车身侧部构造的制作方法

专利名称：车身侧部构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有从外方覆盖车身的侧部的侧面板外部件的车身侧部构造。
背景技术：
车身侧部构造具有形成至少一个车门开口的侧面板外部件和侧面板内部件。侧面板外部件和侧面板内部件被接合而形成闭合截面。侧面板外部件在车门开口的后方部位在车辆前后方向上被分割。所分割的侧面板外部件的前部由高张力钢板(JIS-SPC590，板厚t = O. 8 I. 6mm)形成，侧面板外部件的后部由通常的普通钢板(JIS-SPC270，板厚t =O. 6 O. 75mm)形成。

SPC为冷轧钢板。SPC590是抗拉强度为590MPa以上的冷轧钢板(高张力钢板)。SPC270是抗拉强度为270MPa以上的冷轧钢板(普通钢板)。抗拉强度为340MPa以上的钢板为高张力钢板，高张力钢板以外的钢板为普通钢板。根据车身侧部构造，通过由高张力钢板形成侧面板外部件的前部，能够省去加固件(reinforcement)(加强件)，使车身侧部构造轻量化(例如，参照专利文献I。)。专利文献I公开的车身侧部构造在侧面板外部件的前部使用高张力钢板。高张力钢板具有抗拉强度越是增大则硬度及脆性越大的性质。因此，在专利文献I的车身侧部构造中，在冲压成形中，例如，有可能在与车顶梁的侧壁下方的车门上缘的分离部的角部、以及上方的车顶胶条槽部的侧壁的角部等曲率半径小的圆弧部分上发生龟裂。为了确保碰撞时的车身刚性，同时使车身侧部构造进一步轻量化，希望采用抗拉强度比SPC590高、例如SPC980以上的高张力钢板。该情况下，进一步进行冲压成形变得困难。而且，在专利文献I的车身侧部构造中，下纵梁部向外侧突出，使得侧面板外部件的外侧面和叶子板连续。因此，在前立柱下部件与下纵梁的折曲部的外侧面上产生层差。由于车辆行驶时前轮的抬升等，位于前立柱下部件的前方的上构件向上方变形，所以，前立柱下部件向后方弯曲。因此，在折曲部的外侧面的层差部分应力集中，前立柱下部件向内方或外方折曲。另外，在专利文献2中，公开了一种车身侧部构造，其具有以通过下纵梁外部件和下纵梁内部件形成闭合截面的方式接合的下纵梁。在下纵梁的顶起(jack-up)点上设有防止下纵梁内部件变形的加强部件(顶起加强件)。通过该车身侧部构造，能够防止下纵梁外部件以及下纵梁内部件的变形。在专利文献I的前立柱下部件和下纵梁的折曲部(连接部)中，沿下纵梁的长度方向的水平方向的荷载和沿前立柱的垂直方向的荷载交叉。因此，在折曲部，侧面板外部件和侧面板内部件沿接合面反复伸缩，会对车辆的操纵稳定性产生不良影响。而且，在专利文献2的车身侧部构造中，加强部件设在下纵梁内。因此，即使能够防止下纵梁内部件的变形，加强部件也无助于连接下纵梁和前立柱下部件的折曲部的强度以及刚性。
专利文献I :日本特开2001-334957公报专利文献2 :日本专利第4328728号公报

发明内容
本发明要解决的第一课题在于，提供一种车身侧部构造，能够在外观上需要的部分实施锐角棱线的冲压成形，并且，能够对于前方碰撞荷载以及侧面碰撞荷载确保高强度。本发明要解决的第二课题在于，提供一种车身侧部构造，能够抑制前立柱下部件部和下纵梁部的变形，提高车身的刚性。本发明要解决的第三课题在于，提供一种车身侧部构造，能够有助于折曲部的强度以及刚性的提高，抑制折曲部受到反复变形。
本发明的技术方案1，提供一种车身侧部构造，具有从外方覆盖车身侧部的侧面板外部件，所述侧面板外部件具有由高张力钢板形成的前立柱下部件部；由普通钢板形成的前立柱上部件部；沿该前立柱上部件部配置的加强部件，所述前立柱下部件部的上端结合在所述前立柱上部件部的下端，所述加强部件的前端结合在所述前立柱下部件部的上端的内侧面。在本发明的技术方案2中，所述加强部件具有从前端下部大致垂直地向下方延伸的延伸部，所述延伸部接合在所述前立柱下部件部的上端。在本发明的技术方案3中，所述车身侧部构造还具有闭合截面形状的上构件，其接合在所述前立柱下部件部的前部及所述加强部件的前端，且沿车身前后方向延伸，所述上构件呈其上下方向的宽度朝向后方逐渐增大的形状，将所述前立柱下部件部的前部及所述加强部件的前端接合起来的上构件接合部形成在所述上构件的最大宽度的端部，沿所述前立柱下部件部与所述加强部件的接合部并在车身前后方向延伸的延长线通过所述上构件接合部的大致中央。在本发明的技术方案4中，由高张力钢板形成的所述前立柱下部件部与从该前立柱下部件部的下部经由折曲部朝向车身后方延伸的下纵梁部一体形成。在本发明的技术方案5中，所述前立柱下部件部、所述折曲部及所述下纵梁部分别具有侧壁，所述侧壁由没有凹凸的平坦面构成。在本发明的技术方案6中，所述上构件朝向所述前立柱下部件部具有加强构造。在本发明的技术方案7中，所述加强部件接合在所述前立柱下部件部的侧壁及前壁上。在本发明的技术方案8中，提供一种车身侧部构造，具有从外方覆盖车身侧部的侧面板外部件，使所述侧面板外部件的车顶梁部及后面板部为普通钢板的上部框部，使所述侧面板外部件的前立柱下部件部及下纵梁部为高张力钢板的下部框部，结合各框部的两端而形成侧面板外部件框部，位于所述前立柱下部件部和所述下纵梁部之间的折曲部，其外表面在从所述前立柱下部件部到所述下纵梁部的范围内形成得平坦，通过分体的下纵梁装饰件覆盖所述下纵梁部，该下纵梁装饰件的外表面和叶子板的外表面连续。在本发明的技术方案9中，所述侧面板外部件框部具有被热冲压成形而成的中立柱部，车门开口形成在所述中立柱部的前后。在本发明的技术方案10中，所述中立柱部具有上端以及下端，所述上端被安装在所述侧面板外部件框部的内侧，所述下端被安装在所述侧面板外部件框部的外侧。在本发明的技术方案11中，所述侧面板外部件框部的所述车顶梁部具有设在所述车顶梁部内且对该车顶梁部进行加强的加强部件，所述中立柱部的所述上端安装在所述加强部件的外表面，所述中立柱部的所述下端安装在所述下纵梁部的侧面。在本发明的技术方案12中，所述侧面板外部件框部，在所述上部框部使用第一厚度的普通钢板的第一毛坯材料，该第一毛坯材料被冲压成形，在所述下部框部的前立柱下部件部使用第二厚度的高张力钢板的第二毛坯材料，在所述下部框部的下纵梁部使用第三厚度的高张力钢板的第三毛坯材料，这些第二及第三毛坯材料接合而形成复合毛坯材料，该复合毛坯材料被冲压成形。在本发明的技术方案13中，提供一种车身侧部构造，通过侧面板外部件从外方覆盖设在车身侧部上的内侧部件，通过所述内侧部件及侧面板外部件形成闭合截面，所述侧面板外部件具有沿车身前后方向延伸的下纵梁部；在所述下纵梁部经由折曲部一体形成、且沿车身的高度方向延伸的前立柱下部件部；在所述前立柱下部件部、下纵梁部及折曲 部上连续地形成、且接合在所述内侧部件上的内凸缘及外凸缘；配置在所述折曲部上且配置在所述闭合截面内的大致矩形状的加强部件，所述加强部件具有形成在大致矩形状的一个角部上且接合在所述内凸缘上的内接合部；形成在与所述一个角部相对的其他角部及夹持该其他角部的两条边上、且接合在所述外凸缘上的外接合部，以向所述内凸缘接合的所述内接合部为中心向所述外凸缘接合的所述外接合部形成为大致放射状。在本发明的技术方案14中，所述加强部件，使所述外接合部与所述内接合部相比向车宽内方偏置，并且具有朝向所述侧面板外部件侧突出、且形成在从所述内接合部朝向所述外接合部的大致放射状的中央的棱线，跨过所述棱线形成有加强筋。在本发明的技术方案15中，所述加强部件为顶起车身时支承千斤顶的千斤顶基座。在本发明的技术方案16中，所述加强部件具有对所述折曲部进行加强的截面变化部。在本发明的技术方案17中，所述外接合部形成在所述折曲部的垂直部、弯曲部及水平部的范围内，且所述内接合部仅形成在所述弯曲部的圆弧的中央部分。发明的效果在本发明的技术方案I中，在车身侧部构造中具有从外方覆盖车身的侧部的侧面板外部件。在侧面板外部件上具有由高张力钢板形成的前立柱下部件部；由普通钢板形成的前立柱上部件部；沿该前立柱上部件部配置的加强部件。即，外观上，在因车门以及前玻璃的关系而要求进行锐角棱线的冲压成形的前立柱上部件部上，通过使用普通钢板而能够容易地进行前立柱上部件部的成形。而且，将前立柱下部件部的上端向前立柱上部件部的下端的背面结合，将加强部件的前端向前立柱下部件部的上端的背面结合，所以，例如，能够使普通钢板的下端位置一直延长到不影响外观的位置，能够通过高强度部件进行加强到输入有前方碰撞荷载的上构件的后端(所希望部分)。由此，能够相对于前方碰撞荷载以及侧面碰撞荷载确保高强度。在本发明的技术方案2中，加强部件在前端下部形成有大致垂直地延伸的延伸部，在前立柱下部件部的上端接合有延伸部，所以，即使在前立柱下部件部的高度较低的位置也能够连结。由此，能够扩大侧面板外部件的设计自由度。在本发明的技术方案3中，在前立柱下部件部的前部及加强部件的前端接合有沿车身前后方向延伸的闭合截面的上构件。上构件呈末端向后方扩开的形状，在末端扩开形状的端部形成有对前立柱下部件部的前部及加强部件的前端进行接合的上构件接合部，在车身前后方延伸的延长线沿前立柱下部件部和加强部件的接合部而通过上构件接合部的大致中央，所以，能够使前方碰撞荷载大致均匀地分散到前立柱上部件部的加强部件和高强度的前立柱下部件部。在本发明的技术方案4中，使由高张力钢板形成的前立柱下部件部与从前立柱下部件部的下部经由折曲部向车身后方延伸的下纵梁部一体形成，所以，能够将荷载从前立柱下部件部经由折曲部向下纵梁部连续地传递。在本发明的技术方案5中，前立柱下部件部、折曲部及下纵梁部的外侧面由没有凹凸的平坦面构成，所以，能够抑制折曲部处的折曲。
