专利名称：车辆用车架结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车等车辆中构成车身的一部分的车辆用车架的结构，更加具体而言，涉及形成为闭合剖面状的车辆用车架的结构。
背景技术：
众所周知，汽车等车辆中构成车身的一部分的下边梁、支柱等车辆用车架(车身车架)一般形成为闭合剖面状。此外，作为车身车架，已知有通过在形成为闭合剖面状的车身车架中形成向该车架的内侧突起的肋来进行增强的车身车架。例如日本专利公开公报特开2010-137839号(专利文献1)中公开了一种在由外板和内板形成为闭合剖面状的下边梁中在所述外板上形成有沿长度方向延伸且向该下边梁的内侧突起的肋的车身车架。此外，例如在日本专利公开公报特开2009-274658号(专利文献幻中公开了一种在同样由外板和内板形成为闭合剖面状的下边梁中在所述外板和内板上形成有沿长度方向延伸且向该下边梁的内侧隆起的中空隆起部。另外，在下边梁、支柱等车身车架中，为了在例如侧面碰撞时等提高乘员的安全性，从而即使在负荷从外部作用于形成为闭合剖面状的车架的情况下，也使车架不向车内侧变形而要求提高车架的弯曲强度。在从外部对形成为闭合剖面状的车架输入使该车架产生弯曲变形的弯曲负荷的情况下，如后所述，可认为车架中位于第1面部和第2面部之间且在与第1面部之间形成棱线的第3面部向车架的外侧隆起而被压曲(压缩变形)是促使该车架弯曲变形的原因之一，其中，在弯曲负荷输入时，第1面部上作用有压缩方向的力，第2面部上作用有拉伸方向的力。然而，若如所述专利文献1和所述专利文献2所公开的那样，在形成为闭合剖面状的车架上形成沿该车架的长度方向延伸的肋的情况下，虽然能够提高车架的弯曲刚性， 但是在负荷从外部作用于车架的第1面部时，所述肋对抑制在与车架的第1面部之间形成棱线的第3面部的被压曲不太发挥作用，所述专利文献1和所述专利文献2所公开的结构作为抑制车架的弯曲变形的结构未必充分，因此在提高车架的弯曲强度方面期待进一步改
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发明内容
本发明着眼于负荷从外部作用于车架时该车架的位于第1面部与第2面部之间而且在与第1面部之间形成棱线的第3面部被压曲(压缩变形)是促使车架弯曲变形的原因之一的情况，其目的在于提供一种能够抑制车架的第3面部被压曲、能够提高车架的弯曲强度的车辆用车架结构，其中，在负荷从外部作用于车架时，与在该车架上产生的弯矩相对应地，所述第1面部上作用有压缩方向的力(压缩应力)，所述第2面部上作用有拉伸方向的力(拉伸应力)。本发明是一种车辆用车架结构，其具有构成车身的一部分且形成为闭合剖面状(也就是剖面为闭合剖面形状)的车架，所述车架具有第1面部、第2面部、以及位于所述第 1面部和所述第2面部之间且在与所述第1面部之间形成棱线的一对第3面部，其中，在负荷自外部作用于所述车架时，与该车架上所产生的弯矩相对应地，在第1面部上作用有压缩应力，在所述第2面部上作用有拉伸应力，在所述一对第3面部的至少一者上设有从所述第1面部向所述第2面部呈线状延伸的横增强部。由此，能够利用横增强部增强该车架的第3面部，有效地提高车架的弯曲强度，以防止在与第1面部之间形成棱线的第3面部随外部负荷的作用而被压曲。于是，通过抑制第3面部随输入所述车架的负荷的作用的被压曲，并且借助该第3面部将负荷传递给车架的第2面部而进行支撑，能够有效地防止车架产生弯曲变形。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部包括从第1横增强部、第2横增强部和第3横增强部中选择的至少两个以上的横增强部，其中，所述第1横增强部沿与所述车架的长度方向正交的正交剖面方向延伸，所述第2横增强部从所述第1面部向所述第2面部以向所述车架的长度方向上的一端部侧倾斜的方式延伸，所述第3横增强部从所述第1面部向所述第2面部以向所述车架的长度方向上的另一端部侧倾斜的方式延伸。