本申请涉及轨道交通技术，具体地，涉及一种控制车及动车组。
背景技术：
25型客车已经运营多年，许多技术未进行彻底更新换代，时速160公里动力集中动车组是25型客车的升级换代产品，许多新型结构及设计理念运用到设计中，使得整车运行稳定性及舒适性得到大大提高。控制车是时速160公里动力集中动车组位于两端的一款车型，包括司机室及设备间还有乘客室，可同时实现司机驾驶及载客的要求。
目前碳钢车车体侧墙板和端墙板一般为2.5mm厚度薄板，侧墙板和端墙板为平板。整体车体不够美观，同时在高速运行状态下所产生的风阻也非常大。另外，梁柱排布时，侧墙侧柱根据窗口进行排布，车顶弯梁根据车顶附件排布。使得侧墙侧柱与车顶弯梁没有形成关系，力传递不够好，车体模态不够好。同时，侧墙上焊接有吊码及安装座等用于内装墙板及行李架等安装，车顶上焊接有吊码等附件，用于内装顶板及风道安装需要，底架上焊接有吊码等用于车下附件的安装。吊码形式种类繁多，易混淆，给设计安装带来困难。
技术实现要素：
为解决上述技术问题之一，本实用新型提供了一种控制车，所述控制车包括底架、端墙、侧墙、车顶、司机室和裙板，所述底架、端墙、侧墙、车顶和司机室均采用钢结构骨架组成，所述车顶包括垂直于车体长度方向固定的弯梁，侧墙包括竖直固定的立柱，所述弯梁与立柱一一对应，构成倒U型结构。
优选地，所述司机室的钢结构骨架、底架边梁以及裙板均包覆有曲面蒙皮。
优选地，所述侧墙、车顶和底架上设置有多个C型槽，所述C型槽用于安装车体附件。
优选地，远离司机室一侧的端墙底部设置有左右对称的门框，用于安装塞拉门。
优选地，靠近司机室一侧的左右侧墙上开设有对称的车门，所述车门通过门框安装在底架上。
为了解决上述技术问题，本实用新型还提出了一种动车组，所述动车组包括动力车、控制车和拖车，所述动力车和控制车分别位于动车组的两端，所述动力车和控制车之间连接至少一个拖车，所述控制车包括底架、端墙、侧墙、车顶、司机室和裙板，所述底架、端墙、侧墙、车顶和司机室均采用钢结构骨架组成，所述车顶包括垂直于车体长度方向固定的弯梁，侧墙包括竖直固定的立柱，所述弯梁与立柱一一对应，构成倒U型结构。
优选地，所述司机室的钢结构骨架、底架边梁以及裙板均包覆有曲面蒙皮。
优选地，所述侧墙、车顶和底架上设置有多个C型槽，所述C型槽用于安装车体附件。
优选地，远离司机室一侧的端墙底部设置有左右对称的门框，用于安装塞拉门。
优选地，靠近司机室一侧的左右侧墙上开设有对称的车门，所述车门通过门框安装在底架上。
本实用新型的有益效果如下：
本实用新型中，车体侧墙立柱与车顶的弯梁一一对应排布，形成倒U型的交圈状态，提高了车体整体的受力性能。同时，司机室、裙板和底架边梁的表面均包覆有曲面蒙皮，减少了列车高速运行时的风阻，同时也增加了司机室外部的美观性。另外，侧墙、车顶和底架上大量使用C型槽，减少了附件种类，并且增大了附件安装调节量。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为控制车整体结构示意图；
图2为车顶4弯梁7和侧墙3立柱8的位置关系示意图；
图3为司机室5、底架1边梁与裙板6的立体位置关系示意图；
图4为司机室5、底架1边梁与裙板6的平面位置关系示意图；
图5为底架1的结构示意图；
图6为图5中A部放大图；
图7为地板与底架通过C型槽10连接的结构示意图；
图8为车顶与顶板通过C型槽10连接的结构示意图；
图9为侧墙板与侧墙通过C型槽10连接的结构示意图。
附图标号：
1、底架，2、端墙，3、侧墙，4、车顶，5、司机室，6、裙板，7、弯梁，8、立柱，9、门框，10、C型槽，11、地板，12、顶板，13、侧墙板。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