在本发明的技术方案6中，由于上构件朝向前立柱下部件部具有加强构造，所以，能够将前方碰撞荷载较多地向前立柱下部件部传递。由此，能够谋求前立柱上部件部的轻量化。在本发明的技术方案7中，加强部件被向前立柱下部件部的外侧面及前表面接合，所以，能够将前方碰撞荷载较多地向前立柱上部件部传递。其结果为，能够谋求前立柱下部件部的轻量化。在本发明的技术方案8中，使侧面板外部件的车顶梁部及后面板部为普通钢板的上部框部，使侧面板外部件的前立柱下部件部及下纵梁部为高张力钢板的下部框部，接合各框部的两端而形成侧面板外部件框部。前立柱下部件部与下纵梁部的折曲部在从前立柱下部件部到下纵梁部的范围内使外侧面平坦化，并通过分体的下纵梁装饰件覆盖下纵梁部，使下纵梁装饰件的外表面和叶子板的外表面连续。即，由于使用冲压成形性好的普通钢板作为车顶梁部，所以，能够抑制车顶梁部的冲压成形时的龟裂，且由于通过高张力钢板一体地形成前立柱下部件部及下纵梁部，所以，能够提高车身刚性。另外，前立柱下部件部和下纵梁部，在从前立柱下部件部到下纵梁部的范围内使外侧面平坦化，所以，能够抑制前立柱下部件部的变形，能够提高车身刚性。尤其是，使因行驶时前轮的抬升等导致应力集中的前立柱下部件部和下纵梁部在从前立柱下部件部到下纵梁部的范围内使外侧面平滑化，所以，不存在成为在前立柱下部件部和下纵梁部上发生弯折的机会因素，能够抑制前立柱下部件部和下纵梁部的变形从而有助于车身刚性的提高。在本发明的技术方案9中，在侧面板外部件框部上安装有热冲压成形而成的中立柱部，在前后形成有车门开口。被热冲压成形的中立柱部的刚性及强度高，所以，能够进一步提高车身强度。在本发明的技术方案10中，被热冲压成形的中立柱部，其上部从侧面板外部件框部的内侧安装，其下部从侧面板外部件框部的外侧安装。即，中立柱部的下部能够使下纵梁部内的棱线从后端到前端没有中断地延伸设置，所以，能够谋求前方碰撞、后方碰撞以及侧面碰撞时的碰撞性能的提高。中立柱部的上部，例如能够向车顶拱结合，所以，作用在中立柱部上的荷载能够从中立柱部直接向车顶拱进行荷载传递。由此，能够谋求侧面碰撞性能的提高。另外，能够废弃加强托架等部件。在本发明的技术方案11中，在侧面板外部件框部的车顶梁部内设有加强车顶梁部的加强部件，使中立柱部的上部与加强部件的外表面进行面对合，并使中立柱部的下部与下纵梁部的侧面进行面对合，所以，无论在中立柱部的上部还是在中立柱部的下部，都能够成为雨水等难以从外部浸入的构造。在本发明的技术方案12中，在侧面板外部件框部的上部框部使用第一厚度的普通钢板的第一毛坯材料，该第一毛坯材料被冲压成形，在下部框部的前立柱下部件部使用第二厚度的高张力钢板的第二毛坯材料，在下部框部的下纵梁部使用第三厚度的高张力钢板的第三毛坯材料，这些第二及第三毛坯材料接合而形成复合毛坯材料，该复合毛坯材料被冲压成形。由第二及第三毛坯材料形成的下部框部能够被车门以及下纵梁装饰件隐藏，所 以，毛坯材料彼此的接合线被车门以及下纵梁装饰件隐藏而不醒目。在本发明的技术方案13中，由内侧部件及侧面板外部件形成闭合截面。在侧面板外部件上具有沿车身前后方向延伸的下纵梁部；经由折曲部一体地形成在该下纵梁部上、且沿车身的高度方向延伸的前立柱下部件部；在这些前立柱下部件部、下纵梁部及折曲部上连续地形成、且接合在内侧部件上的内凸缘及外凸缘；配置在折曲部上且配置在闭合截面内的大致矩形状的加强部件。加强部件上具有形成在大致矩形状的一个角部上、且接合在内凸缘上的内接合部；形成在与一个角部相对的其他角部及夹持该其他角部的两条边上、且接合在外凸缘上的外接合部，由于以向内凸缘接合的内接合部为中心向外凸缘接合的外接合部形成为大致放射状,所以，能够使由板材构成的加强部件通过折曲部的整个截面内。由此,能够有助于折曲部的强度及刚性，能够抑制折曲部的截面受到反复变形而伸缩变形。其结果为，能够使车身刚性提高，能够谋求车辆的操纵稳定性的提高。在本发明的技术方案14中，由于使加强部件的外接合部与内接合部相比向车宽内方偏置，所以，在折曲部的整个截面内能够使加强部件沿侧面板外部件以及内侧部件。在加强部件上形成有向侧面板外部件侧突出、且从内接合部朝向外接合部的大致放射状的中央的棱线，跨过棱线形成有加强筋，所以，能够抑制加强部件的变形。能够将加强部件配置在整个折曲部截面内，使车身刚性提高。在本发明的技术方案15中，加强部件成为顶起车身时供千斤顶抵接的千斤顶基座，所以，能够使截面加强了的折曲部整体成为顶起车身的顶起点。其结果为，能够对顶起点确保充分的刚性及强度。〈BR〉在本发明的技术方案16中，加强部件由于具有对折曲部进行加强的截面变化部，所以，能够对加强部件确保强度及刚性。在本发明的技术方案17中，外接合部形成在折曲部的垂直部、弯曲部及水平部的范围内，并且，内接合部仅形成在弯曲部的圆弧的中央部分。即，能够重点加强折曲部的外侧，能够实现折曲部的有效加强。


图I是表示本发明实施例I的车身侧部构造的分解立体图。图2是图I所示的车身侧部构造的立体图。图3是表示图I所示的车身侧部构造的加强件、下部框部及上构件的立体图。
图4是图I所示的车身侧部构造的从车室侧观察到的侧视图。图5是图I所示的车顶梁的剖视图。图6是图I所示的前立柱下部件的剖视图。图7是图4所示的上构件的剖视图。图8是表示图I所示的侧面板外部件的一部分的图。图9是表示图I所示的加强件的接合状态的图。图10是表示图I所示的车身侧部构造的前方碰撞荷载的流动的图。图11是实施例2的车身侧部构造的从车室侧观察到的侧视图。图12是图11所示的上构件的剖视图。图13是表示实施例3的车身侧部构造的分解立体图。图14是图13所示的侧面板外部件的立体图。图15是图14所示的中立柱的立体图。图16是图13所示的车身侧部构造的剖视图。图17是表示图15所示的中立柱的接合部位的图。图18是表示图13所示的车身侧部构造的组装状态的图。图19是表示图14所示的侧面板外部件的成为接合部位的重合状态的图。图20是表示图13所示的车身侧部构造的荷载传递路径的图。图21是表示实施例4的车身侧部构造的分解立体图。图22是图21所示的前立柱下部件部及下纵梁部的立体图。图23是表示图21所示的中立柱部和下纵梁部的接合状态的立体图。图24是沿图23的24_24线的剖视图。图25是图21所示的车顶梁部的立体图。图26是沿图25的26_26线的剖视图。图27是表示从毛坯材料对上部框部及下部框部进行成型的状态的图。图28是表示图21所示的中立柱部的组装状态的图。图29是用于探讨图21所示的前立柱下部件部及下纵梁部的层差的图。图30是用于探讨图21所示的下部框体的图。图31是用于探讨图21所示的前立柱下部件部和下纵梁部的关系的图。图32是表示图21所示的中立柱的上部连接图。图33是实施例5的车身侧部构造的侧视图。图34是表示实施例5的车身侧部构造所采用的侧面板外部件的立体图。图35是图34所示的侧面板外部件的分解立体图。图36是实施例5的车身侧部构造所采用的加强部件的立体图。图37是表示图36所示的加强部件的焊接位置的立体图。图38是沿图33的38_38线的剖视图。
图39是沿图33的39_39线的剖视图。图40是沿图33的40-40线的剖视图。图41是沿图33的41-41线的剖视图。图42是表示因车身振动导致的折曲部截面的变形状态的图。图43是用于探讨实施例5的车身侧部构造的图。
具体实施例方式以下，基于

本发明优选的几个实施例。实施例I 如图I 图5所示，车身侧部构造10具有形成车身的侧部的侧面板11。侧面板11由侧面板外部件14和侧面板内部件19构成。侧面板外部件14和侧面板内部件19以形成闭合截面的方式接合。上构件20设在侧面板外部件14的前端。侧面板内部件19具有下纵梁内部件21、前立柱内部件27 (包括前立柱下部件内部件22)、中立柱内部件25以及后立柱内部件26。侧面板外部件14包括从车身外方覆盖下纵梁内部件21的下纵梁部33 ;从车身外方覆盖前立柱下部件内部件22的前立柱下部件部31 ;从车身外方覆盖中立柱内部件25的中立柱部35 ;从车身外方覆盖后立柱内部件26的后立柱部36 ;形成在后立柱部36的后方且覆盖车身后部的后叶子板39 ;从车身外方覆盖前立柱内部件27的倾斜部28及车顶梁内部件29的车顶梁部37 ;从内侧加强车顶梁部37的加强件(车顶梁加强件)38。通过后立柱部36和后叶子板39构成后面板部34。加强件38为加强部件。在前立柱下部件部31的侧壁53上，如图2所示，安装有上下的前车门铰链175、176。下纵梁部33在车身前后方向沿直线延伸。前立柱下部件部31从下纵梁部33的前端大致垂直地立起。前立柱下部件部31及下纵梁部33经由折曲部32而一体地形成。SP，前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33由同一材料一体地形成，并构成L字状的下部框部41。