用于调节制动系统的方法和装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于调节机动车的电液式制动系统的方法，所述电液式制动系统能优选在“线控制动”运行方式中被操控，所述电液式制动系统具有可借助于电子控制和调节单元操控的压力提供装置，所述压力提供装置与可液压操作的车轮制动器连接或能与之连接，并且借助于所述压力提供装置，所述车轮制动器能通过至少一个压力调节阀液压地操作，其中，所述压力提供装置包括具有液压压力室的缸-活塞装置，所述缸-活塞装置的压力活塞能通过机电式致动器相对于静止位置移动，其中，对于每个车轮制动器确定一给定压力值，其中，这样操控所述缸-活塞装置，使得通过所述活塞的移动来在所述液压压力室中设定出预确定的先导压力，所述先导压力由所述给定压力值来确定，其中，获取先导压力实际值和致动器速度实际值，确定先导压力给定值，将所述先导压力给定值和所述先导压力实际值作为输入参量输入给调节装置，所述调节装置包括压力调节器和连接于所述压力调节器下游的速度调节器，其中，所述压力调节器输出致动器速度给定值，致动器速度给定值和所述致动器速度实际值作为输入参量输入给所述速度调节器，其中，根据制动器的数量来修正输入给所述速度调节器的致动器速度给定值。此外，本发明还涉及一种相应的装置和制动系统。
【背景技术】
[0002]制动系统、尤其是电液式制动系统的“线控制动”运行方式引起驾驶员对制动踏板的操控的机械-液压脱耦。驾驶员在此操作模拟器或者说制动踏板感觉模拟装置，所述制动踏板感觉模拟装置向驾驶员传送尽可能适宜且熟悉的踏板感觉。但通过该操作，不是直接地如在传统液压式制动系统中那样使制动流体移动到制动回路中。而是在操作模拟器期间确定驾驶员的制动期望，所述制动期望于是加入到给定制动力矩或者说给定制动压力的确定中。实际的制动于是通过在制动回路中借助于压力提供装置主动进行压力建立来进行，所述压力提供装置由控制和调节单元操控。通过使制动踏板操作与压力建立的液压脱耦，在这种制动系统中可舒适地实现多种功能如ABS、ESC、TCS、坡道启动辅助等。
[0003]在这种制动系统中，通常设置有液压备用模式，在所述液压备用模式中，如果“线控”运行方式失效或故障，驾驶员可在操作制动踏板时通过肌肉力使车辆停止。在正常运行中，通过踏板脱耦单元进行制动踏板操作与制动压力建立之间的上述液压脱耦，而在备用模式中，所述脱耦撤销，由此，驾驶员可直接使制动流体移动到制动回路中。
[0004]自动的调节系统如ABS、ESP、TCS是现代机动车中必不可少的并且在很大程度上提高车辆乘员的安全性。所述调节系统通常当探测到不稳定的行驶动力学状况(车轮空转、侧滑等)时进行干涉并且使车辆通过各个车轮的有目的的制动和释放又过渡到稳定的行驶动力学状态中。在全部制动压力必须由驾驶员通过肌肉力施加的传统液压式制动系统中，这些调节系统仅可有目的地减小制动压力并且不可自动地产生比驾驶员压力高的压力，而主动的尤其是电液式的制动系统被设计成使得压力也可由系统自动地或者说主动地产生或者说建立。
[0005]在此，在调节过程中在压力室中主动地建立先导压力。先导压力在此表示液压压力室中的压力，压力活塞在所述液压压力室中移动。
[0006]用于调节电液式制动系统的方法例如已由DE 10 2011 076 675 A1公开，所述电液式制动系统尤其是可在“线控制动”运行方式中运行。在该文献中，调节具有调节功能如ABS、TCS、ASR等的制动系统，其中，每个调节过程配置有比例因子，并且所述各个比例因子中的最小者分别作为当前的比例因子来使用。通过考虑该因子，进行与全部车轮制动器100液压地与压力室连接(由此比例因子为1)的正常制动功能相比更谨慎的助力器压力调节器的干涉，因为给定转速按照起作用的调节功能以比例因子被缩小并且由此不会很强地干涉调节回路。比例因子的大小以及由此未被缩放的压力调节器调节参量的降低强度依赖于哪一制动调节功能或辅助功能起作用。
[0007]在这种调节策略中缺点在于，通过选择对应的因子，具体的制动状况仅被隐含地并且由此不是非常精确地检测。即虽然原则上考虑进行车轮选择的调节干涉一一所述调节干涉要求压力调节器的削弱的干涉，但不考虑多少个以及何车轮制动器现在实际上液压地与直线致动器连接。因此比例因子仅在一定程度上平均地或者说全局地描述当前状况。
