此原因，有利的是，使比例因子的变化曲线在一定程度上减弱或者说平滑。
[0023]因此，比例因子或者说其值有利地在其重新计算之后不直接被替换，而是先前的比例因子朝重新计算的比例因子的方向改变，其中，比例因子的最大改变依赖于先前的比例因子与重新计算的比例因子之间的差。在此，朝重新计算的比例因子的方向的改变意味着，在比例因子的新的值与比例因子的旧的值之间形成差。根据所述差的大小，然后计算改变值，所述改变值可以是所述差的先前确定的值或函数。该改变值具有与差相同的符号并且然后加到先前的比例因子上，以便获得当前有效的比例因子的新的值。该过程在任意扫描时刻重复，直到获得比例因子的目标值KScill。改变值有利地在取值上小于或等于所述差(如果所述改变值精确地大小相等，则不进行升高限制，并且该改变直接被转送)。
[0024]为了确定各车轮制动器相对体积，优选考虑对应的进入阀和/或致动器接通阀的状态。所述阀的状态提供关于相应的制动器当前是否与压力室液压连接的时间精确的信息。
[0025]优选比例因子的确定以定期的时间间隔进行，优选以lms至5ms之间的时间间隔进行，尤其是每隔2ms进行。在这样短的时间段中，在高动态的调节过程、例如完全制动或避让动作中，比例因子也可这样快速地被跟踪，使得可精确地设定出给定制动压力。
[0026]关于装置，上述目的根据本发明通过用于实施上述方法的器件来实现。为此，尤其是设置有电子控制和调节单元，所述电子控制和调节单元优选包括至少一个可借助于软件和/或硬件实现的调节回路。
[0027]关于制动系统，上述目的根据本发明通过这种装置来实现。
[0028]本发明的优点尤其是在于，在确定比例因子时考虑当前液压连接的制动器，使得能够以精确的且对干扰激励不敏感的方式操控致动器。通过使比例因子减弱，能减小液压干扰激励。
【附图说明】
[0029]借助于附图详细描述本发明的实施例。其中，在高度示意性的附图中:
[0030]图1示出电液式制动系统，其具有用于执行一个优选实施形式的方法的控制和调节单元，
[0031]图2示出用于执行多个方法步骤的调节回路的框图，以及
[0032]图3示出用于执行多个方法步骤的另一调节回路的框图。
【具体实施方式】
[0033]相同的件在全部附图中设置有相同的参考标号。
[0034]图1中所示的主动式或者说电液式制动系统2包括压力提供装置8，所述压力提供装置包括机电式致动器14。致动器14包括电动机20和传动装置26，并且为了建立压力使压力活塞32在压力建立方向44上移动到液压压力室38中。通过压力活塞32和压力室38实现缸-活塞装置40。压力活塞32为了建立压力例如从静止位置50移动到压力位置56中，由此，一定体积的压力介质从压力室38通过管路62、另外的管路74移动到车轮制动器回路80中，在那里，所述压力介质体积通过打开的进入阀88移动到制动管路94中并且进一步移动到车轮制动器100中。由此，在车轮制动器100中建立压力。示例性示出了另外的压力位置58、64、66。图1中仅示出一个车轮制动器回路80。在机动车中，通常设置有四个车轮制动器回路80，所述车轮制动器回路可分别通过各自的管路62和连接到对应的管路62中的分离阀与压力室38连接。于是，每个车轮制动器100配置有各自的阀对88、106。电子控制和调节单元102用于操控上述部件。致动器14可通过致动器接通阀90与车轮制动器回路80液压地连接。
[0035]制动压力减低可这样进行:压力活塞32又朝其静止位置50的方向、即相对于压力建立方向44反向地移动或者说回移。也可进行如在ABS调节过程中所需的快速的制动压力减低，其方式是操控并联连接有止回阀92的进入阀88并操控排出阀106，其中，排出阀106连接到排出管路112中，通过所述排出管路，车轮制动器回路80或者说制动器100与制动流体容器118或者说贮存器连接。为了减低制动压力，进入阀88或者压力调节阀闭合并且排出阀106打开一定的时间。由此，制动流体或者说压力介质从车轮制动器100经由制动管路94流动到制动流体容器118中。当压力室38并行地操作多个车轮制动器时，该压力减低措施是适当的。在从管路62分支的管路120中设置有止回阀124。