由此，能够使所述第2、第3横增强部作为针对作用于车架的外部负荷的斜撑增强部发挥作用，从而能够更有效地提高车架的对抗所述外部负荷的弯曲强度。此外，本发明中较为理想的是，在设有所述横增强部的所述第3面部中的所述棱线近傍设有在所述车架的长度方向上呈线状延伸的纵增强部。由此，在负荷自外部作用时，能够使该负荷在所述棱线近傍沿车架的长度方向传递并分散，能够更有效地发挥上述效果。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部包括所述第1横增强部、所述第2横增强部和所述第3横增强部，所述第1横增强部、所述第2横增强部和所述第3横增强部在所述车架的长度方向上按照所述第1横增强部、所述第2横增强部、所述第1横增强部、所述第3横增强部、所述第1横增强部的顺序设置。由此，能够利用比较简单的结构具体地实现上述效果。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部以在所述第3面部的横截所述车架的方向上的中央侧彼此不交叉的方式设置。由此，不会如在第3面部的横截车架的方向上的中央侧使横增强部交叉的情形那样局部地形成低强度部，能够提高车架的弯曲强度。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部以所述车架的长度方向上相邻的两个横增强部在所述第3面部的横截所述车架的方向上的一端部侧彼此接合并且该两个横增强部与所述第3面部的横截所述车架的方向上的另一端部之间形成三角形区域的方式设置。由此，能够使该区域作为外部负荷的支撑部发挥作用，能够利用比较简单的结构有效地提高车架的第3面部的耐压曲性能，能够更有效地发挥上述效果。在该结构中，所述两个横增强部与所述另一端部之间形成三角形区域的状态之外，在能够使该区域作为外部负荷的支撑部发挥作用前提下，还包括所述两个横增强部彼此不接合而该两个横增强部与所述另一端部之间形成如梯形的四边形、或所述两个横增强部中的其中一个不接合于所述另一端部而该两个横增强部与该另一端部之间形成如梯形的四边形等大致三角形区域的状态。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部以其线宽(该横增强部的与延伸方向垂直的方向的宽度)随着从所述第1面部向所述第2面部延伸而增大的方式形成。由此，能够防止与从外部作用的负荷相对应地在位于所述第2面部近傍的横增强部的基端产生应力集中，能够有效地抑制在与第1面部之间形成棱线的第3面部中呈线状延伸的横增强部被压曲。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部由向所述车架的外侧突起的肋或向所述车架的内侧突起的肋形成。由此，能够在对车架进行冲压成形时等一体地形成所述肋，能够利用比较的简单的结构更具体地实现上述效果。此外，本发明中较为理想的是，所述第3面部以所述车架的长度方向上相邻的两个横增强部与所述第3面部的横截所述车架的方向上的端部之间所形成的区域的中央侧相对于该区域的端部侧向所述肋的突起方向隆起的方式形成。由此，能够抑制如前所述向车架的外侧或内侧突起而形成的肋随所述外部负荷的作用而扩开地变形等，能够更有效地发挥上述效果。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部以所述肋的突起量随着从所述第1 面部向所述第2面部延伸而增大的方式形成。由此，在利用冲压成形由板状材料一体形成车架的第1面部和第3面部的情况下， 能够在板状材料的中央部侧使变形量小于端部侧，从而能够确保冲压成形性，并且能够有效地提高第3面部的增强效果。此外，本发明中较为理想的是，所述横增强部从所述第3面部的横截所述车架的方向上的端部侧向中央侧以向所述车架的外侧隆起的方式弯曲形成。由此，能够更有效地抑制肋随着作用于车架的外部负荷而被压曲，能够更有效地发挥上述效果。此外，本发明中较为理想的是，沿着所述车架的所述第3面部安装有板状部件，通过该板状部件和所述肋形成有闭合剖面部。