于与在发动机10的转矩收敛为怠速状态中的转矩之前时的发动机1的转矩对应的蠕变驱动力，则存在车辆由于发动机1的转矩的过冲而急剧冲出的可能性。然而，通过使制动力比与在时间t2(在该时间t2时发动机10生成最大转矩)的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力更大，车辆可以防止由于发动机10的转矩过冲导致的冲出。此外，在发动机10启动时，即使蠕变驱动没有在制动器上的操作解除之后立即启动，如果在发动机10启动完成之后执行蠕变驱动，即发动机10已经稳定在怠速状态处，则驾驶员不太可能感受到不适感。
[0042]即使发动机停止条件满足且发动机停止请求已经从怠速停止E⑶30输出，仍存在发动机ECU 20不能停止发动机10的情况。可以是例如其中在罐中累积的燃料蒸气需要被去除的情况、其中在发动机10具有可变阀正时(VVT)机构时发动机的停止状态中的凸轮位置已经被指定的情况等等。也就是说，这是其中需要准备停止发动机10的状态中的情况。因此，将即使发动机停止请求已经输出而发动机10也没有停止的情况称为停止准备状态。
[0043]此外，可能存在如下情况:当发动机10处于停止准备状态时，发动机启动条件再次满足。例如，可以设想以下情况，即车辆在道路上暂时停止，并且由于停车时间很短，所以在发动机10变成停止准备状态之后，发动机启动条件在停止准备状态期间再次满足，并且输出发动机起动请求。在这种情况下，发动机10将从停止准备状态恢复到正常转动状态(怠速状态)。在下文中，当发动机10处于停止准备状态(转动的状态)时，有时将其中输出发动机启动请求的情况称为C0M(Change Of Mind)。
[0044]在此，在发动机10从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况下，发动机10不停止，所以驾驶员可能预期伴随制动器上踏压的解除而将生成蠕变驱动力，就像正常一样。然而，伴随发动机启动请求，执行在如在图2中所述的制动压力的减压控制的情况下，驾驶员将感到不适。也就是说，尽管驾驶员已经解除在制动器上的踏压，但是车辆仍处于在图2中从时间tl到时间t3的停止状态中，所以驾驶员可能感觉到这种不适感，如同不能执行蠕变行驶。
[0045]因此，在本实施例中，针对其中发动机10从停止状态启动的情况以及针对其中发动机从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况，当输出发动机启动请求时，用于减小制动压力的方法可以改变。更具体地，在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下用于将制动压力减压到预定压力所需的时间比在发动机从停止状态启动的情况下将制动压力减压到预定压力所需的时间更短。
[0046]在下文中，将描述用于根据本实施例的由车辆控制设备I执行的减小制动压力的方法。
[0047]图3A、3B是示出根据本实施例的车辆控制设备I的操作的流程图。更具体地，该流程图示出了在发动机10从停止准备状态恢复的情况下用于减小制动压力的方法改变。图3A是示出其中在从车辆的点火开关接通的时间到其关断的时间期间始终监测COM状态的发生的情况的流程图。流程图中的处理可能在预定的采样时间(例如，在从发动机ECU 20接收关于发动机10的条件的信息的时间间隔处)反复执行。图3B是示出仅当发动机停止请求已经从怠速停止ECU 30输出时监测COM状态的发生的情况。虽然图3A和图3B均可用，但是下面的描述将着重于图3A。此外，由怠速停止ECU 30执行对应于流程图的处理。
[0048]在步骤SlOl中，判定是否存在COM状态，即发动机10是否处于停止准备状态并且是否输出发动机启动请求。
[0049]在不处于COM状态的情况下，执行步骤101中的判定，直到COM状态发生。此外，在处于COM状态的情况下，处理前进到步骤S102。
[0050]在步骤S102中，判定发动机10是否正从停止准备状态恢复，或正从发动机停止状态启动。例如，这是因为即使对于处于COM状态的判定，如果在发动机10将要停止之前刚判定，则存在发动机10停止并且然后从停止状态启动的可能性。
