本实用新型涉及景区游览车领域，特别的，涉及一种适用于小曲率半径弯道的单轨游览列车牵引悬挂装置。
背景技术：
随着人们生活水平的不断提高，我国的旅游市场也得到了极大的发展，景区客流量不断增多，游览车的载客量也需要增加(单节车厢载客数达20人以上)，因此单节车厢的长度也变长，能通过的弯道半径则随之减小，景区的游览车轨道在建设时会尽量减小对自然环境的破坏，而景区一般山路崎岖，地面蜿延曲折，无法避免的会有曲率小的路段，这就限制了单轨游览列车的通过性能。
现有的跨坐式单轨列车受牵引悬挂装置结构(即转向架构架与车体的连接结构)的限制，其通过的最小弯道半径为50m左右(如由日本公司设计的重庆跨坐式单轨列车的最小通过弯道半径为50m，由庞巴迪公司设计的Monorail 300型跨坐式单轨列车的最小通过弯道半径为46m)，不能满足游览市场的需求。
重庆单轨车的牵引悬挂装置结构如图1所示，采用悬挂弹簧+横向限位档+横向止挡的方式，悬挂弹簧a传递垂向力，横向限位档b传递纵向力、横向止挡c限制车体相对转向架构架横向的最大位移。当列车通过弯道时，转向架构架d需与车体e形成一定的转角，转角越大则所能通过的弯道半径越小，由于悬挂弹簧直接与车体和转向架构架连接，转向架构架与车体之间形成一定转角时弹簧需发生横向位移，转角越大则弹簧所需发生的横向位移越大。弹簧设计好后其横向位移量是有一定限度的，超过其极限横向位移量则有发生失去稳定或自身损坏的风险，从而限制了转向架构架与车体之间的转角，使列车所能通过的最小弯道半径受限。同时，弹簧具有一定的横向刚度，当弹簧发生横向位移时，在车体与转向架构架之间会形成一对旋转力矩，该力矩会增加导向轮的受力，影响游览车的稳定性。
因此，现有技术中需要一种能适应小曲率半径弯道的牵引悬挂装置，来解决这个问题。
技术实现要素：
本实用新型目的在于提供一种适用于小曲率半径弯道的单轨游览列车牵引悬挂装置，以解决背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种适用于小曲率半径弯道的单轨游览列车牵引悬挂装置，包括悬挂弹簧1、摇枕2与回转支承3，所述摇枕设置在车体底架4与转向架构架5之间，所述回转支承设置在摇枕上，所述回转支承的外圈与内圈可相对转动，所述车体底架与回转支承的外圈或内圈固连，同时所述摇枕与回转支承的内圈或外圈固连，所述悬挂弹簧支承在转向架构架与摇枕之间。
进一步的，所述牵引悬挂装置还包括横向限位档6与横向止挡7，所述横向限位档设置在摇枕底部，所述横向止挡设置在转向架构架顶部，横向限位档底部伸入横向止挡构成的空隙中。
进一步的，所述牵引悬挂装置还包括牵引杆8，所述牵引杆的长度方向沿与转向架走轮轴心线垂直的方向设置，牵引杆长度方向的一端与摇枕铰接，牵引杆长度方向的另一端与转向架构架铰接。
进一步的，所述牵引杆为分布在横向限位档两侧的两根，且两根牵引杆与摇枕构成Z 形结构。
进一步的，所述摇枕用于固连回转支承的区域设置成下凹结构，以防止因增加了回转支承而使车体与转向架构架的距离过远，降低车体重心，使车体重心更趋于平衡。
本实用新型至少具有以下有益效果：
本实用新型中，悬挂弹簧承受垂向载荷，牵引杆传递纵向牵引力和制动力，横向止挡限制车体相对转向架构架横向的最大位移，摇枕与回转支承为悬挂弹簧及牵引杆的中间过度结构，传递垂向力、纵向力和横向力，同时回转支承能360°自由旋转，使车体相对转向架构架能够有很大的转角而不受弹簧的限制，大大的增强了单轨游览列车的弯道通过能力，本实用新型的牵引悬挂装置可使20座的单轨游览列车的最小转弯半径缩小至20m，大大的扩展了单轨游览列车的适用范围。
除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。
附图说明
构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1是现有的牵引悬挂装置结构简图；
图2是本实用新型优选实施例的牵引悬挂装置主视图；
图3是本实用新型优选实施例的牵引悬挂装置俯视图。
图1中：a-悬挂弹簧，b-横向限位档，c-横向止挡，d-转向架构架，e-车体。
图2～图3中：1-悬挂弹簧，2-摇枕，3-回转支承，4-车体底架，5-转向架构架，6-横向限位档，7-横向止挡，8-牵引杆。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以根据权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
参见图2～图3的适用于小曲率半径弯道的单轨游览列车牵引悬挂装置，包括悬挂弹簧 1、摇枕2与回转支承3，摇枕设置在车体底架4与转向架构架5之间，回转支承设置在摇枕顶面的正中间位置，回转支承的外圈与内圈可在360°的范围内发生相对转动，车体底架与回转支承的外圈固连，同时摇枕顶面与回转支承的内圈固连，悬挂弹簧支承在转向架构架与摇枕之间。
本实施例的牵引悬挂装置还包括横向限位档6与横向止挡7，横向限位档设置在摇枕底面中间位置，横向止挡设置在转向架构架顶部，横向限位档底部伸入横向止挡构成的空隙中。
本实施例的牵引悬挂装置还包括牵引杆8，所述牵引杆的长度方向沿与转向架构架走轮轴心线垂直的方向设置，牵引杆长度方向的一端与摇枕铰接，牵引杆长度方向的另一端与转向架构架铰接。
本实施例中，牵引杆为分布在横向限位档两侧的两根，且两根牵引杆与摇枕构成Z形结构。
本实施例中，摇枕用于固连回转支承的区域设置成下凹结构，以防止因增加了回转支承而使车体与转向架构架的距离过远，使车体重心更趋于平衡。
本实施例的工作原理大致如下：
回转支承外圈与车体底架紧固连接，内圈与摇枕紧固连接，回转支承旋转灵活、阻力小，使摇枕能相对车体能自由旋转，转角大小不受悬挂弹簧的限制；两牵引杆成Z字形布置，一端通过橡胶球铰与摇枕连接，另一端通过球铰与转向架构架连接，起到传递纵向力和摇枕定位的作用；悬挂弹簧支承于转向架构架中间横梁和摇枕之间，车厢垂向力由回转支承传递至摇枕，再由悬挂弹簧传递给转向架构架；纵向牵引力和制动力从转向架构架由牵引杆传递至摇枕，再由回转支承传递至车厢。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。