而且，前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33的侧壁53、63、73为没有凹凸的平坦面。中立柱部35从下纵梁部33的中间大致垂直地以I字状延伸。车顶梁部37及后面板部34 (由后立柱部36和后叶子板39构成)由同一材料一体地形成，并构成上部框部42。加强件38以沿车顶梁部37的方式形成。即，加强部件38沿前立柱上部件部(前半部)37a配置。即，侧面板外部件14是在分体形成的下部框部41及上部框部42上接合中立柱部35而形成的。此外，通过下部框部41和上部框部42形成侧面板外部件框部96。下纵梁16由下纵梁内部件21和侧面板外部件14的下纵梁部33构成。使下纵梁内部件21和下纵梁部33对合而形成闭合截面。在下纵梁16上设有覆盖下纵梁部33的下纵梁装饰件15 (图13)。前立柱18包括从下纵梁16立起的前立柱下部件17 ;以从该前立柱下部件17的上部向上方倾斜的方式向车身后部方向延伸的前立柱倾斜部18a。前立柱倾斜部18a包括前立柱内部件27的倾斜部28、车顶梁部37的前立柱上部件部(前半部)37a。前立柱下部件17包括侧面板外部件14的前立柱下部件部31、前立柱下部件内部件22。通过使前立柱下部件内部件22和前立柱下部件部31对合而形成闭
合截面。如图5所示，车顶梁45由车顶梁内部件29、车顶梁部37、加强件38构成。加强件38设在车顶梁部的内侧。通过车顶梁内部件29和车顶梁部37形成闭合截面，并且，通过加强件38和车顶梁内部件29形成闭合截面。在车顶梁内部件29的内侧接合有中立柱内部件25的上部。在车顶梁部37上形成有三角窗174。在三角窗174的下部形成有用于安装转向吊架(steering hanger)(未图示)的转向吊架安装部177。在加强部件(加强件)38上，并在前端38a下部形成有大致垂直地向下方延伸的延伸部171。延伸部171接合在前立柱下部件部31的上端31a的内侧面。加强件38的后端沿车顶梁部37延伸设置，并连接在中立柱部35的上端35a和后立柱部36的上端。中立柱47由中立柱内部件25和中立柱部35构成。
中立柱部35的上端35a接合在车顶梁部37内的加强件38上，中立柱部35的下端35b向下纵梁部33接合。通过中立柱部35、车顶梁部37、前立柱下部件部31、下纵梁部33及后立柱部36形成前后的车门开口(未图示)。如图7所示，上构件20包括位于外侧的上框架172、设在上框架172的下部内侧的前围侧面板173，如图2 图4所示，上构件20沿车身前后方向延伸。通过上框架172和前围侧面板173形成闭合截面。上框架172具有水平边172a及垂直边172b。前围侧面板173具有水平边173a及垂直边172b。如图4所示，上构件20接合在前立柱下部件部31的前部54及加强部件38的前端38a。另外，如图4所示，上构件20呈末端向后方扩开的形状，在末端扩开形状的端部上形成有供前立柱下部件部31的前部54及加强件38的前端38a接合的上构件接合部178。沿前立柱下部件部31与加强件38的接合部181并沿车身前后方向延伸的延长线LI通过上构件接合部178的大致中央。以下，说明车身侧部构造10所使用的原材料。一体地形成有下纵梁部33及前立柱下部件部31的L字状的下部框部41由日本工业规格(JIS)-SPC980(以下，仅记作SPC980。)等高张力钢板的冷轧钢板形成。即，在车身侧部构造10的侧面板外部件14中，如图2所示，具有将前立柱下部件部31、下纵梁部33一体化而成的高强度的下部框部(下部构造)41。另外，由高张力钢板形成的前立柱下部件部31与从前立柱下部件部31的下部经由折曲部32并向车身后方延伸的下纵梁部33 —体地形成。图6所示的前立柱下部件17的前立柱下部件部31由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成。另外，前立柱下部件内部件22也由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成。
SPC980表示抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板。另外，SPC590表示抗拉强度590MPa以上的冷轧钢板，SPC270表示抗拉强度270MPa以上的冷轧钢板。将抗拉强度590MPa以上的冷轧钢板称作高张力钢板，抗拉强度270MPa以上的冷轧钢板相对于高张力钢板称作普通钢板。高张力钢板，如上所述，其材料的抗拉强度高。即，通过使用高张力钢板，能够提高产品的强度。通过将高张力钢板用于侧面板外部件，能够节省以往所使用的加强件，使材料的板厚变薄，由此，能够谋求产品的轻量化和成本的降低。当在侧面板外部件内部设置加固件(加强件)的情况下，会导致车身重量的增加。另一方面，高张力钢板的材料的延展性比普通钢板差。因此，人们所见那样的侧面板外部件的车顶梁部的外观部具有在设计上及与车门的边界部位等弯曲设定得较小的部位，所以，不能使用高张力钢板。高张力钢板主要用于侧面板外部件内部的加固件。中立柱部35通过抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢板(热冲压材料)而被热冲压成形。热冲压成形(热冲压工艺)是如下工艺通过将钢板加热到高温而容易变形，并在通过模具对钢板进行成型的同时进行急冷，能够得到比成形前高的强度。即，对把热冲压材料加热到高温后的钢板进行快速冷却，由此，能够使抗拉强度提高到1500MPa左右。加强件38由抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板形成。详细地说，使用日本钢铁联盟规格的JFS A 3011(—般称作例如JAC980YL。以下，仅记作JAC..·。)的镀锌钢板(JAC980YL)。JAC980YL是高张力钢板的镀锌钢板，抗拉强度为980MPa以上。S卩，加强件38具有从前端38a向下方延伸的延伸部171。延伸部171接合在由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成的高强度的前立柱下部件部31的上端31a。 车顶梁部37及后面板部34由容易冲压成形的抗拉强度超过270MPa的冷轧钢板一体地形成。详细地说，使用镀锌钢板(JAC270E)。JAC270E材料为普通钢板的镀锌钢板，抗拉强度为270MPa以上，为屈服点设定得较低的加工性好的材料。即，前立柱上部件部37a由普通钢板形成。图5所示的车顶梁内部件29由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成。车顶梁内部件29由抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板形成并与加强件38形成闭合截面。上构件2的上框架172及前围侧面板173由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成。车顶梁部37及后面板部34由抗拉强度超过270MPa的冷轧钢板(以下，仅记作270材料。)一体地形成，下纵梁部33及前立柱下部件部31由抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板(以下，仅记作980材料。)一体地形成，如图8所示，在将车顶梁部37及后面板部34和下纵梁部33及前立柱下部件部31接合时，使980材料在270材料的背面侧如箭头cl所示那样重合。由此，无论270材料的分割位置如何，都能够将980材料重合到所希望的范围。如图9所示，加强件38从前端38a向下方延伸有延伸部171，延伸部171接合在由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成的高强度的前立柱下部件部31的上端31a，所以，从上部框部42到下部框部41的范围内能够实现高强度及高刚性的车身侧部构造，如箭头fl所示，上部框部42及下部框部41相互能够被载荷传递。如图10(a)、(b)所示，从车身的前方作用的前方碰撞荷载经由上框架172(参照图7)的水平边172a及垂直边172b如箭头gl所示那样向加强部件38传递。另外，从车身前方作用的前方碰撞荷载经由上框架172的垂直边172b及前围侧面板173的水平边173a如箭头g2所示那样向下部框部41 (前立柱下部件部31及下纵梁部33)传递。此时，如箭头gl、g2那样传递的前方碰撞荷载通过加强部件38的延伸部171而如箭头g3那样相互被载荷传递。S卩，将配置在前立柱上部件部(前半部)37a内的加强部件(加强件)38接合(结合)在配置于车身下部的高强度部的前立柱下部件部31的上端31a，由此，能够得到抑制偏置碰撞时的变形量(减少变形量)的效果。
