一种轨道车辆用废排装置的制作方法

本实用新型涉及一种轨道车辆用废排装置，属于轨道车辆空调调节技术领域。

背景技术：

当铁路车辆以较高的速度通过隧道或两车会车时，车外的压力将有较大的波动，若无压力波保护装置，较大的压力波动将通过换气口(新风口及废排口)传递到车内，使乘客感觉到耳鸣(乘客对于过大的压力变化而产生的听觉上的不适感)，因此高速列车均需设置压力波保护装置。既有动车组的压力波保护装置主要分为主动式及被动式两种，主动式压力保护装置通过高静压风机抵消车外的压力波动并保持连续换气，被动式压力保护装置通过关闭换气口来隔断车外的压力波动，同时也关闭了换气功能。

既有动车组车辆废排装置大多同车辆辅助电源供电，该车辆辅助电源需要为车上的空调机组、空气压缩机、风机、电加热器、蓄电池、照明设备等供电，这需要辅助电源装置具有较大的容量，也使得辅助电源装置重量大、体积大。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是，提供一种结构紧凑，有利于减轻辅助电源装置的重量和体积，以满足车辆轻量化要求的轨道车辆用废排装置。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种轨道车辆用废排装置，包括一壳体，在所述壳体内安装有废排风机及辅助电源，在所述壳体上开有废排入口和废排出口，所述废排入口与车辆废排风道连接，所述辅助电源为空调机组及废排装置供电。

进一步，所述废排风机安装在辅助电源的一侧，所述废排出口设置在所述辅助电源另一侧的壳体上，所述辅助电源周围的空间为连通废排风机与废排出口的排气风道。

进一步，所述废排风机包括废排低压风机和废排高压风机，所述废排低压风机、废排高压风机之间用第一隔板隔开，将所述壳体的内部空间分为高压腔和低压腔。

进一步，所述废排入口设置在所述高压腔对应的壳体上，所述辅助电源安装在所述低压腔内。

进一步，在所述第一隔板上对应所述废排低压风机的入口和所述废排高压风机的出口分别开有第一通气口和第二通气口，在第一通气口和第二通气口上分别安装有第一废排压力保护阀和第二废排压力保护阀。

进一步，所述排气风道为一个，设置在所述辅助电源的下方，所述废排出口设置在所述排气风道端部的壳体上。

进一步，所述排气风道为两个，分别为高压排气风道及低压排气风道，所述高压排气风道位于所述辅助电源的下方，所述高压排气风道与辅助电源之间用第二隔板隔开，所述辅助电源周围的空间为所述低压排气风道。

进一步，所述废排出口为两个，分别与所述高压排气风道及低压排气风道连通，或所述废排出口为一个同时与所述高压排气风道及低压排气风道连通。

进一步，在所述壳体上安装有多个安装座，所述安装座固定在车体上。

进一步，所述辅助电源的输入端与车辆牵引变压器的输出端连接。

综上内容，本实用新型所述的一种轨道车辆用废排装置，与现有技术相比，具有如下优点：

(1)本实用新型将用于给空调机组和废排装置供电的辅助电源集成到废排装置内部，这样可以减小车辆辅助电源的容量，进而可以减轻辅助电源的重量，满足车辆轻量化的要求。

(2)本实用新型将辅助电源周围的空间作为排气风道，在废气排出的过程中，废排风机同时为辅助电源降温冷却，从而提高电源使用的可靠性。

附图说明

图1是本实用新型实施例一结构示意图；

图2是本实用新型实施例一内部结构示意图；

图3是图2的俯视图；

图4是图3的A-A剖视图；

图5是图2的B-B剖视图。

如图1至图5所示，壳体1，废排高压风机2，废排低压风机3，辅助电源4，废排出口5，废排入口6，高压腔7，低压腔8，第一废排压力保护阀9，排气风道10，第一隔板11，第二隔板12，安装座13。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

实施例一：

如图1至图5所示，本实用新型所述的一种轨道车辆用废排装置，是具有主动压力保护功能的废排装置，包括一壳体1，在壳体1内安装有两个废排风机，废排风机包括废排高压风机2和废排低压风机3，在壳体1内还安装有辅助电源4，在壳体1上开有废排入口6和废排出口5，其中废排入口6与车上的废排风道连接，废排出口5与车外连通。其中，废排高压风机2采用高静压风机，用以抵消列车交会或通过隧道时车外的压力波动对车内的影响。在壳体1上安装有多个安装座13，多个安装座13通过螺栓等紧固件固定安装在车体上，本实施例中的废排装置吊挂在车体的底架上。