由此，能够进一步提高车架的第3面部中的横增强部的增强效果，能够更有效地提高车架的弯曲强度。此外，本发明中较为理想的是，所述车架是包括下边梁外件和下边梁内件且形成为闭合剖面状的下边梁，所述下边梁外件具有沿水平方向延伸的上面部、位于该上面部的下方且沿水平方向延伸的下面部、以及从该下面部沿垂直方向延伸到所述上面部且在与该上面部以及所述下面部之间分别形成棱线的侧面部，所述下边梁内件设置在所述下边梁外件的所述侧面部的车内侧且具有沿垂直方向延伸的侧面部，所述横增强部设置在所述下边梁外件的所述下面部上并且从该下边梁外件的所述侧面部向所述下边梁内件的所述侧面部呈线状延伸。由此，能够利用横增强部增强在与下边梁外件的侧面部之间形成棱线的下边梁的下面部(第3面部)，在负荷自外部作用于下边梁外件的侧面部(第1面部)时，能够抑制该下面部(第3面部)被压曲，能够提高下边梁的弯曲强度。在负荷自外部作用于下边梁外件的侧面部(第1面部)时，能够抑制下边梁外件的下面部(第3面部)被压曲，因此能
6够使负荷通过该下面部(第3面部)传递到下边梁内件的侧面部(第2面部)，能够有效地提高下边梁的弯曲强度。在该结构中，所述上面部沿正水平方向延伸的状态之外，在所述车架能够发挥所述功能的前提下，还包括所述上面部沿大致水平方向延伸的状态；所述下面部沿正水平方向延伸的状态之外，在所述车架能够发挥所述功能的前提下，还包括所述下面部沿大致水平方向延伸的状态；所述侧面部从所述下面部沿正垂直方向延伸到所述上面部的状态之外，在所述车架能够发挥所述功能的前提下，还包括所述侧面部从所述下面部沿大致垂直方向延伸到所述上面部的状态。
图1是表示应用本发明的第1实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁的立体图。图2是表示下边梁的下边梁外件的立体图。图3是图1所示的下边梁的仰视图。图4是沿图3的Wa-Y^线、Y4b_Y4b线以及Y^-Yk线的下边梁的剖视图。图5是沿图3的)(5-X5线的下边梁的剖视图。图6是图3所示的下边梁的A部被放大后的要部放大图。图7是用于说明设于下边梁的纵增强部的作用的说明图。图8是就应用了本发明的第1实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁，表示对该下边梁施加负荷的施压件的下降行程与该下边梁的对该负荷的反作用力之间的关系的曲线图。图9是用于说明设置在下边梁的第1横增强部的作用的说明图。图10是用于说明用于由板状工件成形图2所示的下边梁外件的第1成形工序的说明图。图11是表示在第1成形工序中所成形的板状工件的剖视图。图12是用于说明用于由板状工件成形下边梁外件的第2成形工序的说明图。图13是用于说明用于由板状工件成形下边梁外件的第3成形工序的说明图。图14是用于说明本发明的第2实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图。图15是用于说明本发明的第3实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图。图16是用于说明本发明的第4实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图。图17是用于说明本发明的第5实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图。图18是表示对下边梁的弯曲变形动作进行模拟解析的结果的侧视图。图19是表示对下边梁的弯曲变形动作进行模拟解析的结果的剖视图。