另外，在车身侧部构造10中，在被高强度化的加强部件38的延长部171和被高强度化的前立柱下部件部31的前表面54上重合(重叠)有上构件20的上构件接合部178，而形成重叠部182，所以，如上所述，从车身的前方作用的前方碰撞荷载如箭头gl所示那样向加强部件38传递，并如箭头g2所示那样向前立柱下部件部31及下纵梁部33分散地传递。因此，荷载传递被顺畅地向上部框部42和下部框部41传递(荷载传递)。其结果为，能够防止在前立柱下部件部31与下纵梁部33的折曲部32处的弯折。如图I 图7所示，车身侧部构造10具有从外方覆盖车身的侧部的侧面板外部件14。侧面板外部件14具有由高张力钢板形成的前立柱下部件部31、由普通钢板形成 的前立柱上部件部37a、沿该前立柱上部件部37a配置的加强部件38。S卩，外观上，对因车门以及前玻璃的关系而要求锐角的棱线183a 183c(参照图5)的冲压成形的前立柱上部件部37a使用普通钢板，由此，能够容易地进行前立柱上部件部37a的成形。将前立柱下部件部31的上端31a向前立柱上部件部37a的下端(延长部)37c的背面结合，将加强部件38的前端38a向前立柱下部件部31的上端31a的背面结合，所以，能够使普通钢板的下端位置(前立柱上部件部37a的下端37c)延长到不影响外观的位置，并使高强度部件一体地通到被输入前方碰撞荷载的上构件20的后端(想要的部分)。由此，相对于前方碰撞荷载以及侧面碰撞荷载能够确保高强度。在车身侧部构造10中，加强部件38在前端38a下部形成有大致垂直地延伸的延伸部171，且延伸部171接合在前立柱下部件部31的上端31a，所以，在前立柱下部件部31的高度低的位置也能够连结。由此，能够扩大侧面板外部件14的设计自由度。在车身侧部构造10中，在前立柱下部件部31的前部54及加强部件38的前端38a上接合有沿车身前后方向延伸的闭合截面的上构件20。上构件20呈末端向后方扩开的形状，在末端扩开形状的端部形成有将前立柱下部件部31的前部54及加强部件38的前端38a接合的上构件接合部178，沿前立柱下部件部31与加强部件38的接合部181并沿车身前后方向延伸的延长线LI通过上构件接合部178的大致中央，所以，能够使前方碰撞荷载大致均匀地分散到前立柱上部件部37a的加强部件38和高强度的前立柱下部件部31。在车身侧部构造10中，由于使由高张力钢板形成的前立柱下部件部31与从前立柱下部件部31的下部经由折曲部32向车身后方延伸的下纵梁部33—体地形成，所以，能够使荷载从前立柱下部件部31经由折曲部32向下纵梁部33连续地传递。在车身侧部构造10中，前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33的侧壁53、63,73由没有凹凸的平坦面构成，所以，能够抑制在折曲部32处的折曲。在车身侧部构造10中，由于加强部件38向前立柱下部件部31的侧壁53及前壁54接合，所以，能够使前方碰撞荷载较多地向前立柱上部件部37a传递。其结果为，能够谋求前立柱下部件部31的轻量化。实施例2如图11及图12所示，在实施例2的车身侧部构造190中，在上构件20和前立柱下部件部31之间附设有加强构件191。通过上构件20和加强构件(加强构造)191形成闭合截面。即，车身侧部构造190在上构件20上具有朝向前立柱下部件部31的加强构造191。在车身侧部构造190中，由于上构件20具有朝向前立柱下部件部31的加强构造，所以，能够将前方碰撞荷载较多地向前立柱下部件部31传递。由此，能够谋求前立柱上部件部37a的轻量化。此外，本发明的车身侧部构造10的加强部件38，除了与车顶梁内部件形成闭合截面以外，也可以为管等中空材料。另外，本发明的车身侧部构造190的加强构造191还可以为与上构件20 —体地形成的加强形状(加强筋等)。实施例3下面，关于实施例3的车身侧部构造，基于图13 图20进行说明。对于与实施例 I同样的构成要素，标注相同的附图标记并省略其详细的说明。加强件38，如图15及图18所示，其前部38a接合在前立柱下部件部31的上端31a，其后部(后方中间部)38b接合在中立柱部35的上端35a。如图13 图15所示，中立柱部35的上端35a接合在车顶梁部37内的加强件38的外表面38c (参照图20 (a))，中立柱部35的下端35b向下纵梁部33接合。通过中立柱部35、车顶梁部37、前立柱下部件部31、下纵梁部33及后立柱部36形成前后的车门开口 44A、44B(参照图18)。形成在中立柱部35的侧面(车宽面)35e上的车门铰链面48在下纵梁部33的车宽外表面(侧壁)73上(参照图17(a))平坦地连续。车顶梁部37具有向中立柱部(中立柱外部件)35侧延伸的延长部37c。以延长部37c的下端被车门(未图示)隐藏的方式，将延长部37c覆盖在中立柱部35的上端35a的下方表面侧。换言之，使中立柱部35伸入车顶梁部37的延长部37c。而且，中立柱部35的上端35a接合在加强件38的外表面38c。在中立柱部35与延长部37c的对合部分上涂布有密封材料(未图不)。在中立柱部35的下端35b，将中立柱部35覆盖在截面帽形状的下纵梁部33上。截面帽形状的中立柱部35的棱线35c、35d与下纵梁部33的棱线78连续。如图16所示，车顶梁45由车顶梁内部件29、车顶梁部37和加强件38构成。加强件38设在车顶梁部37的内部。通过加强件38和车顶梁内部件29形成闭合截面(梁侧闭合截面)49。中立柱内部件25的上部接合在车顶梁内部件29的内侧。中立柱部35经由加强件38以及中立柱内部件25而连结在从中立柱内部件25的上部沿车宽方向延伸的车顶拱84上。车顶拱84的上方被车顶面板85覆盖。此外，在闭合截面49的高度，多个车顶拱可以沿车身前后配置。如图15所示，中立柱部35由抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢板(热冲压材料)热冲压成形。这里，热冲压成形(热冲压工艺)是如下工艺通过将钢板加热到高温而容易变形，并在通过模具对钢板进行成型的同时进行急冷，由此能够得到比成形前高的强度。即，通过对将热冲压材料加热到高温后的钢板进行急速冷却，能够使抗拉强度提高到1500MPa 左右。抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢还可以使用预先接合有不同材质(板厚不同的钢板或抗拉强度不同的钢板)的拼焊板材。由此，能够仅在需要的部分使用抗拉强度高的材质。
中立柱部35可以是对抗拉强度不同的抗拉强度为590 1180MPa的冷轧钢板进行局部冲压成形，并在之后进行连接的部件。而且，中立柱内部件25也可以通过高张力钢板的冷轧钢板进行热冲压成形，并通过中立柱部35及中立柱内部件25形成中立柱47。中立柱部35通过抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢板进行热冲压成形，由此，在冲压加工时不需要较大的成形荷载，且能够防止在中立柱部35上产生龟裂等，能够维持品质的稳定性。在中立柱部35上局部使用抗拉强度为590 1180MPa的冷轧钢板，使用预先接合不同材质而成的拼焊板材，由此，能够仅在需要的部分使用抗拉强度高的材质。〈BR〉中立柱部35与中立柱内部件25 —起形成没有内置中立柱加强件的闭合截面99。加强件38由抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板形成。详细地说，使用镀锌钢板 (JAC980YL)。JAC980YL为高张力钢板的镀锌钢板，抗拉强度为980MPa以上。车顶梁部37及后面板部34由容易冲压成形的抗拉强度超过270MPa的冷轧钢板一体地形成。详细地说，使用镀锌钢板(JAC270E)。JAC270E材料为普通钢板的镀锌钢板，是抗拉强度为270MPa以上、屈服点设定得较低的加工性好的材料。如图17 图20所示，使侧面板外部件14的车顶梁部37、后立柱部36及后叶子板39为JAC270E材料，使前立柱下部件部31及下纵梁部33为JAC980YL材料的高张力钢板(高强度钢材)，使中立柱部35通过IOOOMPa以上的高张力钢板(热冲压材料)成形，使中立柱部35的上端35a接合在高张力钢板(高强度钢材)的加强件38的外表面38c (参照图20 (a))，使中立柱部35的下端35b向高张力钢板(高强度钢材)的下纵梁部33接合，从而构成车身侧部构造10 (侧面板外部件14)。S卩，车顶梁部37使用成形性好的JAC270E材料。由此，如图20 (b)所示，能够抑制车顶梁部37的角部86、87的弯曲半径小的部分的冲压成形龟裂。将前立柱下部件部31及下纵梁部33由JAC980YL材料的高张力钢板(高强度钢材)一体地形成。由此，车身刚性提高，且提高了侧面碰撞强度。中立柱部35为了轻量化而由1180MPa以上的热冲压材料成形。由此,能够容易地成形，并且使中立柱部35为高强度。将中立柱部35的上端35a接合在高张力钢板(高强度钢材)的加强件38的外表面38c，并将中立柱部35的下端35b向高张力钢板(高强度钢材)的下纵梁部33接合。由此，能够使形成前方的车门开口 44A(图18)的框部97(图18)成为高强度框体，提高了车身刚性和侧面碰撞荷载支承强度。如图17(a)所示，在车身侧部构造10中，侧面板外部件14形成为在上部框部42上接合有分体形成的下部框部41，在上部框部42上接合有中立柱部35。