制动控制装置以及制动控制方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及一种搭载于车辆的制动控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知具有行程模拟器的制动控制装置，所述行程模拟器用于生成伴随着驾驶员的制动操作的操作反作用力。例如在专利文献1中记载的制动控制装置中，在行程模拟器和主缸之间设置有开闭阀，在防抱死控制中通过对所述开闭阀进行开闭控制，将处于防抱死控制中的状态通知驾驶员。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:(日本)特开2010-89599号
【发明内容】
[0006]发明要解决的课题
[0007]但是在以往的制动控制装置中，在防抱死控制中制动操作部件的位置有可能不恰当。本发明的目的在于提供一种制动控制装置，能够在防抱死控制中使制动操作部件的位置恰当。
[0008]用于解决课题的技术方案
[0009]为了达成上述目的，优选地，在防抱死控制工作时，本发明的制动装置控制各阀并利用由液压源产生的液压使主缸的活塞发生行程。
[0010]发明的效果
[0011 ]由此，能够使制动操作部件的位置恰当。
【附图说明】
[0012]图1是实施例一的制动控制装置的概要结构图。
[0013]图2是表示实施例一的制动控制装置进行的主缸活塞的行程控制的流程的流程图。
[0014]图3是实施例二的制动控制装置的概要结构图。
[0015]图4是实施例三的制动控制装置的概要结构图。
【具体实施方式】
[0016]以下，基于附图所示的实施例，说明实现本发明的制动控制装置的方式。
[0017][实施例一]
[0018][结构]
[0019]首先，说明结构。图1表示实施例一的制动控制装置(下面称作装置1)的概要结构图。装置1是电动车辆的制动系统所适用的液压式制动装置，关于驱动车轮的动力装置，所述电动车辆是除发动机之外还具有电动式马达(发电机)的混合动力车，或是只具有电动式马达(发电机)的电气机动车等。在这样的电动车辆中，利用含有马达(发电机)的再生制动装置将车辆的动能再生为电能，由此能够执行对车辆进行制动的再生制动。另外，也可以将装置1应用于只将发动机作为驱动力源的车辆。装置1通过向车轮制动缸(制动盘)8供给制动液来产生制动液压(车轮制动缸液压)，给予各车轮FL?RR液压制动力，所述车轮制动缸8设置于车辆的各车轮FL?RR。装置1具有双系统(主P系统以及次S系统)的制动管路，例如采用X管路形式。另外，也可采用前后管路等其它的管路形式。以下，在将对应于P系统而设置的部件和对应于S系统的部件进行区别的情况下，在各自的附图标记的末尾付以标识P、S。
[0020]制动踏板2是接受驾驶员(司机)的制动操作的输入的制动操作部件。制动踏板2设置有检测制动踏板2的位移量(作为驾驶员对制动踏板2的操作量的踏板行程)的行程传感器90。储液罐(储液箱)4是储存制动液的制动液源，是开放于大气压的低压部。主缸5根据驾驶员对制动踏板2的操作(制动操作)进行动作，产生制动液压(主缸压)。主缸5经由推杆3与制动踏板2连接，并从储液罐4补给制动液。主缸5是串联式，作为与驾驶员的制动操作对应地在轴向移动的主缸活塞，具有与推杆3连接的主活塞52P和自由活塞式的次活塞52S。另夕卜，装置1不具有利用车辆的发动机产生的吸气负压将制动操作力(踏板踏力)助力或增强的负压式助力装置。
[0021]装置1具有液压控制单元6和电子控制单元100。液压控制单元6从储液罐6或者主缸5供给制动液，是能够与驾驶员的制动操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下称作ECU) 100是控制液压控制单元6的动作的控制器。