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，使用“上”、 “下”、“右”、“左”以及包括这些词语的其他的词语，使用表示“顺时针方向”、“逆时针方向” 等特定的方向的词语，但是这些词语的使用是为了使参照附图的发明理解变得容易，这些词语的意思并不限定本发明的技术范围。本申请发明人在开发能够提高形成为闭合剖面状的车架的弯曲强度的车辆用车架结构时，首先，对因弯曲负荷自外部作用于作为形成为闭合剖面状的车架的下边梁而导致下边梁弯曲变形时的变形动作，进行基于CAE的模拟解析。所谓CAE，是Computer Aided Engineermg(计算机辅助工程)的简称，是模拟车身所产生的变形等的计算机技术。图18是表示对下边梁的弯曲变形动作进行模拟解析的结果的侧视图，在图18中， 还表示下边梁所产生的应力、具体而言是在下边梁外件的下面部和下边梁内件的下面部所产生的应力。此外，图19是表示对下边梁的弯曲变形动作进行模拟解析的结果的剖视图， 表示下边梁的长度方向中央部的剖面。另外，在图18和图19中，以(a)、(b)、(c)、(d)的顺序表示下边梁的弯曲变形的发展状态。该解析中，作为下边梁210，使用包括下边梁外件211和下边梁内件212的模型。 具体而言，作为下边梁外件211，使用形成为剖面大致为帽状的部件，其包括沿大致水平方向延伸的上面部211a、与上面部211a相向地沿大致水平方向延伸的下面部211b、从下面部 211b沿大致铅垂方向(垂直方向)延伸到上面部211a的侧面部211c、从上面部211a向上方延伸的上凸缘部211d、以及从下面部211b向下方延伸的下凸缘部211e。此外，作为下边梁内件212，使用形成为剖面大致为帽状的部件，其包括沿大致水平方向延伸的上面部21 、与上面部21 相向地沿大致水平方向延伸的下面部212b、从下面部212b沿大致铅垂方向(垂直方向)延伸到上面部21 的侧面部212c、从上面部21 向上方延伸的上凸缘部212d、以及从下面部21 向下方延伸的下凸缘部21加。下边梁外件211和下边梁内件212彼此的上凸缘部211d、上凸缘部212d通过点焊等方法接合，彼此的下凸缘部211e、下凸缘部21 通过点焊等方法接合，由此，下边梁210 形成为大致矩形闭合剖面状。本实施方式中，如图18和图19所示，在使下边梁外件211的侧面部211c位于上侧的状态下，从下方支撑下边梁210的长度方向两端部近傍，并且自外部(在图18和图19 中从上方)借助施压件220对下边梁210的长度方向中央部作用负荷，对其变形动作进行了解析。这样，在弯曲负荷自外部作用于下边梁210的情况下，如图18的(c)所示，下边梁 210的负荷输入的部分呈凸状向下侧弯曲变形，与其相对应，在位于下边梁210的中立面上侧的下边梁外件211的侧面部211c产生压缩应力，在位于下边梁210的中立面下侧的下边梁内件212的侧面部212c产生拉伸应力。如图18和图19的(a)所示，在施压件220从下边梁210的上方下降而接触下边梁210时，在下边梁外件211的上面部211a和下面部211b开始产生应力。而且，如图18和图19的(b)、(c)、(d)所示，随着施压件220的下降行程增大，在与下边梁外件211的侧面部211c之间形成棱线211f、211g的下边梁外件211的上面部211a和下边梁外件211的下面部211b向下边梁210的外侧隆起地变形而被压曲，由此下边梁210以弯曲的方式变形。根据该模拟解析结果可认为，在从外部对形成为闭合剖面状的车架(下边梁)210 输入弯曲负荷而产生弯曲变形的情况下，两侧的第3面部(下边梁外件的上面部和下面部)211a、211b向车架210的外侧隆起地被压曲是促使车架210弯曲变形的原因之一，所述第3面部在输入弯曲负荷时位于压缩应力所作用的第1面部(下边梁外件的侧面部)211c 和拉伸应力所作用的第2面部(下边梁内件的侧面部)212c之间，且在与第1面部211c之间形成棱线211f、211g。