在将中立柱部35焊接在车顶梁部37及下纵梁部33上时，将中立柱部35的上端35a向上部框部42的延长部37c内侧设置并焊接，将中立柱部35的下端35b向下部框部41的外表面72设置并焊接。图17(b)为图17(a)的a部放大图。在中立柱部35 (图16)的上端35a，使普通钢板的车顶梁部37的延长部37c覆盖在高强度部件的中立柱部35的上端35a的表面侧(图18)，所以，能够将高强度部件与位于车顶梁部37的内侧的强度部件的加强件38结合(参照图20)。图17(c)为图17(a)的b部放大图。在中立柱部35的下端35b，将高强度部件的中立柱部35覆盖在高强度部件的下纵梁部33上，所以，下纵梁部33不需要对外表面72进行开口，由此下纵梁部33没有弯折的机会，相对于前方碰撞以及侧面碰撞能够有效发挥作用。如图18所示，侧面板外部件14是通过以下方式得到的，S卩对将车顶梁部37、后立柱部36及后叶子板39通过普通钢板的冲压成形而一体形成的上部框部42、和从前立柱下部件部31通过高强度钢材(980材料)的冲压成形而一体形成了下纵梁部33的下部框部41进行焊接(或铆接)，并在由此结合而成的侧面板外部件框部(侧部框体)96上结合另外热冲压成形的中立柱部35。而且，在车顶梁部37的内侧结合高强度钢材的加强件38，在前方的车门开口 44A周围形成高强度的框部97。将中立柱部35的上端35a如箭头al所示那样接合(结合)在车顶梁部37内的由高张力钢板形成的加强件38上，并且，如箭头a2所示那样将中立柱部35的下端35b接合(结合)在由高张力钢板形成的下纵梁部33上。将由高张力钢板形成的加强件38和由高张力钢板形成的前立柱下部件部31如箭头a3那样接合。由此，能够使形成前方的车门 开口 44A的框部97 (由加强件38、前立柱下部件17、下纵梁16及中立柱47构成。参照图14)成为高强度框体。其结果为，能够提高车身刚性和侧面碰撞荷载的支承强度。如图19(a)、(b)所示，在对由抗拉强度超过270MPa的冷轧钢板(270材料)一体形成的车顶梁部37及后面板部34(如图6所示，由后立柱部36和后叶子板39构成)、和由抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板(980材料)一体形成的下纵梁部33及前立柱下部件部31进行接合时，将980材料如箭头Cl、c2所示那样配置在270材料的内表面。由此，无论270材料的分割位置如何，都能够将980材料一体地重叠到需要强度的部分。如图20(a)所示，侧面碰撞荷载如箭头dl所示那样作用在中立柱部(中立柱外部件)35上。在车身侧部构造10中，由于将中立柱部35的上端35a直接接合在车顶梁部37的加强件38上，所以，在侧面碰撞时输入到中立柱部35的荷载如箭头d2所示那样输入到加强件38。如图20(b)所示，向加强件38输入的荷载经由车顶梁内部件29及中立柱内部件25如箭头d3所示那样向车顶拱84分散。此外，车顶梁部37为普通钢板(270材料)，所以，能够减小因冲压成形而形成的角部86及角部87的弯曲半径。由此，能够使车顶梁部37与前侧车门98A或后侧车门98B (图16)的间隙变窄，从而提高车辆的外观。在车身侧部构造10中，在侧面板外部件框部96 (图18)的车顶梁部37内设有对车顶梁部37进行加强的加强部件38，使中立柱部35的上部(上端)35a面对合于加强部件38的外表面38c，使中立柱部35的下部(下端)35b面对合于下纵梁部33的外表面(车宽外表面)72，所以，无论在中立柱部35的上部35a中还是在中立柱部35的下部35b中，都能够成为雨水等难以从外部浸入的构造。实施例4如图21及图22所示，实施例4的车身侧部构造130具有侧面板外部件131和下纵梁装饰件132。如图24所示，侧面板外部件131以成为闭合截面的方式与下纵梁内部件133、中立柱内部件134等的侧面板内部件部件接合。
侧面板外部件131包括从车身外方覆盖下纵梁内部件133的下纵梁部143 ;设在该下纵梁部143的前方的前立柱下部件部141 ;从车身外方覆盖中立柱内部件134的中立柱部145 ;构成车身的侧部后方的后立柱部146 ;形成在后立柱部146的后方且覆盖车身后部的后叶子板149 ;构成车身上部的车顶梁部147 ;从内侧对车顶梁部147进行加强的加强部件(加强件)148。此外，通过后立柱部146和后叶子板149构成后面板部144。下纵梁部143在车身前后方向沿直线延伸。前立柱下部件部141从下纵梁部143的前端大致垂直地立起。下纵梁部143及前立柱下部件部141经由折曲部142 —体地形成。此外，如后所述，前立柱下部件部141、折曲部142及下纵梁部143通过将不同材料预先接合，并通过冲压成形而形成下部框部151。另外，车顶梁部147及后面板部144由同一材料一体地形成，并构成上部框部152。加强件148沿车顶梁部147形成。 在前立柱下部件部141、下纵梁部143及折曲部142中，从前立柱下部件部141到下纵梁部143的范围内，侧壁141a、142a、143a的外侧面平坦地形成。而且，下纵梁部143被分体的下纵梁装饰件132覆盖。下纵梁装饰件132的外表面132a和图24所示的叶子板(前叶子板)136的外表面136a连续。S卩，前立柱下部件部141、下纵梁部143及折曲部142，在相同的车宽位置构成侧壁141a、142a、143a的外表面。其结果为，在车身侧部构造130中，尤其在因行驶时前轮的抬升等而产生应力集中的前立柱下部件部141和下纵梁部143的折曲部142上，在从前立柱下部件部141到下纵梁部143的范围内，由于以不形成层差的方式使侧壁141a、142a、143a形成得平坦，所以，没有弯折的机会，能够抑制面外变形并提高刚性。在车身侧部构造130中，如图24所示，通过叶子板(前叶子板)136和与为其为分体零件的树脂制下纵梁装饰件132构成平坦的外观面。由于通过分体零件的树脂制下纵梁装饰件132形成外观面，所以，避免了下纵梁部143的向外方的突出形状，能够容易地构成下纵梁部143和包含折曲部142的前立柱下部件部141的平坦化。如图23 图26所示，下纵梁137包括侧面板外部件131的下纵梁部143、与该下纵梁部143构成闭合截面的下纵梁内部件133。中立柱138包括侧面板外部件131 (图21)的中立柱部145、与该中立柱部145构成闭合截面的中立柱内部件134。中立柱部145是从下纵梁部143的中间大致垂直地以I字状延伸的部件(参照图21)。中立柱部145的上部145a直接连接在沿车宽方向延伸的车顶拱155上。中立柱部145的下部145b向下纵梁部143直接接合。此外，车顶拱155被车顶面板156覆盖。另外，在图26中黑色圆点表示焊接位置。S卩，如图21所示，结合下部框部151和上部框部152 (还包含加强部件148)的两端而形成侧面板外部件框部166。侧面板外部件131是在由下部框部151及上部框部152形成的侧面板外部件框部166上接合中立柱部145而形成的。如图27(a)、(b)所示，上部框部152是通过容易冲压成形且抗拉强度超过270MPa的冷轧钢板(普通钢板)且通过同一厚度的冷轧钢板一体形成的。即，侧面板外部件框部166(图21)的上部框部152使用第一厚度的普通钢板的第一毛坯材料161，第一毛坯材料161被冲压成形。如图27(c)、(d)所示，下部框部151在前立柱下部件部141 (还包含折曲部142)(图21)中使用第二厚度的高张力钢板(抗拉强度980MPa)的第二毛坯材料162，在下纵梁部143 (图21)中使用第三厚度的高张力钢板(抗拉强度980MPa)的第三毛坯材料163。接合这些第二及第三毛坯材料162、163而形成复合毛坯材料(拼焊板材)164，该复合毛坯材料164被冲压成形。此外，第二厚度与第三厚度的关系为，第三厚度比第二厚度厚。如图28 (a)所示，中立柱部145由抗拉强度为590 1180MPa的冷轧钢板(热冲压材料)热冲压成形。如图28(b)所示，关于被热冲压成形的中立柱部145，其上部145a从侧面板外部件框部166的内侧被安装，其下部145b从侧面板外部件框部166的外侧被安装。
