达能量荷载贡献，并且其中，所述方法还包括生成所述第一驱动循环曲线和所述第二驱动循环曲线，使得所述第一内燃发动机能量荷载贡献大致等于所述第二内燃发动机能量荷载贡献。
[0025]方案17.如方案12所述的方法，还包括:
在所述行程期间，接收当前位置；
生成在所述当前位置和所述预定目的地之间的更新的行程曲线，及
基于所述更新的行程曲线，从所述多条驱动循环曲线中选择更新的驱动循环曲线。
[0026]方案18.如方案17所述的方法，其中，接收所述环境温度的步骤包括在所述当前位置接收更新的环境温度，并且其中，选择所述更新的驱动循环曲线的步骤包括当所述更新的环境温度高于预定温度时选择所述第一驱动循环曲线。
[0027]方案19.如方案17所述的方法，还包括接收发动机运行温度，并且其中，选择所述更新的驱动循环曲线的步骤包括当所述发动机运行温度高于预定温度时选择所述第一驱动循环曲线。
[0028]方案20.—种具有电马达和内燃发动机的车辆的加热性能系统，所述加热性能系统包括:
行程模块，所述行程模块构造成生成在初始位置和预定目的地之间的行程曲线；驱动循环模块，所述驱动循环模块联接到所述行程模块并且构造成基于所述行程曲线而生成至少第一驱动循环曲线和第二驱动循环曲线，其中在所述行程曲线期间在第一位置所述第一驱动循环曲线命令来自所述内燃发动机的推进动力，并且在所述行程曲线期间在早于所述第一位置的第二位置所述第二驱动循环曲线命令来自所述内燃发动机的推进动力;和
控制器，所述控制器联接到所述驱动循环模块并且构造成基于环境温度在所述第一驱动循环曲线和所述第二驱动循环曲线之间进行选择，从而根据所选择的驱动循环曲线使所述车辆运行，其中所述控制器构造成当所述环境温度低于预定温度时选择所述第二驱动循环曲线，使得在所述行程曲线的早期将来自所述内燃发动机的热引导入所述车辆的乘客舱中。
【附图说明】
[0029]将在下文中结合以下附图来描述本发明，其中类似的附图标记代表类似的元件，并且
图1是根据一个示例性实施例的具有加热性能系统的车辆的示意方框图；
图2是根据一个示例性实施例的与图1的车辆相关的行程曲线；
图3是根据一个示例性实施例的图1的车辆的能量利用的第一图；
图4是根据一个示例性实施例的图1的车辆的能量利用的第二图；
图5是根据一个示例性实施例的用于改进加热性能的方法的流程图。
【具体实施方式】
[0030]以下的详细说明在本质上只是示例性的而并非意图限制本发明或者本发明的应用和使用。本文中使用的词语“示例性”表示起例子、举例、或例释的作用。因此，本文中被描述为“示例性”的任何实施例不必理解成相较于其它实施例是优选的或有利的。本文中所描述的全部实施例是示例性实施例，这些实施例使本领域技术人员能够制作或利用本发明并且不限制由权利要求所限定的本发明的范围。此外，没有意图受到在前面的技术领域、【背景技术】、
【发明内容】
或者下面的详细说明中所给出的任何明示或暗示的理论的约束。
[0031 ]以下的描述是指“连接”或“联接”到一起的元件或特征。本文中使用的“连接”是指一个元件/特征机械地连接到另一个元件/特征(或者直接地相连通)，并且不必直接地连接。同样地，“联接”是指一个元件/特征直接地或间接地连接到另一个元件/特征(或者直接地或间接地相连通)，并且不必机械地连接。然而，应当理解的是尽管在下面在一个实施例中可将两个元件描述为“连接”，但在替代实施例中可将类似的元件描述为“联接”，反之亦然。因此，尽管本文中所示出的示意图绘出了元件的示范性布置，但在实际实施例中可存在其它的介于中间的元件、装置、特征、或部件。
[0032]图1是根据一个示例性实施例的车辆(或汽车)100的示意方框图。车辆100包括底盘102、车身104、四个车轮106(尽管其它实施例可含有两个或三个车轮)、和电子控制系统(ECU)108。车身104被布置在底盘102上并且基本上围合车辆100的其它部件。车身104与底盘102可共同地构成车架。车轮106各自在车身104的各个角附近旋转地联接到底盘102。
[0033]车辆100可以是一些不同类型汽车中的任一种，例如轿车、货车、卡车、或运动型多用途车(SUV)，并且可以是两轮驱动(2WD)(即，后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动(4WD)、或全轮驱动(AWD)。如下所述，车辆100也可包含一些不同类型发动机与电马达的任意组合，图1中所示且在本文中所描述的车辆100意图只是作为一个例子。应当指出的是，本文中所描述的示例性实施例也适用于其它类型的陆地车辆(如摩托车和个人运输装置)、以及其它类型的交通工具(如船舶和飞机)。