[0022]液压控制单元6由第一单元61和第二单元62构成。液压控制单元6设置于车轮制动缸8和主缸5之间，能够向各车轮制动缸8各自供给主缸压或者控制液压。液压控制单元6具有栗7以及多个控制阀(电磁阀21等)，作为用于产生控制液压的液压装置(促动器)。栗7由马达Μ驱动旋转，从储液罐4吸入制动液，并朝车轮制动缸8排出。在本实施例中，栗7采用音振性能等优秀的齿轮栗，具体地，采用外接齿轮式栗的单元。栗7在两系统中共同使用，由同一个马达Μ驱动。马达Μ例如可使用带刷马达。电磁阀21等与控制信号对应地进行开闭动作来控制制动液的流动。液压控制单元6被设置成在阻断主缸5和车轮制动缸8的连通的状态下，能够利用栗7产生的液压使车轮制动缸8增压。液压控制单元6具有行程模拟器22。行程模拟器22与驾驶员的制动操作对应地从主缸5流入制动液，由此来生成踏板行程。并且，液压控制单元6具有检测栗7的排出压或主缸压等的液压传感器91?93。
[0023]Era 100输入有从踏板行程传感器90以及液压传感器91?93发送的检测值，以及从车辆侧发送的有关行驶状态的信息。ECU 100基于这些各种信息，按照内置的程序进行信息处理。并且，按照该处理结果向液压控制单元6的各促动器发出控制指令，对这些装置进行控制。具体地，对电磁阀21等的开闭动作或马达Μ的转速(即栗7的排出量)进行控制，所述电磁阀21能够切换油路11等的连通状态，所述马达Μ能够驱动栗7。由此，通过控制各车轮FL?RR的车轮制动缸液压，实现助力控制、防抱死控制、制动控制、追随前车控制等的自动制动控制、再生协调制动控制等，所述助力控制产生凭驾驶员的制动操作力还不足够的液压制动力以辅助制动操作;所述防抱死控制用于抑制制动所导致的车轮FL?RR的滑移(抱死倾向)；所述制动控制用于车辆的运动控制(防止侧滑等的车辆动作安定化控制。以下称作VDC)，所述再生协调制动控制控制车轮制动缸液压，以使与再生制动协调地达成目标减速度(目标制动力)。
[0024]主缸5经由后述的第一油路11与车轮制动缸8连接，是能够使车轮制动缸液压增压的第一液压源。主缸7能够利用在第一液室(主室)51P产生的主缸压经由P系统的油路(第一油路IIP)对车轮制动缸8a、8d加压，并且能够利用由第二液室(次室)51S产生的主缸压经由S系统的油路(第一油路11S)对车轮制动缸8b、8c加压。主缸5的活塞52在有底筒状的缸50能够沿缸50的内周面在轴向上移动地被插入。缸50在每个P、S系统具有排出口(供给口)501和补给口 502。排出口 501被设置成与液压控制单元6连接并能够与车轮制动缸8连通。补给口502连接于储液罐4并与之连通。作为复位弹簧的螺旋弹簧53P以被压缩的状态设置于两活塞52P、52S之间的第一液室51P。螺旋弹簧53S以被压缩的状态设置于活塞52S和缸50的轴向端部之间的第二液室51S。排出口 501平时朝第一、第二液室51P、51S开口。
[0025]缸50的内周设置有活塞密封件54。活塞密封件54是与各个活塞52P、52S滑接，并密封各个活塞52P、52S的外周面和缸50的内周面之间的多个密封部件。各活塞密封件54是在(未图示)内径侧具有突出部的公知的剖面杯形状的密封部件(杯形密封件)。在突出部与活塞52的外周面滑接的状态下，允许制动液朝一个方向的流动，但阻止制动液朝另一方向的流动。第一活塞密封件541以允许制动液从补给口 502朝第一、第二液室51P、51S(排出口501)流动，但阻止制动液反向流动的方向配置。第二活塞密封件542以允许制动液朝补给口502流动，但阻止来自补给口 502的制动液的流出的方向配置。当活塞52因驾驶员对制动踏板2的踏入操作而朝与制动踏板2的轴向相反侧发生行程时，第一、第二液室51P、51S容积减小，产生液压(主缸压)。由此，制动液从第一、第二液室51P、51S经由排出口 501向车轮制动缸8供给。另外，在P系统和S系统产生与第一、第二液室51P、51S大致相同的液压。