如图1和图2所示，本实施例提出了一种控制车，所述控制车包括底架1、端墙2、侧墙3、车顶4、司机室5和裙板6，所述底架1、端墙2、侧墙3、车顶4和司机室5均采用钢结构骨架组成，其特征在于，所述车顶4包括垂直于车体长度方向固定的弯梁7，侧墙3包括竖直固定的立柱8，所述弯梁7与立柱8一一对应，构成倒U型结构。
具体的，在现有技术中，侧墙3的立柱8往往是根据窗口进行排布的，车顶4弯梁7则是根据车顶4附件排布的，这样使得立柱8和弯梁7之间的力传递性能大大降低。而本实施例则是采用立柱8与弯梁7一一对应排布的方式，从而提高弯梁7与立柱8之间的力传递性能，提高车体整体的受力性能。
进一步的，如图3和图4所示，所述司机室5的钢结构骨架、底架边梁以及裙板6均包覆有曲面蒙皮。
具体的，所述司机室5、底架边梁以及裙板6上包覆的蒙皮均采用薄板弧面压型成型，由此，三者的蒙皮能够圆滑过度，从而保证了车体流线型外形，减少了风阻。
进一步的，如图7至图9所示，所述侧墙3、车顶4和底架1上设置有多个C型槽10，所述C型槽10用于安装车体附件。
具体的，现有技术中侧墙3上通常焊接有吊码及安装座等用于内装墙板及行李架等安装附件，车顶4上也焊接有吊码等附件，用于内装顶板及风道安装的需要，底架1上则焊接有吊码等用于车下附件的安装。由此可见，安装附件的吊码或安装座的种类非常繁多，非常容易混淆，给设计安装带来了极大的困难。本实施例通过设置C型槽10的安装结构，用来安装车体附件，从而减少了车体焊接附件的种类，同时也方便其他系统调节。
进一步的，如图5和图6所示，本实施例所述控制车还设置了4个用于塞拉门安装的钢门框9，其中两个位于远离司机室5一侧的端墙2底部，另外两个位于靠近司机室5一侧的左右侧墙3底部并与底架1连接，其中设置在侧墙3底部的钢门框9用于安装车门，且由于车门的存在，使得底架边梁在此处被断开，既方便车门的安装也便于乘客出入。
本实施例还提出了一种动车组，所述动车组包括动力车、控制车和拖车，所述动力车和控制车分别位于动车组的两端，所述动力车和控制车之间连接至少一个拖车，所述控制车包括底架1、端墙2、侧墙3、车顶4、司机室5和裙板6，所述底架1、端墙2、侧墙3、车顶4和司机室5均采用钢结构骨架组成，所述车顶4包括垂直于车体长度方向固定的弯梁7，侧墙3包括竖直固定的立柱8，所述弯梁7与立柱8一一对应，构成倒U型结构。
具体的，在现有技术中，侧墙3的立柱8往往是根据窗口进行排布的，车顶4弯梁7则是根据车顶4附件排布的，这样使得立柱8和弯梁7之间的力传递性能大大降低。而本实施例则是采用立柱8与弯梁7一一对应排布的方式，从而提高弯梁7与立柱8之间的力传递性能，提高车体整体的受力性能。
进一步的，所述司机室5的钢结构骨架、底架边梁以及裙板6均包覆有曲面蒙皮。
具体的，所述司机室5、底架边梁以及裙板6上包覆的蒙皮均采用薄板弧面压型成型，由此，三者的蒙皮能够圆滑过度，从而保证了车体流线型外形，减少了风阻。
进一步的，所述侧墙3、车顶4和底架1上设置有多个C型槽10，所述C型槽10用于安装车体附件。
具体的，现有技术中侧墙3上通常焊接有吊码及安装座等用于内装墙板及行李架等安装附件，车顶4上也焊接有吊码等附件，用于内装顶板及风道安装的需要，底架1上则焊接有吊码等用于车下附件的安装。由此可见，安装附件的吊码或安装座的种类非常繁多，非常容易混淆，给设计安装带来了极大的困难。本实施例通过设置C型槽10的安装结构，用来安装车体附件，从而减少了车体焊接附件的种类，同时也方便其他系统调节。
进一步的，本实施例所述控制车还设置了4个用于塞拉门安装的钢门框9，其中两个位于远离司机室5一侧的端墙2底部，另外两个位于靠近司机室5一侧的左右侧墙3底部并与底架1连接，其中设置在侧墙3底部的钢门框9用于安装车门，且由于车门的存在，使得底架边梁在此处被断开，既方便车门的安装也便于乘客出入。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。