如图28(c)所示，中立柱部145的下部145b与下纵梁部143抵接并接合，所以，能够使下纵梁部143内的棱线143b从后端到前端没有中断地延伸设置(还参照图23)。即，在侧面板外部件框部166上安装被热冲压成形的中立柱部145，而沿前后形成车门开口 168A、168B。如图29(a)所示，在公知技术I的下纵梁251及中立柱252中，在连续形成下纵梁部253和中立柱部254的情况下，下纵梁部253与下纵梁内部件255不能构成闭合截面。因此，需要分体形成的隔壁(隔板)256，对于下纵梁251难以构成闭合截面。如图29(b)所示，在实施例4的车身侧部构造130中，在侧面板外部件框部166上安装有中立柱部145。因此，在下纵梁137及中立柱138中，对于下纵梁137容易构成闭合截面。另外，使中立柱部145的下部145b相对于下纵梁部143指向下方，为通过下纵梁装饰件132覆盖中立柱部145的下部145b的构造。因此，能够有效防止如箭头el那样侵入的雨水。如图30(a)所示，在公知技术2的下部框部261中，由于侧面板外部件262形成外观面，所以，通过低抗拉强度的冷轧钢板一体地形成。另外，由于下纵梁部263的外表面263a与叶子板(前叶子板)264的外表面264a连续，所以，下纵梁部263向外侧突出。因此，在前立柱下部件部265和下纵梁部263上产生层差266。由于行驶时前轮的抬升等，位于前立柱下部件部265的前方的上构件(未图示)向上方变形，且前立柱下部件部265向后方弯曲，在前立柱下部件部265与下纵梁部263的层差266上发生应力集中，对前立柱下部件部265作用有朝向内方或外方折曲的荷载(面外变形)。如图30(b)所示，在实施例4的车身侧部构造130的下部框部151中，前立柱下部件部141、下纵梁部143 (包含折曲部142)，其侧壁141a、142a、143a的外表面(外侧面)在相同的车宽位置上构成。其结果为，在车身侧部构造130中，尤其是在因行驶时前轮的抬升等而发生应力集中的前立柱下部件部141与下纵梁部143的折曲部142上，避免了应力集中。S卩，从前立柱下部件部141到下纵梁部143(包含折曲部142)的范围内，使侧壁141a、142a、143a的外表面形成得平坦(没有层差)，所以，排除了发生折曲的主要原因(没有折曲的机会)，能够抑制面外变形从而谋求刚性的提高。
如图31 (a)所示，在公知技术2的下部框部261中，位于内部的前立柱下部件加强件271和下纵梁加固件272作为分体零件构成，在外侧面弯曲的状态下被连接，所以均脆弱。另外，由于通过两个零件构成，所以，在输入有荷载时，在前立柱下部件加强件271与下纵梁加固件272的接合部273发生局部变形，不能高效地传递荷载。另外，在前立柱下部件加强件271的侧壁面271a和下纵梁加固件272的侧壁面272a中，由于车宽方向上位置不同,所以形成层差274。在行驶时或碰撞时从前方向前立柱下部件加强件271输入荷载时，从层差274部分产生使前立柱下部件加强件271向下纵梁加固件272侧倾倒的力矩。即，不能高效地利用两者的侧壁面271a、272a的剪切力。如图31(b)所示，在实施例4的下部框部151中，使用高张力钢板(抗拉强度980MPa)，且将前立柱下部件部141的外侧面141a和下纵梁部143的外侧面143a形成得平坦，所以，没有折曲的机会，能够抑制面外变形并提高刚性。其结果为，能够谋求弯曲刚性等车身静态刚性的提高，并且能够谋求因行驶时前轮的抬升等而形成的动态状态下的车身动态刚性的提高。
如图32(a)所示，由于使中立柱部145和侧面板外部件框部166的对合面169指向车身下方，所以，能够有效地防止如箭头fl那样浸入的雨水。另外，如图29(b)所说明的那样，中立柱部145成为在下部145b中也能有效防止雨水的构造。如图32(b)所示，中立柱部145，如先前说明的那样，由抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢板(热冲压材料)热冲压成形。由于将该高强度的中立柱部145的上部145a不经由薄板而直接接合在车顶拱155上，所以，在中立柱部145发生侧面碰撞的情况下，能够如箭头gl所示那样从中立柱部145向车顶拱155高效地进行荷载传递。实施例4的车身侧部构造130，如图21 图26所示，具有从外方覆盖车身的侧部的侧面板外部件131。使侧面板外部件131的车顶梁部147及后面板部144为普通钢板的上部框部152，使侧面板外部件131的前立柱下部件部141及下纵梁部143为高张力钢板的下部框部151，结合各框部151、152的两端而形成侧面板外部件框部166。前立柱下部件部141和下纵梁部143的折曲部142在从前立柱下部件部141到下纵梁部143的范围内使外侧面141a、142a、143a形成得平坦，使下纵梁部143通过分体的下纵梁装饰件132覆盖，使下纵梁装饰件132的外表面132a和叶子板(前叶子板)136的外表面136a连续。S卩，由于使用冲压成形性好的普通钢板来制造车顶梁部147，所以，能够抑制车顶梁部147的冲压成形时的龟裂，并且，通过高张力钢板一体地形成前立柱下部件部141及下纵梁部143，所以，能够提高车身刚性。另外，前立柱下部件部141和下纵梁部143，在从前立柱下部件部141到下纵梁部143的范围内使外侧面141a、142a、143a形成得平坦，所以，能够抑制前立柱下部件部141的变形，能够提高车身刚性。尤其是，由于使因行驶时前轮的抬升等而应力集中的前立柱下部件部141和下纵梁部143在从前立柱下部件部141到下纵梁部143的范围内使外侧面141a、142a、143a形成得平坦，所以，在前立柱下部件部141和下纵梁部143上不存在导致折曲的因素，能够抑制前立柱下部件部141和下纵梁部143的变形而有助于提高车身刚性。
在实施例4的车身侧部构造130中，在侧面板外部件框部166上安装有通过热冲压成形而成的中立柱部145，而在前后形成车门开口 168AU68B。被热冲压成形的中立柱部145由于刚性及强度高，所以，能够进一步提高车身强度。而且，在车身侧部构造130中，关于被热冲压成形而成的中立柱部145，其上部145a从侧面板外部件框部166的内侧被安装,其下端145b从侧面板外部件框部166的外侧被安装。即，中立柱部145的下端145b能够使下纵梁部143的棱线143b从后端到前端没有中断地延伸设置，所以，能够谋求前方碰撞、后方碰撞以及侧面碰撞时的碰撞性能的提
闻。 中立柱部145的上端145a，例如能够向车顶拱155结合，所以，作用在中立柱部145上的荷载能够直接从中立柱部145向车顶拱155进行荷载传递。由此，能够谋求侧面碰撞性能的提高。另外，能够废弃加强托架等的部件。在车身侧部构造130中，在侧面板外部件框部166中，对上部框部152使用第一厚度的普通钢板的第一毛坯材料161，该第一毛坯材料161被冲压成形，对下部框部151的前立柱下部件部141使用第二厚度的高张力钢板的第二毛坯材料162，对下部框部151的下纵梁部143使用第三厚度的高张力钢板的第三毛坯材料163，接合这些第二及第三毛坯材料162、163而形成复合毛坯材料164，该复合毛坯材料164被冲压成形。由第二及第三毛坯材料162、163形成的下部框部151能够被车门(未图示)以及下纵梁装饰件132隐藏，所以，毛坯材料162、163彼此的接合线165被车门以及下纵梁装饰件132隐藏而不醒目。此外，实施例3的车身侧部构造10中，如图15所示，中立柱部35由抗拉强度590 IlSOMPa的冷轧钢板热冲压成形，但不限于此，对于其他部分也可以由抗拉强度590 1180MPa的冷轧钢板热冲压成形。如图13所示，车身侧部构造10中，对车顶梁部37的加强件38在内部使用了抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板，但不限于此，对于其他部分也可以使用抗拉强度超过980MPa的冷轧钢板。如图16所示，车身侧部构造10中，中立柱部35隔着闭合截面49被连结在从中立柱内部件25的上部沿车宽方向延伸的车顶拱84上，车顶拱也可以设置多个。在车身侧部构造10中，使多个车顶拱沿前后接合在闭合截面49上，所以，能够将侧面碰撞荷载经由闭合截面向多个车顶拱分散。另外，加强部件除了与车顶梁内部件形成闭合截面以外，还可以为管等中空材料。实施例5下面，说明实施例5的车身侧部构造。如图33 图35所示，车身具有分隔发动机室13和车室12的仪表板下部件23 ；连结下纵梁16侧和底板架侧(未图示)的外伸叉架24 ;沿车身的前后方向延伸的下纵梁内部件21 ;沿车身的高度方向延伸的前立柱内部件27 ;在车身的上部沿车身的前后方向延伸的车顶梁内部件29 ;设在车身的后部侧方的后立柱内部件26 ;从车身外方覆盖这些下纵梁内部件21、前立柱内部件27、车顶梁内部件29及后立柱内部件26的侧面板外部件14 ；从外方覆盖该侧面板外部件14的下纵梁部33的下纵梁装饰件15。侦_板11由侧面板外部件14和侧面板内部件19构成。
侧面板外部件14包括从车身外方覆盖下纵梁内部件21的下纵梁部33 ;从车身外方覆盖前立柱下部件内部件22的前立柱下部件部31 ;从车身外方覆盖中立柱内部件25的中立柱部35 ;从车身外方覆盖后立柱内部件26的后立柱部36 ;从车身外方覆盖前立柱内部件27的倾斜部28及车顶梁内部件29的车顶梁部37 ;从内侧对车顶梁部37进行加强的车顶梁加强件38。下纵梁部33在车身前后方向以直线延伸。前立柱下部件部31从下纵梁部33的前端大致垂直地立起。下纵梁部33及前立柱下部件部31经由折曲部32—体地形成。即，前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33构成L字部件(下部框部)41。在折曲部32上设有大致矩形状的加强部件46，其配置在折曲部32的闭合截面内、用于增加折曲部32的刚性及强度。加强部件46具体而言，成为顶起车身时供千斤顶(未图示)抵接的千斤顶基座。