[0036]尤其是在通过图1中所示的阀对88、106进行车轮各自的压力减低时，流体体积从压力腔或者说压力室38排到制动流体容器118中，由此，活塞32——尤其是在ABS制动期间一一逐渐地朝终端位置58(终端止挡)的方向运动，由此，在几个调节周期之后不再可进行进一步的压力建立。通过管路120和止回阀124，流体体积可从制动流体容器118抽回到压力室38中。
[0037]在制动系统2的作为替换方案的构型中，压力室38出于可靠性原因可构造成多回路式、尤其是双回路式，具有多个压力腔或者说压力活塞，其中，压力腔可对角线地或逐轴地(黑-白)配置给车轮回路或者说制动器回路。
[0038]每当驾驶员通过操作制动踏板而对于机动车的全部车轮要求一般性的制动压力时，或当通过辅助功能(ACC、HSA、HDC等)提出该压力要求时，或当特定的针对车轮的制动调节功能例如ABS、TCS或ESP投入工作时，必须借助于调节方法设定出预给定的系统压力或者说系统压力变化曲线。
[0039]辅助功能通常对于全部车轮要求全局的制动压力，这类似于驾驶员借助于制动踏板触发的基本制动的情况。在这些情况中，在进入阀88打开时在全部制动回路上通过柱塞或者说压力活塞32的前移来同样程度地产生压力。一般而言，防抱死功能ABS仅限制或降低用于各个车轮的由压力室38施加的压力，以便将车轮保持于最佳的制动滑转率。
[0040]在牵引控制TCS中，由于驱动力矩过高而趋于空转的各个车轮有针对性地被制动。为此，制动系统必须主动地在压力室38中产生压力，所述压力不是由驾驶员要求的。来自压力室38的压力于是必须有针对性地通过相应的阀88、106引导到待制动的车轮的对应的车轮制动器100中，而不被调节的其它车轮的制动回路借助于其进入阀88与压力室38分开。
[0041]类似情况适用于电子稳定程序ESP。在此，制动压力也主动地并且选择性地施加于各个车轮，以便影响车辆绕竖直轴线的动态。
[0042]在所有这些情况中，腔或者说压力室38中的先导压力应这样设定，使得具有最高的制动压力要求的车轮可以可靠地被供应以所需的制动压力。在需要比在先导压力腔或者说压力室38中产生的制动压力低的制动压力的车轮上，压力必须这样来限制:属于该车轮的进入阀88持续地或暂时地闭合。如果车轮然后需要比已设定的制动压力低的制动压力并且先导压力高于期望的车轮压力，则制动流体必须借助于所属的排出阀106从车轮制动器100排到制动流体容器118中。
[0043]关于对用于设定出所要求的系统压力的调节方法的要求，这意味着，对于压力调节存在持续变化的调节对象。视在特定时刻有多少个进入阀88打开而定，体积接收量以及由此总制动系统或者说制动系统2的刚度变化。如果一个车轮制动器100或多个车轮制动器100中的压力小于压力室38中的所设定的压力并且配置给该车轮制动器100的进入阀88现在打开以便建立制动压力，则现在存在的附加的体积需求导致助力器压力降低，这必须通过压力活塞32的相应的补偿运动来补偿，即压力活塞32在压力建立方向44上移动一定量，直到又达到压力室38中的期望的压力。因此，关于待考察的系统压力调节器，通过阀对88、106进行的针对车轮的压力建立和减低的上述方法导致部分地非常显著的干扰激励。
[0044]为了避免这种干扰激励，可按比例调整致动器的给定转速或者说其速度，由此，转速的变化较小并且由此干扰激励较小，因为给定转速于是不很强地作用于调节回路。
[0045]于是，根据本发明提出，比例因子与在该特定时刻激活的调节功能无关，并且仅基于与压力室38液压连接的车轮制动器38的数量来获得。为了确定哪些制动器是液压连接的，检查车轮制动器的相应的进入阀的状态和/或相应的致动器接通阀的状态。
[0046]图2中以示意性框图示出了用于执行所述方法的优选实施形式的调节回路。这种调节回路例如是根据本发明的用于实施所述方法的装置中的部件。在压力调节器140中输入在减法元件146中执行的减法的结果或者说差△ P = Pscli1-Pist，即压力给定值Psciii与压力实际值Plst之间的差。压力调节器140的输出值是用于致动器转速的给定值cosclll,DR。速度先导控制计算模块152由压力给定值Psclll通过微分确定另外的致动器转速给定值，所述另外的致动器转速给定值在用增强因子加权后将附加的分量《sclll,FFW叠加在压力调节器140