[0026]以下，基于图1来说明液压控制单元6的制动液压回路。在与各车轮FL?RR对应的部件的附图标记的末尾各自附以标识a?d以适当地区别。第一油路11连接主缸5的排出口501 (第一、第二液室51P、51S)和车轮制动缸8。截止阀(阻断阀)21是设置于第一油路11的常开式(在非通电状态下开阀)电磁阀。第一油路11由截止阀21被分成主缸5侧的油路11A和车轮制动缸8侧的油路11B。电磁进入阀(增压阀)SOL/V IN 25是与各车轮FL?RR对应地(油路11a?lid)设置于比第一油路11的截止阀21更靠车轮制动缸8侧(油路11B)的常开式电磁阀。另外，绕过SOL/V IN 25并与第一油路11并列地设置旁通油路110。只允许制动液从车轮制动缸8侧朝主缸5侧流动的止回阀(单向阀)250设置于旁通油路110。
[0027]吸入油路15连接储液罐4和栗7的吸入部70。排出油路16连接栗7的排出部71和第一油路11中的截止阀21与SOL/V IN 25之间的部分。止回阀160是栗7的排出阀，设置于排出油路16，且只允许制动液从排出部71侧朝第一油路11侧流动。排出油路16在止回阀160的下游侧分支成P系统的排出油路16P和S系统的排出油路16S。各油路16P、16S各自与P系统的第一油路IIP和S系统的第一油路11S连接。排出油路16P、16S构成将第一油路11P、11S相互连接的连通路。连通阀26P是设置于排出油路16P的常闭式(在非通电状态下关闭)电磁阀。连通阀26S是设置于排出油路16S的常闭式电磁阀。栗7是能够利用从储液罐4供给的制动液在第一油路11产生液压的第二液压源。栗7经由上述连通路(排出油路16P、16S)以及第一油路11卩、113与车轮制动缸8&?8(1连接，通过向上述连通路(排出油路16?、165)排出制动液，能够使车轮制动缸液压增压。
[0028]第一减压油路17连接排出油路16的止回阀160与连通阀26之间的部分和吸入油路15。调压阀27是设置于第一减压油路17的作为第一减压阀的常开式电磁阀。第二减压油路18连接第一油路11中比SOL/V IN 25更靠车轮制动缸8侧和吸入油路15。电磁排出阀(减压阀)SOL/V OUT 28是设置于第二减压油路18的作为第二减压阀的常闭式电磁阀。第二油路12是从第一油路IIP分支并与行程模拟器22连接的分支油路。行程模拟器22具有活塞220和弹簧221。活塞220是将行程模拟器22的缸内部分为两室(正压室R1与背压室R2)的隔壁，被设置成能够在缸内沿轴向移动。在与缸的内周面相对的活塞220的外周面设置有未图示的密封部件。该密封部件将活塞220的外周侧密封，由此阻止正压室(主室)R1和背压室(副室)R2之间的制动液流通，保持两室R1、R2间的液密性。弹簧221是弹性部件，且是压缩弹簧，例如以压缩的状态设置于背压室R2内，总是对活塞220向正压室R1侧(减小正压室R1的容积，扩大背压室R2的容积的方向)施力。另外，弹簧221也可以以自然长度设置。弹簧221被设置成能够与活塞220的位移量(行程)相应地产生反作用力。
[0029]第二油路12从第一油路IIP的主缸5的排出口 501P(第一液室51P)与截止阀21P之间(油路11A)分支，与行程模拟器22的正压室R1连接。第三油路13是连接行程模拟器22的背压室R2和储液罐4的背压油路。行程模拟器排出阀23是设置于第三油路13的常闭式的第一模拟器截止