另外，仪表板下部件23、外伸叉架24、下纵梁内部件21、前立柱内部件27 (包含前立柱下部件内部件22)、车顶梁内部件29、后立柱内部件26相当于设在车身侧部的侧面板内部件(内侧部件)19。而且，折曲部32包括连结在前立柱下部件部31上的垂直部117 ;成为中央部分的弯曲部118 ;连结在下纵梁部33上的水平部119。中立柱部35是从下纵梁部33的中间大致垂直地以I字状延伸的部件。车顶梁部37及后立柱部36为由同一材料一体地形成的复合部件42。车顶梁加强件38沿车顶梁部37形成。S卩，侧面板外部件14是接合分体形成的L字部件41、复合部件42、中立柱部35及车顶梁加强件38而形成的。一体地形成下纵梁部33及前立柱下部件部31的L字部件41由SPC980等高张力钢板的冷轧钢板形成。此外，前立柱18由前立柱内部件27、前立柱下部件部31及车顶梁部37的前部构成。前立柱内部件27由前立柱下部件内部件22和倾斜部28构成。前立柱下部件17由前立柱下部件内部件22和前立柱下部件部31构成。另外，下纵梁16由下纵梁内部件21和下纵梁部33构成。前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33形成为帽截面形状。即，帽截面形状(前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33)由如下部件构成形成在车身内侧且沿车门开口 44形成的内凸缘51、61、71 ;从内凸缘51、61、71朝向车宽外方的内壁(内表面)52、62,72 ;从该内壁52、62、72沿车宽外表面形成的侧壁(侧面部)53、63、73 ;从侧壁53、63、73朝向车宽内方的外壁(外表面)54、64、74 ;从外壁54、64、74垂下的外凸缘55、65、75。如图36及图37所示，加强部件46具有连接在折曲部32的内凸缘61上的内接合部101 ;连接在折曲部32的外凸缘65上的外接合部102 ;从内接合部101形成在外接合部102的圆弧的中央部分上的棱线(折曲部)103 ;以横切该棱线103的方式形成的第一横筋104及第二横筋105 ;从外接合部102的下部位置向上方延伸的第一 第三纵筋106 108。此外,棱线(折曲部)103、第一横筋104、第二横筋105及第一 第三纵筋106 108相当于对折曲部32进行加强的截面变化部。加强部件46具有形成在大致矩形状的一个角部111上且接合在内凸缘61上的内接合部101 ;形成在与一个角部111相对的其他角部112及夹持其他角部112的两条边113、114上、且接合在外凸缘65上的外接合部102。以向内凸缘61接合的内接合部101为中心向外凸缘65 (图33)接合的外接合部102形成为大致放射状。如图37所示，内接合部101仅形成在折曲部32的弯曲部118的圆弧的中央部分。外接合部102形成在折曲部32的垂直部117、弯曲部118及水平部119的范围内。内接合部101通过焊接点121a、121b而仅被焊接在弯曲部118中的内凸缘61的圆弧的中央部分。外接合部102通过焊接点122a 122h被焊接在垂直部117、弯曲部118及水平部119中的外凸缘65 (图33)上。加强部件46的焊接点122a 122h以焊接点121a、121b为大致中心配置成大致 放射状，且加强部件46被焊接在内凸缘61及外凸缘65上。即，由大致矩形的板材构成的加强部件46能够配置在截面U字状的折曲部32内侧，能够抑制折曲部32的截面变形。另外，在千斤顶的正上方，在整个折曲部32上配置加强部件46。因此，能够对折曲部32确保规定的强度。图38 图41中示出了以折曲部32的内凸缘61的一点为中心将折曲部32呈放射状剖切时的截面形状。如图38所示，在折曲部32的上部32a中，在内凸缘61上接合有加强部件46的内接合部101，在外凸缘65上接合有加强部件46的外接合部102，在从加强部件46的中间部109到外接合部102的范围内接合有下纵梁内部件21，在加强部件46的内接合部101上接合有前立柱下部件内部件22的内凸缘22a，在下纵梁内部件21上接合有前立柱下部件内部件22的外凸缘22b，在前立柱下部件内部件22的外凸缘22b上接合有仪表板下部件23。如图39所示，在折曲部32的上中间部32b中，在内凸缘61上接合有加强部件46的内接合部101，在外凸缘65上接合有加强部件46的外接合部102，在加强部件46的内接合部101附近接合有下纵梁内部件21的内凸缘21a，在加强部件46的外接合部102接合有外伸叉架24，在下纵梁内部件21上接合有仪表板下部件23。如图40所示，在折曲部32的下中间部32c中，在内凸缘61上接合有加强部件46的内接合部101，在外凸缘65上接合有加强部件46的外接合部102，在加强部件46的内接合部101附近接合有下纵梁内部件21的内凸缘21a，在加强部件46的外接合部102上接合有外伸叉架24，在下纵梁内部件21上接合有仪表板下部件23。如图41所示，在折曲部32的后部32d中，在内凸缘61上接合有加强部件46的内接合部101，在外凸缘65上接合有加强部件46的外接合部102，在从加强部件46的内接合部101附近到外接合部102的范围内接合有下纵梁内部件21，在加强部件46的内接合部101附近接合有下纵梁内部件21的内凸缘21a，在加强部件46的外接合部102上接合有下纵梁内部件21的外凸缘21b，在下纵梁内部件21上接合有仪表板下部件23。S卩，如图38 图41所示，车身侧部构造10由以下部件构成形成有图35所示的前立柱下部件部31、折曲部32及下纵梁部33的侧面板外部件14 ;配置在折曲部32上且配置在闭合截面内的大致矩形状的加强部件46 ;仪表板下部件23、外伸叉架24、下纵梁内部件21、前立柱内部件27等内侧部件19 (参照图34)。而且，通过将加强部件46架设在折曲部32的全部部位上，能够谋求折曲部32的刚性及强度的提高。另外，如图37、图38及图40所示，A部处的内凸缘61和B部处的外凸缘65在车宽方向位置不同。即，加强部件46的外接合部102和内接合部101通常向车宽内方偏置，多数情况下其间很难以直线状通过加强部件46，加强部件46弯曲。因此，在加强部件(千斤顶基座)46上设有棱线103，成为容易引起变形的形状。在此，与加强部件46的棱线103交叉地形成第一及第二横筋104、105，由此，能够抑制加强部件46的变形。能够在折曲部32的整个截面内配置加强部件46，而且，能够谋求车身刚性的提高。S卩，在车身侧部构造10中，在大致矩形的加强部件46上，以内接合部101为中心呈放射状地形成外接合部102，将内接合部101接合在内凸缘61上，将外接合部102以放射状焊接在外凸缘65上。由此，在折曲部32的整个截面内配置加强部件46，抑制了折曲部32的截面变形。另一方面，在千斤顶的正上方，在整个折曲部32上配置有通过第一 第三 纵筋106 108来加强截面的大致矩形的加强部件46，能够确保千斤顶部分的强度。在图42(a)、(b)中，对截面空间的膨胀、收缩(伸缩)变形进行说明。将反复引起如下变形的截面变形称作伸缩变形，即如图42(a)所示，内凸缘61、21a及外凸缘65、21b如箭头al、a2所示那样靠近，由此，在与将内凸缘61、21a及外凸缘65、21b彼此之间连结而成的线正交的方向上，由折曲部32和下纵梁内部件21构成的截面整体发生的膨胀变形；和如图42(b)所示，内凸缘61、21a及外凸缘65、21b彼此如箭头a3、a4那样分离，由此在与将内凸缘61、21a及外凸缘65、21b彼此之间连结而成的线正交的方向上，由折曲部32和下纵梁内部件21构成的截面整体发生的挤压变形。在车身侧部构造10中，在折曲部32的整个截面内，配置有图38 图41所示的加强部件46，由此，防止了截面的(伸缩)变形。如图43(a)所示，公知技术的车身侧部构造220中，在折曲部222处的下纵梁部(水平部)223侧的侧壁224的前端内部224a和外凸缘225上接合加强部件(千斤顶基座)226，将该加强部件226的延长部227向前立柱下部件部(垂直部)221侧的外凸缘225接合。即，在折曲部222的前端内部224a和外凸缘225上接合加强部件226，且将该加强部件226的延长部227向折曲部222的外凸缘225接合的构造，由于没有在折曲部222的整个截面内配置加强部件226，所以，折曲部222的截面变形大。如图43(b)所示，在实施例的车身侧部构造10中，在折曲部32的整个截面内配置加强部件46，由此，能够抑制折曲部32截面的伸缩变形。而且，加强部件46为千斤顶基座，通过形成用于抑制加强部件46的变形的第一 第三纵筋106 108，能够进一步提高截面变形的抑制效果。如图33 图37所示，在车身侧部构造10中，通过侧面板外部件14从外方覆盖设在车身侧部的内侧部件19，通过这些内侧部件19及侧面板外部件14形成闭合截面构造。侧面板外部件14具有沿车身前后方向延伸的下纵梁部33 ;在该下纵梁部33经由折曲部32—体地形成、且沿车身的高度方向延伸的前立柱下部件部31 ;在这些前立柱下部件部31、下纵梁部33及折曲部32上连续地形成、且被接合在内侧部件19上的内凸缘51、61、71及外凸缘55、65、75 ;配置在折曲部32上且配置在闭合截面内的大致矩形状的加强部件46。