阔值， 当车速达到预设车速时，切换至上一档位;若当前加速度大于加速度阔值且电池的剩余电 量在第二电量阔值和第一电量阔值之间，发动机启动，驱动电机启动，根据发动机负荷控制 发动机和驱动电机禪合，当车速达到预设车速时，切换至上一档位。例如，当车速达到20km/ h时，切换至二挡，当车速达到31km/h时切换至Ξ挡;若否，说明路况不佳，不做换挡。进一步 的，上述仅描述了往上换挡的情况，往下换挡也类似，当车速降低到预设车速W下，则切换 至下一档位。优选的，车辆启动时选择纯电驱动启动。优选的，若驱动电机或发动机在前一 步骤已经启动，则下一步骤中启动驱动电机或启动发动机为保持驱动电机的启动状态或保 持发动机的启动状态。例如，当前加速度大于加速度阔值且剩余电量在第一电量阔值和第 二电量阔值之间时，启动发动机和驱动电机，驱动电机和发动机禪合驱动车辆加速达到 20km/h时，切换至二档，切换后当前加速度大于加速度阔值而剩余电量小于第二电量阔值 时，启动发动机关闭驱动电机，运里的启动发动机即保持发动机的启动状态。
[0087] W应用了基于AMT的混合动力装置的10.5米混合动力公交车为例，整车的基本参 数如表1所示；
[0088] 表 1
[0089]
[0090] 假设，要求0-50km/h加速时间为25s，整车需求加速度阔值a = 0.55*油口踏板的比 例。则控制方法如下：
[0091] 如图5所示为本实用新型混合动力装置模式切换和换挡的基本过程示意图，当剩 余电量SOC大于第一电量阔值60%时，切换至纯电驱动模式，发动机关闭，驱动电机1 一档起 步至车速大于13km/h;判断是否当前加速度al大于加速度阔值a且剩余电量SOC大于第一电 量阔值60 % ;若是，加速至20km/h，并换至二档;若否，判断是否剩余电量SOC大于第二电量 阔值45%且曰2大于加速度阔值曰，若是，则切换至混合动力驱动模式，启动发动机，根据发动 机负荷控制发动机和驱动电机1禪合，加速至20km/h，并换至二档，若否，则切换至纯发动机 驱动模式，启动发动机，驱动电机关闭，加速至20km/h，并换至二档。继续判断是否当前加速 度a2大于加速度阔值a且剩余电量大于第一电量阔值60%，若是，则关闭发动机，启动驱动 电机(当前面发动机已经是关闭状态时，保持发动机关闭状态，当前面驱动电机已经是启动 状态，保持驱动电机的启动状态），加速至31km/h，并换至Ξ档;若否，判断是否剩余电量SOC 大于第二电量阔值45%且曰2大于加速度阔值曰，若是，则切换至混合动力驱动模式，启动发 动机，根据发动机负荷控制发动机和驱动电机1禪合，加速至20km/h，并换至Ξ档，若否，贝U 切换至纯发动机驱动模式，启动发动机，驱动电机关闭，加速至20km/h，并换至Ξ档;判断是 否当前加速度a3大于加速度阔值a且剩余电量大于第一电量阔值60%;若是，关闭发动机， 启动驱动电机（当前面发动机已经是关闭状态时，保持发动机关闭状态，当前面驱动电机已 经是启动状态，保持驱动电机的启动状态），加速至40km/h，并启动发动机，切换至四挡;若 否，判断是否剩余电量SOC大于第二电量阔值45%且曰2大于加速度阔值曰，若是，则切换至混 合动力驱动模式，启动发动机，根据发动机负荷控制发动机和驱动电机1禪合，加速至20km/ h，并换至四档，若否，则切换至纯发动机驱动模式，启动发动机，驱动电机关闭，加速至 20km/h，并换至四档。
[0092] 图5所示为一个完整的加速过程，但实际上车辆并不是一直都在加速运行的，受路 况影响，车辆的加速度和车速都在不断变化，因此，装置W固定时间间隔对车辆当前加速度 和剩余电量进行判断，W便及时切换至相应的工作模式，适应不同的路况。也就是说，在实 际道路行驶时，车辆会根据加速度和剩余电量在Ξ种模式中来回切换，只要加速度和剩余 电量符合相应模式，装置就工作在相应的模式，不仅能更好的适应路况，也能更好的维护车 辆性能。车辆换挡也是同理，图5所示仅从低档换到高档，在实际运行中，当速度将到预设速 度W下，则将切换到低一档。所述时间间隔为500ms~5s，优选的，将时间间隔设为Is。
[0093] 如图6和图7所示为本实用新型表1所示公交车与现有技术的加速试验比较结果示 意图，经试验得到如图6和图7所示的结果：油口踩到底加速，加速到62km/h，加速时间缩短 1 · 5s〇