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因此，可认为在负荷自外部作用于车架时，只要能够抑制第3面部被压曲，就能够提高车架的弯曲强度，所述第3面部位于压缩应力所作用的第1面部与拉伸应力所作用的第2面部之间，且在与该第1面部之间形成棱线。以下，对本发明所涉及的车辆用车架结构进行说明。图1是表示应用了本发明的第1实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁的立体图，图2是表示下边梁的下边梁外件的立体图，图3是图1所示的下边梁的仰视图，图4 是沿图3的Wa-Y^线、Y4b-Y4b线以及Yk-Yk线的下边梁的剖视图，图4的(a)、图4的 (b)、图4的(c)分别是沿Wa-Y^线、沿Wb-Y4b线以及沿Wc-Yk线的剖视图，图5是沿图3的)(5-X5线的剖视图，图6是图3所示的下边梁的A部被放大后的要部放大图。如图1所示，应用了本发明的第1实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁10 以沿车身前后方向延伸的方式设置在车身下部，由构成车身的外表面的一部分并沿车身前后方向延伸的下边梁外件11、和构成车身的内表面的一部分并沿车身前后方向延伸的下边梁内件12形成为闭合剖面状。具体而言，下边梁外件11包括沿大致水平方向延伸的上面部11a、位于上面部 Ila的下方且沿大致水平方向延伸的下面部lib、和从下面部lib的车宽方向外侧端部朝向上面部Ila大致铅垂地延伸的侧面部11c。此外，在下边梁外件11上形成有从上面部1 Ia的车宽方向内侧端部向上方延伸的上凸缘部lld，并且形成有从下面部lib的车宽方向内侧端部向下方延伸的下凸缘部lie， 由此，所述下边梁外件11形成为大致剖面帽状。另一方面，下边梁内件12包括沿车宽方向呈大致水平地延伸的上面部12a、位于上面部1 的下方且沿大致水平方向延伸的下面部12b、和从下面部12b的车宽方向内侧端部朝向上面部1 大致铅垂地延伸的侧面部12c。此外，在下边梁内件12上形成从上面部1 的车宽方向外侧端部向上方延伸的上凸缘部12d，并且形成有从下面部12b的车宽方向外侧端部向下方延伸的下凸缘部12e，由此，所述下边梁内件12形成为大致剖面帽形。下边梁外件11的上凸缘部Ild和下边梁内件12的上凸缘部12d被一体接合，而且下边梁外件11的下凸缘部lie和下边梁内件12的下凸缘部1 被一体接合，由此，形成闭合剖面形状的下边梁10。下边梁10形成为大致矩形闭合剖面状，该大致矩形闭合剖面具有形成在下边梁外件11的上面部1 Ia与侧面部1 Ic之间的棱线1 If、形成在下边梁外件11的下面部1 Ib与侧面部Ilc之间的棱线llg、形成在下边梁内件12的上面部12a与侧面部12c之间的棱线 12f、和形成在下边梁内件12的下面部12b与侧面部12c之间的棱线12g。如前所述，例如在侧面碰撞时等，有负荷自外部作用于下边梁10时，负荷从位于车外侧的下边梁外件11的侧面部IlC输入。这样，在负荷自外部作用于下边梁10的情况下，下边梁10的负荷输入的部分以向车内侧弯曲的方式变形，在位于形成在下边梁10的宽度方向中间部的中立面车外侧的下边梁外件11的侧面部IlC产生压缩应力，在位于所述中立面车内侧的下边梁内件12的侧面部12c产生拉伸应力。如图2至图5所示，本实施方式所涉及的下边梁10中，在下边梁外件11的下面部 lib上设置有用于增强下边梁10的横增强部20，该横增强部20从下边梁外件11的侧面部lie向下边梁内件12的侧面部12c，向横截下边梁10的方向即该下边梁10的宽度方向呈线状延伸。横增强部20包括第1横增强部21、第2横增强部22以及第3横增强部23这三种横增强部，其中，第1横增强部21沿与下边梁10的长度方向(车辆的前后方向)正交的正交剖面方向(车宽方向)延伸，第2横增强部22从下边梁外件11的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c以向下边梁10的长度方向上的一端部侧(车身前侧即图3的右侧) 倾斜的方式延伸，第3横增强部23从下边梁外件11的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c以向下边梁10的长度方向上的另一端部侧(车身后侧即图3的左侧)倾斜的方式延伸。