专利名称：762毫米轨距15公斤钢轨18号道岔的制作方法
技术领域：
762毫米轨距每米15公斤钢轨18号道岔是铁路轨道线路中的专用设备。
目前，762毫米轨距每米15公斤的钢轨道岔类型较少，现有的8号、10号两种道岔结构，容许载货列车的侧向通过速度只有每小时10公里左右，在林区运输木材或矿山运输矿石、煤炭的越岭铁路线上，车辆的溜放速度均较高，有的时速可达40～50公里，而在线路坡脚上为防止脱线设置在安全线上的道岔仅仅是10号道岔，由于其侧向容许通过速度较低，当溜放车速过高时，经常发生车辆脱轨翻车事故，给国家财产造成了不应有的巨大损失。
本实用新型设计的目的在于设计一组新型的道岔，适应山区特殊区段的高速行车又不脱轨翻车的要求。
本实用新型结构参数的选择道岔的过岔速度是控制行车速度的重要因素之一，道岔的过岔速度有侧向过岔速度与直向过岔速度，虽然两者都对行车速度起控制作用，但当区间行车速度不是特别高时，道岔直向过岔速度影响不大，所以提高道岔的侧向过岔速度，就成为迫切需要解决的问题。对一组单开道岔来说，侧向过岔速度包括转辙器、导曲线、辙岔和护轨以及岔后连接线四部分的通过速度。道岔的辙岔，无论从目前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制过岔速度的关建，岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，因此，道岔的侧向通过速度重点是转辙器和导曲线这两部分的通过速度。
道岔转辙器和导曲线两部分的通过速度，受以下三个基本参数的制约1、动能损失ω；2、未被平衡的离心加速度a；3、未被平衡的离心加速度增量 ；1、动能损失ω＝V2Sinβ (公里2／小时2)式中V——行车速度；β——转辙角。
2、未被平衡的离心加速度a＝ (V2)/(R)式中V——行车速度；R——导曲线半径。
以 (V)/3.6 (米／秒)取代V(公里／小时)则得a＝ (V2)/(3.62R) (米／秒2)
3、未被平衡的离心加速度增量 ＝ (V3)/(3.63R·L) (米／秒3)式中L——道岔全长。
本实用新型设计要求1、钢轨类型及道岔号数762毫米轨距、每米15公斤、18号道岔；2、道岔侧向容许通过速度每小时40至45公里；3、主要部件结构型式转辙器尖轨采用普通钢轨断面尖轨，单开辙岔为拼装辙岔；4、18号道岔由转辙器尖轨、导曲线部分和单开辙岔组成。
根据设计要求确定ω≤0.65公里2／小时2；a＝0.5～0.65米／秒2； ＝0.5米／秒3。
经计算得出β＝1°04′33″；α＝3°10′12.5″；R＝425米。
即本实用新型设计施工制做时转辙角β取1度4分33秒；辙岔角α取3度10分12.5秒；导曲线半径R取425米。
本实用新型的特点1、结构简单，铺设施工容易；2、道岔侧向容许通过速度高，消除了车辆脱轨翻车事故，满足森林。矿区的安全运输要求。
图1为762毫米轨距15公斤钢轨18号道岔平面示意图。
其中α——辙岔角；β——转辙角；R——导曲线半径；L——道岔全长。
最佳实施例轨距762毫米；钢轨类型每米15公斤；道岔号18号；转辙角β取1度4分33秒；辙岔角α取3度10分12.5秒；导曲线半径R取425米。
经计算得出辙轨前基本轨长q＝1670毫米；辙轨尖端至道岔中心的距离a0＝8369毫米；道岔中心至辙岔尖端的距离b0＝13773毫米；辙岔后长m＝2138毫米；
道岔起点至道岔中心的距离a＝q＋a0＝10039毫米；道岔中心至道岔终点的距离b＝b0＋m＝15911毫米；道岔全长L＝a＋b＝25950毫米。
762毫米轨距15公斤钢轨18号道岔即是按上述的参数选择及计算所得数据施工建成的，它可保证道岔侧向容许通过速度为每小时40～45公里。
权利要求1.一种林区、矿区越岭铁路线路中的专用设备-762毫米轨距15公斤钢轨18号道岔，由普通断面尖轨、导曲线部分和单开拼装辙岔组成，其特征在于轨距762毫米，钢轨类型每米15公斤，道岔号数18号，转辙角β=1°4′33″，辙岔角α=3°10′12.5″，导曲线半径R=425米。
专利摘要762毫米轨距15公斤钢轨18号道岔是铁路轨道线路中的专用设备，由普通断面尖轨、导曲线部分和单开拼装辙岔组成，道岔侧向通过速度可高达40-45公里/小时，适用于林区、矿区的越岭铁路线上，其特点是结构简单、重量轻、组装方便，消除了车辆脱轨翻车事故，满足林区、矿区的安全运输要求。
文档编号E01B7/10GK2095881SQ91203619
公开日1992年2月12日 申请日期1991年3月9日 优先权日1991年3月9日
发明者侯德杰, 倪忠文, 李树茂, 孙德成, 高振发 申请人:牡丹江铁路分局横道河子工务段