[0051 ]在其中发动机10从停止状态启动的情况下，处理前进到步骤S103，并且在对应于加速器操作量的预定时间中制动压力减小。也就是说，通过等同于图2所示的方法来减小制动压力。然而，图2仅示出了其中加速器为关闭的情况。
[0052]在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，处理前进至步骤S104，并且在对应于加速器操作量并且等于或短于其中发动机10从停止状态启动的情况的时间的预定时间中制动压力减小。特别地，在其中加速器操作量小的区域中，在比其中发动机10从停止状态启动的情况的时间更短的预定时间中制动压力可以减小。
[0053]然后，处理返回到步骤SlOl，重复判定COM状态的发生。
[0054]此外，由于在图3A的流程中监测COM状态的发生，在其中COM状态未发生并且发动机10从停止状态启动的情况下，可以通过与本流程图平行的处理(其中具有怠速停止功能的发动机的停止被监测)执行制动压力的减小。此时，在其中发动机10从停止状态启动的情况下，可以通过使用等同于本流程的步骤S103中的方法的减压方法来减小制动压力。
[°°55]此外，如上所述，图3B是示出每当怠速停止ECU 30输出发动机停止请求时执行的处理的流程图。除了该处理在每当输出发动机停止请求时被执行外，该处理基本上与在图3A中的处理相同。然而，不同于图3A，在步骤S201中判定是否存在COM状态，并且在步骤S202中判定发动机10是否由怠速停止功能停止。也就是说，在本流程中，在发动机启动请求被输出时可以对发动机10的所有状态(将从COM状态恢复，从COM状态停止，或正常的发动机停止)分类。
[0056]在此，将详细描述用于图3A的步骤S103、S104(图3B的步骤S204、S205)中的减小制动压力的方法。
[0057 ]图4A、4B是示出针对从发动机停止状态启动的情况和针对从发动机停止准备状态恢复的情况的制动压力的减压时间(用于减小制动压力到预定压力所需的时间)的图。图4A示出针对从发动机停止状态启动的情况和针对从发动机停止准备状态恢复的情况的制动压力的减压时间的一种示例，而图4B示出另一示例。在图4A和图4B中，纵轴表示减压时间，横轴表示加速器操作量，并且示出了在减压时间和加速器操作量之间的关系。点划线表示从发动机停止状态启动的情况，而实线表示从发动机停止准备状态恢复的情况。上述预定压力可以是零，并且可以同样是与等于由发动机10的驱动(与对应的加速器操作量相关的稳定转矩)生成的驱动力(包括蠕变驱动力)的驱动力对应的制动压力，即当车辆开始行驶时的制动压力。
[0058]参考图4A，对于从发动机停止状态启动的情况，当加速器为关闭时的减压时间是第一预定减压时间Tl，并且随着加速器操作量增加，减压时间线性减小，并且在Al(%)的加速器操作量处变成零。此外，对于其以上的加速器操作量，减压时间为零。如结合图2所述，在发动机10启动时，发动机10的转矩首先过冲，并且然后收敛到恒定转矩。因此，在其中加速器操作量小的区域中，为了防止车辆冲出，可期望相对长的减压时间。然而，随着加速器操作量增加，发动机10的稳定转矩增加至超过过冲时的最大转矩。因此，过冲的影响逐渐减小。因此，减压时间随着线性加速器操作量的增加而减小，并且当加速器操作量在Al( %)以上时变成零。
[0059]与此相反，对于从发动机停止准备状态恢复的情况，当加速器为关闭时的减压时间是第二预定减压时间T2，该第二预定减压时间T2是第一预定减压时间Tl的一半，并且从加速器为关闭到加速器操作量变成加速器操作量Al ( % )—半的加速器操作量A2( % )保持恒定。此外，在加速器操作量A2 ( % )以上的区域中，减压时间与针对从发动机停止状态启动的情况的减压时间相同。在其中加速器操作量小的区域中(包括加速器为关闭)，如上所述，可将减压时间设定为比针对从发动机停止状态启动的情况的减压时间更短，以使得驾驶员将不会感到如同蠕变驱动力消失的不适感。由此，可以通过使用在较早时间的蠕变驱动力来行驶，并且可以减轻驾驶员的不适感。此外，如上所述，随着加速器操作量变大，在发动机启动时由过冲造成的影响减小，并且对于从发动机停止状态启动的情况的减压时间变得足够短。因此，对于