加强部件46具有形成在大致矩形状的一个角部111上、且接合在内凸缘61上的内接合部101 ;形成在与一个角部111相对的其他角部112及夹持其他角部112的两条边113、114上，且接合在外凸缘65上的外接合部102，由于以向内凸缘61接合的内接合部101为中心向外凸缘65接合的外接合部形成为大致放射状，所以，能够在折曲部32的整个截面内配置加强部件46。由此，能够提高折曲部32的强度及刚性，能够抑制折曲部32的截面受到反复变形而伸缩变形。其结果为，能够提高车身刚性，提高车辆的操控性(操纵稳定性)。在车身侧部构造10中，由于使加强部件46的外接合部102与内接合部101相比向车宽内方偏置，所以，能够在折曲部32的整个截面内使加强部件46沿侧面板外部件14以及内侧部件19。在加强部件46上形成有向侧面板外部件14侧突出、且从内接合部101朝向外接合部102的大致放射状的中央的棱线103，且跨过外凸缘65地形成有加强筋104、105，所 以，能够抑制加强部件46的变形。通过在折曲部32的整个截面内配置加强部件46，能够进一步使车身刚性提高。车身侧部构造10中，将加强部件46作为顶起车身时供千斤顶(未图示)抵接的千斤顶基座，所以，能够将截面加强了的整个折曲部32作为顶起车身的顶起点。其结果为，能够对顶起点确保充分的刚性及强度。车身侧部构造10中，加强部件46具有对折曲部32进行加强的截面变化部(棱线103、第一横筋104、第二横筋105及第一 第三纵筋106 108)，所以，能够对加强部件46确保强度及刚性。车身侧部构造10中，外接合部102形成在折曲部32的垂直部117、弯曲部118及水平部119的范围内，且内接合部101仅形成在弯曲部118的圆弧的中央部分。其结果为，能够重点加强折曲部32的外侧，实现折曲部32的有效加强。此外，本发明的车身侧部构造，如图40所示，第一及第二横筋104、105、第一 第三纵筋106 108分别形成，但不限于此，还可以使横筋和纵筋连续地形成。工业实用性本发明的车身侧部构造适合运用于具有以下部件的车身侧部构造的乘用车中，即该车身侧部构造具有从外方覆盖车身侧部的侧面板外部件。附图标记的说明10…车身侧部构造，11…侧面板，14…侧面板外部件，19…侧面板内部件，20…上构件，21···下纵梁内部件，31···前立柱下部件部，31a…上端，32…折曲部，33…下纵梁部，35…中立柱部，35a…上部(上端)，35b…下部(下端)，37…车顶梁部，37a…前立柱上部件部，37c…下端，38…加强部件(加强件)，38a...前端，38c...外表面，46…加强部件，51、61、71…内凸缘，55、65、75···外凸缘，53、63、73···侧壁，54···前壁，72···侧面(车宽外表面)，96…侧面板外部件框部，101…内接合部，102…外接合部，103…棱线，104、105…加强筋(第一及第二横筋)，111，112…角部，113、114…边，117…垂直部，118…弯曲部，119…水平部，130···车身侧部构造，131···侧面板外部件，132···下纵梁装饰件，132a···外表面，136···叶子板(前叶子板)，136a…外表面，141…前立柱下部件部，141a、142a、143a…外侧面，142...折曲部，143…下纵梁部，143b…棱线，145…中立柱部，145a…上部，145b…下部，151…下部框部，152…上部框部，161，162，163…第一 第三毛坯材料，164…复合毛坯材料，166···侧面板外部件框部，171…延长部，178…上构件接合部，181…接 合部。
权利要求
1.一种车身侧部构造，具有从外方覆盖车身侧部的侧面板外部件，其特征在于 所述侧面板外部件具有由高张力钢板形成的前立柱下部件部；由普通钢板形成的前立柱上部件部；沿该前立柱上部件部配置的加强部件， 所述前立柱下部件部的上端结合在所述前立柱上部件部的下端， 所述加强部件的前端结合在所述前立柱下部件部的上端的内侧面。
2.如权利要求I所述的车身侧部构造，其特征在于所述加强部件具有从前端下部大致垂直地向下方延伸的延伸部，所述延伸部接合在所述前立柱下部件部的上端。
3.如权利要求I所述的车身侧部构造，其特征在于 所述车身侧部构造还具有闭合截面形状的上构件，其接合在所述前立柱下部件部的前部及所述加强部件的前端，且沿车身前后方向延伸， 所述上构件呈其上下方向的宽度朝向后方逐渐增大的形状， 将所述前立柱下部件部的前部及所述加强部件的前端接合起来的上构件接合部形成在所述上构件的最大宽度的端部， 沿所述前立柱下部件部与所述加强部件的接合部并在车身前后方向延伸的延长线通过所述上构件接合部的大致中央。
4.如权利要求I所述的车身侧部构造，其特征在于由高张力钢板形成的所述前立柱下部件部与从该前立柱下部件部的下部经由折曲部朝向车身后方延伸的下纵梁部一体形成。
5.如权利要求4所述的车身侧部构造，其特征在于所述前立柱下部件部、所述折曲部及所述下纵梁部分别具有侧壁，所述侧壁由没有凹凸的平坦面构成。
6.如权利要求3所述的车身侧部构造，其特征在于所述上构件朝向所述前立柱下部件部具有加强构造。
7.如权利要求I所述的车身侧部构造，其特征在于所述加强部件接合在所述前立柱下部件部的侧壁及前壁上。
8.一种车身侧部构造，具有从外方覆盖车身侧部的侧面板外部件，其特征在于 使所述侧面板外部件的车顶梁部及后面板部为普通钢板的上部框部，使所述侧面板外部件的前立柱下部件部及下纵梁部为高张力钢板的下部框部，接合各框部的两端而形成侧面板外部件框部， 位于所述前立柱下部件部和所述下纵梁部之间的折曲部的外表面在从所述前立柱下部件部到所述下纵梁部的范围内平坦地形成，通过分体的下纵梁装饰件覆盖所述下纵梁部，该下纵梁装饰件的外表面和叶子板的外表面连续。
9.如权利要求8所述的车身侧部构造，其特征在于所述侧面板外部件框部具有热冲压成形而成的中立柱部，车门开口形成在所述中立柱部的前后。
10.如权利要求9所述的车身侧部构造，其特征在于所述中立柱部具有上端以及下端，所述上端安装在所述侧面板外部件框部的内侧，所述下端安装在所述侧面板外部件框部的外侧。
11.如权利要求10所述的车身侧部构造，其特征在于 所述侧面板外部件框部的所述车顶梁部具有设在所述车顶梁部内且对该车顶梁部进行加强的加强部件，所述中立柱部的所述上端安装在所述加强部件的外表面， 所述中立柱部的所述下端安装在所述下纵梁部的侧面。
12.如权利要求8所述的车身侧部构造，其特征在于 所述侧面板外部件框部，在所述上部框部使用第一厚度的普通钢板的第一毛坯材料，该第一毛坯材料被冲压成形， 在所述下部框部的前立柱下部件部使用第二厚度的高张力钢板的第二毛坯材料，在所述下部框部的下纵梁部使用第三厚度的高张力钢板的第三毛坯材料，这些第二及第三毛坯材料接合而形成复合毛坯材料，该复合毛坯材料被冲压成形。
13.一种车身侧部构造，通过侧面板外部件从外方覆盖设在车身侧部上的内侧部件，通过所述内侧部件及侧面板外部件形成闭合截面，其特征在于 所述侧面板外部件具有沿车身前后方向延伸的下纵梁部；在所述下纵梁部经由折曲部一体形成、且沿车身的高度方向延伸的前立柱下部件部；在所述前立柱下部件部、下纵梁部及折曲部上连续地形成、且接合在所述内侧部件上的内凸缘及外凸缘；配置在所述折曲部上且配置在所述闭合截面内的大致矩形状的加强部件， 所述加强部件具有形成在大致矩形状的一个角部上且接合在所述内凸缘上的内接合部；形成在与所述一个角部相对的其他角部及夹持该其他角部的两条边上、且接合在所述外凸缘上的外接合部， 以向所述内凸缘接合的所述内接合部为中心向所述外凸缘接合的所述外接合部形成为大致放射状。
14.如权利要求13所述的车身侧部构造，其特征在于 所述加强部件，使所述外接合部与所述内接合部相比向车宽内方偏置，并且具有朝向所述侧面板外部件侧突出、且形成在从所述内接合部朝向所述外接合部的大致放射状的中央的棱线， 跨过所述棱线形成有加强筋。
15.如权利要求13所述的车身侧部构造，其特征在于所述加强部件为顶起车身时供千斤顶抵接的千斤顶基座。
16.如权利要求13所述的车身侧部构造，其特征在于所述加强部件具有对所述折曲部进行加强的截面变化部。
17.如权利要求13所述的车身侧部构造，其特征在于所述外接合部形成在所述折曲部的垂直部、弯曲部及水平部的范围内，并且所述内接合部仅形成在所述弯曲部的圆弧的中央部分。
全文摘要
本发明公开一种车身侧部构造，其相对于前方碰撞荷载和侧面碰撞荷载确保高强度。侧面板外部件(14)包括由高张力钢板形成的前立柱下部件部(31)；由普通钢板形成的前立柱上部件部(37a)；沿该前立柱上部件部配置的加强部件(38)。前立柱下部件部(31)的上端(31a)结合在前立柱上部件部的下端(37c)的内侧面。加强部件(38)的前端(38a)结合在前立柱下部件部的上端(31a)的内侧面。
文档编号B62D25/02GK102741110SQ20108006250
公开日2012年10月17日 申请日期2010年12月24日 优先权日2010年3月23日
发明者山田孝行, 沟畠仁, 渡边康哲, 飞田一纪, 高山裕辅 申请人:本田技研工业株式会社