辅助电源4同时为空调机组和废排装置内的废排高压风机2、废排低压风机3供电。辅助电源4的输入端与车辆牵引变压器3次侧绕组的输出端连接，辅助电源4的供电电源为单相AC400V，辅助电源4将单相AC400V进行转换后为废排装置和空调机组供电，可减小车辆辅助电源4的容量，降低成本，进而可以减轻辅助电源的重量，满足车辆轻量化的要求。

本实施例中，废排高压风机2、废排低压风机3之间用第一隔板11隔开，第一隔板11优选采用Z字形的结构，第一隔板11的底部及两侧固定在壳体1的内壁上，将壳体1的内部空间分为高压腔7和低压腔8，辅助电源4安装在低压腔8内，废排入口6开在高压腔7对应的壳体1的顶壁上。

在第一隔板11上对应废排低压风机3的入口和废排高压风机2的出口分别开有第一通气口和第二通气口，在第一通气口和第二通气口上分别安装有第一废排压力保护阀9和第二废排压力保护阀(图中未示出)。

废排高压风机2、废排低压风机3均安装在辅助电源4的一侧，废排出口5则安装在辅助电源4另一侧的壳体1上，利用辅助电源4周围的空间作为连通废排高压风机2、废排低压风机3与废排出口5的排气风道。

本实施例中，优选利用辅助电源4下方的空间作为排气风道10，在辅助电源4的下方设置一水平的第二隔板12，第二隔板12、第一隔板11、壳体1的侧壁和底部共同围成排气风道10，废排高压风机2通过第二废排压力保护阀与排气风道10连通，废排低压风机3直接与排气风道10连通。

在车辆速度低于160km/h时，不需进行压力保护，仅开启废排低压风机3和第一废排压力保护阀9，车内的废气从壳体1顶壁上的废排入口6进入高压腔7，经废排压力保护阀9进入低压腔8，在废排低压风机3的作用流经辅助电源4下方的排气风道10，从壳体1另一侧的废排出口5排出。

当车辆速度高于160km/h时，关闭第一废排压力保护阀9，打开第二废排压力保护阀，同时开启废排高压风机2，实现车辆高速运行时的主动压力保护功能。车内的废气从壳体1顶壁上的废排入口6进入高压腔7，在废排高压风机2的作用下经第二废排压力保护阀进入辅助电源4下方的排气风道10，最后从壳体1另一侧的废排出口5排出。

这样，在车外压力波动较大时，如在长、大隧道内高速运行时，车内一直都会有新风进入和废气排出，并可稳定车内压力，进而提高了乘坐的舒适性。

本实用新型将辅助电源4周围的空间作为排气风道，在废气排出的过程中，废排风同时为辅助电源4降温冷却，从而提高电源使用的可靠性。

实施例二：

本实施例与实施例一不同之处在于，排气风道分为高压排气风道及低压排气风道，高压排气风道位于辅助电源的下方，高压排气风道与辅助电源之间用第二隔板隔开，本实施例中的高压排气风道即为实施例一中的排气风道，高压排气风道与废排高压风机2的出口连通。第二隔板的上方，辅助电源周围与壳体1之间的空间则作为低压排气风道，与废排低压风机3的出口连通。

在车辆速度低于160km/h时，开启废排低压风机3和第一废排压力保护阀9，车内的废气从壳体1顶壁上的废排入口6进入高压腔7，经废排压力保护阀9进入低压腔8，在废排低压风机3的作用流经辅助电源4周围的低压排气风道，从壳体1另一侧的废排出口5排出。

当车辆速度高于160km/h时，关闭第一废排压力保护阀9，打开第二废排压力保护阀，同时开启废排高压风机2，实现车辆高速运行时的主动压力保护功能。车内的废气从壳体1顶壁上的废排入口6进入高压腔7，在废排高压风机2的作用下经下方的第二废排压力保护阀进入辅助电源4下方的高压排气风道，最后从壳体1另一侧的废排出口5排出。

本实施例中，废排出口只在壳体的侧壁上可以只设置一个，一个废排出口同时与下部的高压排气风道及上部的低压排气风道连通。废排出口也可以设置为两个，分别与高压排气风道及低压排气风道连通。

实施例三：

与实施例一、二不同之处在于，本实施例中的废排装置，是具有被动压力保护功能的废排装置，在壳体内仅安装有一个废排风机，废排风机安装在辅助电源的一侧，另一侧的壳体上设置废排出口，可以利用辅助电源周围的空间作为连通废排风机与废排出口的排气风道，在辅助电源的下方不再需要设置实施例一中所述的第二隔板。在废气排出的过程中，废排风同时为辅助电源降温冷却，从而提高电源使用的可靠性。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。