具体而言，第1横增强部21由剖面大致呈“ 二”字状且向下边梁10的外侧(下侧) 突出的第1肋21a形成，第1肋21a沿着下边梁外件11的下面部11b，以在与下边梁10的长度方向正交的正交剖面方向(下边梁10的宽度方向)上延伸的方式形成。此外，在图4 的(a)中，以双点划线表示沿图3中的Wd-Y4d线的下边梁外件11的下面部lib的剖面， 如图4的(a)所示，第1肋21a以其自下面部lib的突出量Hl在横截下边梁10的方向上为一定的方式形成。第2横增强部22由剖面大致呈“ 二”字状且向下边梁10的外侧(下侧)突出的第2肋2 形成，第2肋2 沿着下边梁外件11的下面部11b，从下边梁外件11的侧面部 Ilc向下边梁内件12的侧面部12c以大致45度的角度向车身前侧倾斜的状态，倾斜地横截下边梁10地形成。另一方面，第3横增强部23也由剖面大致呈“ 二 ”字状且向下边梁10的外侧(下侧)突出的第3肋23a形成，第3肋23a沿着下边梁外件11的下面部1 lb,从下边梁外件11 的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c以大致45度的角度向车身后侧倾斜的状态， 倾斜地横截下边梁10地形成。另外，第2肋2 和第3肋23a也是以自下面部lib的突出量在横截下边梁10的方向上为一定的方式形成，本发明并不限定于此，但是在本实施方式中，第2肋2 和第3 肋23a以与第1肋21a的突出量大致相同的方式形成。此外，如图6所示，在第1肋21a上的、位于所述下边梁内件12侧的基端侧部分，形成有线宽Ll随着从下边梁外件11的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c延伸而增大的前端扩展部。第2肋2 和第3肋23a也同样，在位于所述下边梁内件12侧的部分， 形成有线宽L随着从下边梁外件11的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c延伸而增大的前端扩展部。这样，横增强部20在其位于第2面部(下边梁内件12的侧面部12c)附近的基端侧部分，形成有线宽Ll随着从下边梁外件11的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c 延伸而增大的前端扩展部，由此，在负荷自外部作用时，能够防止在横增强部20的基端产生应力集中。因此，能够有效地抑制在与下边梁外件11的侧面部Ilc之间形成棱线Ilg的下边梁外件11的下面部12b上呈线状延伸的横增强部20被压曲。如图2所示，在下边梁外件11的下面部lib上，构成所述第1横增强部21、第2横增强部22以及第3横增强部23的第1肋部21a、第2肋部22a以及第3肋部23a在下边梁 10的长度方向上，从车身前侧起以第3肋23a、第1肋21a、第2肋22a、第1肋21a、第3肋23a、第1肋21a、第2肋22a的顺序设置。而且，设于车身前侧的三条肋23a、21a、22a以及设于车身后侧的三条肋23a、21a、 2 在下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的车内侧的端部彼此接合，设于车身前后方向中央侧的三条肋22a、21a、23a在下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的车外侧的端部彼此接合。本实施方式中，在下边梁10的长度方向上相邻的两条肋，即第1肋21a和第2肋 22a、或第1肋21a和第3肋23a在下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的一端部侧彼此接合，由此，该两条肋21a、2h或两条肋21a、23a与在下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的另一端部之间形成有大致三角形的区域S。