差Δ Ncl变得等于或小于该预定转速NclO之后经过预定时间时，该离合器转速差ANcl变为允许开始离合器30的完全接合控制的转速(此后称为“可完全接合的转速”)。可完全接合的转速是使得能够在将冲击抑制为等于或小于预定量级的同时执行离合器30的完全接合操作的离合器转速差ANcl。该预定量级是即使离合器30所产生的冲击被传递到驱动轮W和车身也不会使乘员感到冲击的量级。
[0051]根据例如进行返回控制时的变速器主体40的速比来改变所述预定时间。具体地，进行返回控制时的变速器主体40的更大速比(8卩，低档)使输入转速Nin( =第二接合部分32的转速)更高于涡轮转速Nt(=第一接合部分31的转速)。因而，返回控制时的变速器主体40的较大速比(即，低档)导致所述预定时间较长。借助这个操作，控制器可以提高判定是否能够使离合器30完全接合控制的判定准确度，并且可以在使离合器30完全接合时抑制离合器30产生冲击。例如，返回控制单元借助先前准备的映射图检查当前速比，根据该速比读取所述预定时间并且设定所述预定时间。
[0052]通过从所述可完全接合的转速和所述预定时间反算(backcalculat1n)来确定预定转速Ne 1。例如，当在惯性行驶期间返回到正常行驶的返回条件成立时，致使返回控制单元基于驾驶员自身的车辆的车速、驾驶员自身的车辆的车辆加速度、变速器主体40的速比、发动机转速Ne的变化、涡轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)、输入转速Nin(=第二接合部分32的转速)等来推定出将来的离合器转速差ANcl。返回控制单元确定所推定出的离合器转速差A Ncl变为可完全接合的转速时的时间点，并且将在该时间点之前的预定时间的离合器转速差△ Ncl确定为所述预定转速NclO。
[0053]顺便提及，当驾驶员期望通过加速器操作来产生较大的驱动力时，行驶控制E⑶I可以请求自动变速器20降档以实现所需的驱动力。因而，当从惯性行驶返回到正常行驶的返回条件成立时，可以据此依据驾驶员的加速器操作量而请求自动变速器20的降档。
[0054]将解释请求在第一离合器状态下从惯性行驶返回并请求自动变速器20降档的情况。作为这种情况下的控制形式中的一种，可以想到的是，在离合器30完全接合之前的较早阶段执行降档。在这种控制形式中，通过致使正在增大的涡轮转速Nt(=第一接合部分31的转速)接近输入转速Nin (=第二接合部分3 2的转速)来执行离合器30的完全接合控制。然而，因为输入转速Nin(=第二接合部分32的转速)由于降档而增大，与不请求降档的情况相比，在离合器30同步之前或在可以认为离合器30同步之前需要更长的时间。因而，在这种控制形式中，由于在发动机10的动力传递到驱动轮W之前需要时间，所以驾驶员可能有相对于加速器操作而言车辆加速缓慢的不舒服的感觉。为了消除驾驶员的这种不舒服的感觉，设想到用于在自动变速器20降档之前完全接合离合器30的控制形式。然而，在这种控制形式中，由于在降档之前在速比较小时(在高速档时)发动机10的动力开始传递到驱动轮W，所以在降档完成之前不能够产生对应于加速器操作的驱动力，使得驾驶员可能最终会有由于高速档时的驱动力不足而导致车辆加速缓慢的不舒服的感觉。另外，在这些控制形式中，当正在增大的第一接合部分31的转速和正在减小的第二接合部分32的转速同步时或者当可以认为第一接合部分31的转速和第二接合部分32的转速同步时，离合器30完全接合。即，在这些控制形式中，在第一接合部分31的转速的变化梯度和第二接合部分32的转速的变化梯度显著不同的状态下，离合器30完全接合。因而，在这些控制形式中，难以在离合器30完全接合时抑制产生冲击。
[0055]另外，当在第二离合器状态下从惯性行驶返回时，可以如上所述请求降档以在离合器30接合时抑制产生冲击，而不管是否由于驾驶员的加速器操作而请求降档。因而，将解释请求在第二离合器状态下从惯性行驶返回并请求自动变速器20降档的情况。作为这种情况下的控制形式中的一种，设想到在离合器30完全接合之前的较早阶段执行降档。在这种控制形式中，由于通过致使由于降档而正在增大的输入转速Nin(=第二接合部分32的转速)接近正在增大的涡轮转速Nt( =第一接合部分31的转速)来执行离合器30的完全接合控制，所以可以使完全接合的时机提前，使得发动机10的动力可以在较早的阶段传递到驱动轮W。然而，此时，由于在发动机10的动力较弱的状态下完全接合离合器30，所以驾驶员可能有车辆由于驱动力不足而加速缓慢的不舒服的感觉。为了消除驾驶员的这种不舒服的感觉，设想到用于延迟降档时机的控制形式。然而，当降档时机过度延迟时，由于在输入转速Nin (=第二接合部分32的转速)接近涡轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)之前的时间延长，所以在离合器30同步之前或在可以认为离合器30同步之前需要一定的时间。因而，在这种控制形式中，由于在发动机10的动力传递到驱动轮W之前需要一定的时间，所以驾驶员可能会有车辆加速缓慢的不舒服的感觉。另外，在这些控制形式中，由于离合器30可以在第一接合部分31的转速的变化梯度和第二接合部分32的转速的变化梯度显著不同的状态下完全地接合，所以难以在离合器30完全接合时抑制产生冲击。