[0094] 综上所述，本实用新型提供的基于AMT的混合动力装置，采用高倍率电池充电，从 而能够加长车辆的纯电动运行时间。采集模块内置于整车集成控制器内，从而整车集成控 制器控制此采集模块采集各档位区间内驱动电机输出的或发动机与驱动电机禪合工作输 出的最大扭矩，建立最大扭矩与转速的映射表;AMT模块中的计算模块根据实时采集的油口 开度、最大扭矩与转速的映射表计算出当前加速度;AMT模块中的切换模块根据当前加速 度、加速度阔值、当前速度和电池的剩余电量控制车辆进行换挡，集成电机控制控制驱动电 机或BSG发电机关闭或启动，进一步通过BSG发电机控制发动机关闭或打开，选择是否使用 发动机和驱动电机禪合驱动。从而能够适应复杂的运行工况，高效、节能地运行。
[0095] W上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是 利用本实用新型说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领 域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。
【主权项】
1. 一种基于AMT的混合动力装置，包括:驱动电机、发动机以及AMT模块，所述AMT模块与 驱动电机以及车辆的传动轴连接;其特征在于，还包括： 采集模块，用于采集各档位区间内驱动电机输出的或发动机与驱动电机耦合工作输出 的或发动机输出的最大扭矩，以及实时采集油门的开度、车辆的速度和电池的剩余电量； 所述AMT模块包括： 计算模块，用于根据实时采集的油门的开度以及最大扭矩与转速的映射表计算出当前 加速度； 切换模块，用于根据设定的加速度阈值、当前速度、当前加速度以及电池的剩余电量， 进行换挡。2. 根据权利要求1所述的基于AMT的混合动力装置，其特征在于， 所述切换模块包括： 比较判断模块，用于比较当前加速度和加速度阈值以及电池的当前剩余电量和电量阈 值;所述电量阈值包括第一电量阈值和第二电量阈值，第一电量阈值大于第二电量阈值； 控制模块，用于当前加速度大于加速度阈值且电池的剩余电量大于第一电量阈值时， 关闭发动机，驱动电机驱动车辆进行加速及换档；当前加速度大于加速度阈值且电池的剩 余电量小于第一电量阈值且大于第二电量阈值时，启动发动机，根据发动机负荷控制发动 机和驱动电机耦合驱动车辆进行加速及换档；当前加速度小于加速度阈值或电池的剩余电 量小于第二电量阈值时，关闭驱动电机，启动发动机驱动车辆进行加速及换档。3. 根据权利要求1所述的基于AMT的混合动力装置，其特征在于，所述采集模块包括： 扭矩采集模块，用于采集驱动电机、发动机或者发动机和驱动电机耦合工作输出的最 大扭矩； 油门开度采集模块，用于采集油门的开度； 转速采集模块，用于采集后桥转速；第一计算模块，用于根据后桥转速计算车辆的速 度； 电量采集模块，用于采集电池的剩余电量。4. 根据权利要求1所述的基于AMT的混合动力装置，其特征在于，还包括:BSG发电机以 及集成电机控制器，BSG发电机控制发动机启动或关闭，集成电机控制器控制驱动电机和 BSG发电机启动或关闭。5. 根据权利要求4所述的基于AMT的混合动力装置，其特征在于，还包括:整车集成控制 器，所述采集模块内置于整车集成控制器中，所述整车集成控制器与集成电机控制器连接。
【专利摘要】本实用新型公开了一种基于AMT的混合动力装置，包括：驱动电机、发动机以及AMT模块，所述AMT模块与驱动电机以及车辆的传动轴连接；还包括：采集模块，用于采集各档位区间内驱动电机输出的或发动机与驱动电机耦合工作输出的最大扭矩，以及实时采集油门的开度、车辆的速度和电池的剩余电量；所述AMT模块包括：计算模块，用于根据实时采集的油门的开度以及最大扭矩与转速的映射表计算出当前加速度；切换模块，用于根据设定的加速度阈值、当前速度、当前加速度以及电池的剩余电量，进行换挡。能够结合当前加速度、当前车速和电池的剩余电量切换档位，使得车辆能够适应复杂的运行工况。
【IPC分类】B60W10/26, B60W10/06, B60K6/44, B60W10/08, B60W20/40, B60W20/10
【公开号】CN205326789
【申请号】CN201620058013
【发明人】吕志榕, 孙秋林, 张焱, 孟树兴, 姜涛
【申请人】厦门市福工动力技术有限公司
【公开日】2016年6月22日
【申请日】2016年1月21日