[0034]在图1中所示的示例性实施例中，车辆100包括驱动组件120、电池系统(或电池)122、动力变换组件(例如，逆变器组件)124、和电池充电端口 126。驱动组件120包括内燃发动机132和电马达(或电马达/发电机)134。如下所述，可选择性地使内燃发动机132和电马达134运行从而经由传动轴136产生用于车轮106的动力。
[0035]内燃发动机132可以是以液体或气体为燃料的内燃发动机。可使用燃料的例子包括汽油、柴油、“弹性燃料”(例如，汽油与乙醇的混合物)、甲醇、甲基四氢呋喃混合物、各种生物柴油、和液化石油气(LPG)。
[0036]电马达134可以是用于由存储在电池系统122中的能量产生机械动力的任何类型的电马达。通常，电马达134包括在其中的变速器，并且尽管未示出，还包括定子组件(包括导电线圈)、转子组件(包括铁磁芯)、和冷却液。电池系统122可包括任何合适的直流(DC)电源或者电能储存装置，包括12伏的点火用起动(SLI)铅酸电池和/或锂离子电池。尽管未详细示出，但在一个实施例中，动力变换组件124包括联接到电马达134的三相电路，用于选择性地驱动电马达134。
[0037]电子控制系统(E⑶)108与驱动组件120、电池系统122、动力变换组件124、和充电端口 126可操作连接。尽管未详细示出，但ECU 108包括各种传感器和汽车控制模块、或者电子控制亚单元或模块(ECM)(如逆变器控制模块和车辆控制器)、至少一个处理器和/或包含存储在其中(或在另一个计算机可读介质中)的用于执行本文中所描述功能的指令的存储器。
[0038]如上所述，电马达134和/或内燃发动机132产生使车辆100运行的动力。在运行期间’ECU 108可利用来自内燃发动机132与电马达134的贡献的任意相对组合使驱动组件120运行。相对运行的组合在下面可称为驱动循环，并且ECU 108可存储、生成或接收与驱动循环相关的驱动循环曲线从而在各种情况下使驱动系统120运行，如下面更详细地描述。因此，E⑶108可生成驱动循环命令从而选择性地使内燃发动机132、电马达134、和相关系统运行。通常，车辆100是增程式电动车辆(EREV)，尽管在其它实施例中，车辆100可被视为插电式混合动力电动车辆(PHEV)。
[0039]由于排放标准、用户偏好、和/或其它因素，通常理想的是在可能的或可行的范围内利用电马达134使车辆运行，例如，使得电马达134是用于推动车辆的唯一机构并且发动机132不工作。因此，在典型运行期间，E⑶108根据驱动循环曲线使驱动系统120运行，其中由电马达134给车辆100提供动力直到电池系统122中的能量被耗尽(或者已达到预定的最小荷电状态)，在此时起动内燃发动机132给车辆100提供动力。有时，车辆100将在电池系统122被耗尽之前到达预定目的地，因而不使用内燃发动机132。在其它情况下，仅在行程的最后终点使用内燃发动机132。如下所述，ECT 108可接收来自加热性能系统160的命令，从而根据相对于上述典型曲线的替代或修改的驱动循环曲线而运行。
[0040]车辆100还可包括用于将暖空气提供至车辆的内部或乘客舱的加热系统140。正如通常所理解的，加热系统140通常利用一个或多个流体回路将由内燃发动机132所产生的热传递进入乘客区，例如基于乘客或驾驶员经由中控台所发出的命令。考虑到车辆100可以是其中内燃发动机132并不一直工作的混合动力车辆，加热系统140还可包括正温度系数(PTC)加热器1421TC加热器142包括由电池系统122供电的加热元件，因而加热系统140可在内燃发动机132不工作时运行。在一个示例性实施例中，与内燃发动机132相比，来自PTC加热器142的热会不能有效地产生热。在其它实施例中，可省略PTC加热器142。
[0041]车辆100可包括任意数量的传感器，用于测量或得出各种参数。传感器可包括例如:环境传感器150、发动机传感器152、和电池传感器154。环境传感器150通常是用于确定在车辆外部和/或乘客舱内部的环境或大气温度。发动机传感器152通常是用于确定内燃发动机132的温度。电池传感器154通常是用于确定电池系统122的荷电量。
[0042]正如现在将要介绍的，加热性能系统160通常是用于改变车辆100的运行从而改进加热性能，尤其是在加热车辆乘客舱从而获得操作者舒适感的方面。在一个示例性实施例中，加热性能系统160可估计“升温能量”，该升温能量表