擦制动力计算与目标摩擦制动力对应的每个轮缸343的目标液压。制动ECU
41通过反馈控制来控制压力强化线性控制阀367A的通电量和减压线性控制阀367B的通电量，使得轮缸压力等于所计算的目标液压。就是说，制动ECU 41控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B的螺旋管的通电量，使得控制压力传感器44检测到的控制压力Px(=轮缸压力)跟随目标液压。因而，经由压力强化线性控制阀367A从动力液压生成单元33向轮缸343提供工作流体，并且将摩擦制动力施加到车轮17。因而，在正常时，制动ECU 41能够通过协作控制向车轮17施加与驾驶员的制动操作对应的制动力，并且能够适当地使混合动力车辆10制动。
[0067]顺便提及，允许包括驾驶员的乘员操作行驶中的混合动力车辆10中的主开关21以便从安装在车辆10上的多个电气装置从蓄电装置18通电的通电状态变为中断通电的非通电状态，即以便中断电力转换器19的供电电路20(关机)。具体地，在行驶中的混合动力车辆10中，允许乘员例如进行压下主开关21的操作按钮并且随后保持按压状态阈值时间的操作，即所谓的按压保持操作，作为主开关21的特定操作。替选地，允许乘员在阈值时间内进行按压主开关21的操作按钮预定次数的操作，即所谓的重复按压操作，作为主开关21的特定操作。在下面的描述中，驾驶员为了使供电电路20关机，即为了中断通电路径，对主开关21的操作按钮的按压保持操作或重复按压操作被共同称为断电操作。
[0068]在根据相关技术的混合动力车辆10中，当进行断电操作时，混合动力ECU47使电力转换器19的供电电路20关机以优先停止电动发电机13、14的操作。因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当在驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作的情况下进行断电操作时，作为电动发电机14的通电中断的结果，再生制动力在最初时迅速减少，并且随后摩擦制动装置30生成的摩擦制动力增加。结果，施加到车轮17的制动力会暂时波动以减小。因而，驾驶员(乘员)会感觉到混合动力车辆10的减速度的剧烈波动并且体验奇怪的不适感。这将在下文中参照图4具体描述。
[0069]如上文所述，当在根据相关技术的混合动力车辆10中驾驶员进行制动操作时，制动ECU 41与混合动力ECU 47协作例如优先使电动发电机14根据协作控制来生成再生制动力，并且使摩擦制动装置30生成摩擦制动力。因而，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中所示，当驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作时，最初优先将再生制动力施加到车轮17，并且车辆速度均匀地减小。
[0070]通过这种方式，在根据协作控制通过优先将再生制动力施加到车轮17正在使混合动力车辆10制动时，在驾驶员从时刻T0进行主开关21的断电操作的情况下，混合动力ECU47和制动ECU 41如图4中所示检测驾驶员对主开关21的断电操作。对于检测到驾驶员对主开关21的断电操作的时刻，混合动力ECU 47在比制动ECU 41早的时刻检测到(确定)断电操作。就是说，如图4中所示，混合动力ECU 47在时刻T1检测到(确定)主开关21的断电操作，并且制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2检测到(确定)主开关21的断电操作。
[0071]更具体地，在对根据相关技术的混合动力车辆10进行制动时，在驾驶员进行主开关21的断电操作的情况下，如图4中所示混合动力ECU 47在最初时在时刻T1提前检测到(确定)断电操作。因而，混合动力ECU 47使电力转换器19的供电电路20关机，并且中断电动发电机13、14的通电，因而停止电动发电机13、14的操作。通过停止电动发电机14的操作，如图4中所示再生制动力迅速减小到零。随后，如图4中所示，制动ECU 41在时刻T2检测到(确定)断电操作。因而，制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2操作摩擦制动装置30。通过开始摩擦制动装置30的操作，如图4中所示摩擦制动力增加。
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