[0008]此外，在上述文献中作为替换方案或与其组合而提出，考虑制动器的数量，但没有进一步对此进行描述。
【发明内容】
[0009]因此，本发明的目的在于，这样改进上述方法，使得非常精确地检测当前制动状况。另外要给出一种用于执行这种方法的装置以及一种电液式制动系统。
[0010]关于所述方法，所述目的根据本发明这样来实现:所述修正包括将致动器速度给定值与一比例因子相乘，所述比例因子仅仅依赖于与液压压力室液压地连接的制动器的数量。
[0011]本发明的有利构型是从属权利要求的主题。
[0012]本发明源于这样的构思:在DE 10 2011 076 675 A1中提出的具有恒定比例因子的调节策略中虽然确实考虑了进行车轮选择的干涉一一所述干涉要求压力调节器的削弱的干涉，但未考虑多少个以及何车轮制动器现在实际上液压地与直线致动器连接，由此，那里所使用的比例因子总是仅平均地提供期望的结果。尤其是在ABS调节的情况中，但也在其它调节功能中，基于阀活性对于压力调节器得到持续变化的调节对象。
[0013]如现在已认识到的，在计算比例因子时明确且仅仅考虑与压力室或者说先导压力腔液压连接的车轮制动器的数量或者说数目引起在系统压力调节器的调节品质方面以及由此也在制动的品质方面的明显改善。尤其是在ABS调节的情况中，但也在其它制动调节功能或者说制动辅助功能中，基于阀活性对于压力调节器得到持续变化的调节对象，由此，在计算比例因子时考虑与压力室液压连接的车轮制动器的数量在系统压力调节器的调节品质方面以及由此也在制动的品质方面引起明显改善。
[0014]但在此也重要的是，各个车轮制动器以何程度加入到比例设定中，即其贡献分别在计算比例因子中如何加权。如在此已认识到的，每个制动器的贡献可用优化的方式优选这样来检测:其用于产生确定的制动压力的制动介质体积作为贡献。据此，有利地在确定比例因子时考虑相应的制动器占制动系统的总体积的体积分量。
[0015]相应的制动器的体积分量优选是车轮制动器相对体积，所述车轮制动器相对体积优选被计算或者获取并且然后作为预给定的值来使用。因此，例如(两个)前轮制动器可分别配置有30%的相应的车轮制动器相对体积，两个后轮制动器可分别配置有20%的车轮制动器相对体积，由此，对于全部车轮制动器的总相对体积得到总和100%。
[0016]所述方法有利地在具有至少一个调节功能如ABS、TCS、ASR等的制动系统中使用。这种调节过程通常要求确定合适的致动器速度，以便尽可能精确地执行调节干涉。致动器速度应理解为轴、尤其是致动器的电动机的轴或与其耦合、连接和/或被其驱动的轴的转速。
[0017]为了考虑各个瞬间液压连接的制动器，有利地确定相对体积作为各个车轮制动器的车轮制动器相对体积的总和，其中，将相应的车轮制动器相对体积计算成，当该车轮制动器当前被液压地连接时为该车轮制动器的车轮制动器体积与总体积的商乘以数字100，否则为零;其中，比例因子是所述相对体积的函数。
[0018]一般而言，对于比例因子Ksoll适用不等式0〈KMin〈 = Ksoll< = 1.0，其中，KMin为最小值且在0与1之间。下文中，如通过所述不等式所表达的那样，考虑致动器给定速度的降低或保持不变，其中，值Ksoll = 1.0代表全部车轮制动器液压地与压力室连接时的比例因子，例如在正常制动功能中情况即如此。
[0019]在一个优选实施形式中，比例因子与相对体积线性相关，即相对体积线性地包含在函数中。
[0020]优选比例因子根据Ksoll= Kmin+ ( 1 -Kmin) *Vrel ’ gesamt/100来计算，其中，Vrel, gesamt表示与压力室液压连接的车轮制动器的相对体积。因为相对体积Vrel,㈣amt取0与100之间的值，所以对于比例因子得到与相对体积线性相关的直到1.0的值范围!^…。
[0021 ]对于最小的比例因子，在此优选选择0.1与0.4之间的值、尤其是值0.2。
[0022]基于相对体积的计算方法，所述相对体积不具有连续的时间变化曲线(所述相对体积通常总是当车轮制动器被液压地连接或分开时具有突变)。现在，如果重新计算的比例因子直接用于调节，则这可导致在致动器给定速度方面冲击式或突然的突变并且由此导致通过压力调节器产生干扰激励。出于