[0056]因而，当在惯性行驶期间返回到正常行驶的返回条件成立并且请求自动变速器20的降档时，返回控制单元开始进行返回到正常行驶的返回控制，并且执行自动变速器20的降档控制，使得由降档引起的输入转速Nin(=第二接合部分32的转速)的增大梯度与由返回控制引起的祸轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)的增大梯度同步。当祸轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)和输入转速Nin( =第二接合部分32的转速)同步时或者当可以认为祸轮转速Nt和输入转速Nin同步时，返回控制单元使离合器30完全接合。
[0057]具体地，行驶控制ECUI设值有换档时机计算单元，其计算降档控制的开始时机。换档时机计算单元计算降档控制的开始时机，以使由降档引起的输入转速Nin( =第二接合部分32的转速)的增大梯度与由返回控制引起的涡轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)的增大梯度同步。
[0058]首先，致使换档时机计算单元推定出由返回控制引起的祸轮转速Nt(=第一接合部分31的转速)的增大梯度。该增大梯度根据返回控制期间的发动机转速Ne而改变。因而，致使换档时机计算单元基于返回控制期间的发动机1的输出控制的控制内容来推定发动机转速Ne的变化，并且致使换档时机计算单元基于发动机转速Ne的变化来推定祸轮转速Nt(=第一接合部分31的转速)的增大梯度。
[0059]接下来，致使换档时机计算单元基于例如:使用当前时间(例如，返回控制开始的时间)的驾驶员自身的车辆的车速作为基点的车速变化梯度(或使用当前时间的驱动轮的轮转速作为基点的轮转速的变化梯度)、当前时间的自动变速器20的速比、和降档之后的自动变速器20的速比，来推定由降档引起的输入转速Nin( =第二接合部分32的转速)的增大梯度。车速(或轮转速)的变化梯度可以基于行驶路径的倾斜度和基于在惯性行驶期间到当前时间的车速(或轮转速)的变化梯度来推定。例如，换档时机计算单元在每个预定的时间间隔在从当前时间经过预定的时间之前的时间段内推定由降档引起的输入转速N i η (=第二接合部分32的转速)的增大梯度。预定的时间间隔例如是行驶控制ECU I的计算周期等。即，换档时机计算单元使降档控制的开始时机从当前时间顺序地偏移，并且根据相应的开始时机推定由降档引起的输入转速Nin(=第二接合部分32的转速)的增大梯度。
[0060]致使换档时机计算单元从相应的推定出的增大梯度选择与祸轮转速Nt(=第一接合部分31的转速)的增大梯度同步的增大梯度，并且致使换档时机计算单元读取与所选择的增大梯度相对应的降档控制的开始时机。如上所述，换档时机计算单元基于:在返回控制中由发动机10的输出控制引起的涡轮转速Nt (=第一接合部分31的转速)的增大梯度、使用当前时间(例如，返回控制开始的时间)的驾驶员自身的车辆的车速作为基点的车速的变化梯度(或使用当前时间的驱动轮的轮转速作为基点的轮转速的变化梯度)、当前时间的自动变速器20的速比、和降档之后的自动变速器20的速比，来计算降档控制的开始时机。在选择时，即使当相应的增大梯度的一部分同步时，也判定相应的增大梯度同步。另外，这种情况下的同步不但包括相应的增大梯度的一部分完全相同的情况，而且还包括相应的增大梯度之间的差在预定范围内的情况。相应的增大梯度之间的差在预定范围内的状态是例如这样的状态，在该状态下，即使在该状态下由于离合器30完全接合而产生的冲击传递到驱动轮W和车身，乘员也不能感到冲击。因而，当离合器转速差A Ncl减小到等于或小于预定转速NclO并且离合器转速差等于或小于预定的转速NclO的状态持续预定时间时，换档时机计算单元可以判定相应的增大梯度之间的差在预定范围内。
[0061]以下将基于图4的流程图解释从惯性行驶返回到正常行驶时的计算处理。
[0062]返回控制单元判定是否正在执行惯性控制(步骤STl)。在举例说明的车辆中，判定是否正在执行N惯性控制、减速S&S控制和自由运行控制中的任一个。当没有执行这些控制中的任一个时，返回控制单元判定没有正在执行惯性控制，并且重复计算处理。
[0063]当正在执行惯性控制时，返回控制单元判定从惯性行驶返回到正常行驶的返回条件是否成立(步骤ST2)。当返回条件不成立时，返回控制单元返回到步骤ST1。
[0064]当返回条件成立时，返回控制单元开始根据正在执行的惯性行驶模式从惯性行驶返回到正常行驶的返