例如，如图3所示，下边梁10的长度方向上位于车身前侧的第3肋23a和与该第 3肋23a相邻的第1肋21a在下边梁外件11的下面部lib的车内侧的端部彼此接合，从而在该两条肋23a、21a与下边梁外件11的下面部lib的车外侧的端部之间形成有以所述接合部为顶点的大致直角三角形的区域Si。这样，横增强部20以下边梁10的长度方向上相邻的两个横增强部具体而言为第1 横增强部21和第2横增强部22、或第1横增强部21和第3横增强部23在下边梁外件11 的下面部lib的横截下边梁10的方向上的一端部侧彼此接合并且该两个横增强部22、21 或两个横增强部21、23与下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的另一端部之间形成有大致三角形的区域S的方式设置。该区域S作为支承作用于下边梁10的外部负荷的支撑部发挥作用，因此，能够利用比较简单的结构，有效地提高下边梁外件11的下面部lib的耐压曲性能。而且，由第1肋21a、第2肋2 和第3肋23a所构成的第1横增强部21、第2横增强部22和第3横增强部23以分别在下边梁10的宽度方向中间部彼此离开、不交叉的方式设置，由此，能够有效地提高下边梁10的弯曲强度。即，在使第1至第3横增强部21至 23在下边梁10的宽度方向中间部彼此交叉的情况下，由于在该交叉部容易产生应力集中， 所以无法避免使对抗作用于下边梁10的外部负荷的强度局部减弱的情况。对此，在如上所述地将各横增强部21至23在下边梁10的宽度方向中间部彼此不交叉地设置的情况下，由于不会局部地形成低强度部，所以能够提高车架的弯曲强度。另外，在本实施方式中，通过将各第1横增强部21、第2横增强部22和第3横增强部23组合来形成横增强部20，但是横增强部20也可以通过从第1横增强部21、第2横增强部22和第3横增强部23中选择至少两个以上的横增强部的组合而形成，例如，第1横增强部21和第2横增强部22、第2横增强部22和第3横增强部23、或第3横增强部23和第 1横增强部21等。此外，在本实施方式中，使在下边梁10的长度方向上相邻的两个横增强部21、22 或两个横增强部21、23在下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的一端部侧彼此接合，但是也可以采用使下边梁10的长度方向上相邻的两个横增强部在下边梁外件11的下面部lib的一端部侧隔有一定距离地彼此分开的结构。在设有所述横增强部20的下边梁外件11的下面部lib的棱线Ilg的附近，以沿下边梁10的长度方向呈线状延伸的方式设有用于增强下边梁10的纵增强部30。该纵增强部30由剖面大致呈“ 二”字状且向下边梁10的外侧(下侧)突出的第4肋30a形成，第4肋30a形成在下边梁10的整个长度方向上。此外，第4肋30a与各第1肋21a、第2肋2 和第3肋23a在横截下边梁10的方向上的车外侧的端部接合。由此，在横截下边梁10的方向上的下边梁外件11的下面部 lib的车内侧的端部处接合的下边梁10的长度方向上相邻的两条肋21a、2h或21a、23a、 与下边梁外件11的下面部lib的横截下边梁10的方向上的车外侧端部之间，形成有由相邻的两条肋2la、2 或2la、23a、与第4肋30a划分而成的大致三角形的区域S。第4肋30a也以自下面部lib的突出量在下边梁10的长度方向上为以一定的方式形成，并且该突出量形成为与第1肋21a、第2肋2 和第3肋23a的突出量大致相同，但是本发明不限定于此。另外，本实施方式所涉及的下边梁10中，在下边梁外件11的下面部lib设有横增强部20和纵增强部30，但是也可以在下边梁外件11的上面部Ila设置横增强部20和纵增强部30，或者也可以在下边梁外件11的上面部Ila和下面部lib分别设置横增强部20和纵增强部30。此外，在本实施方式中，横增强部20和纵增强部30由向下边梁10的外侧(下侧) 突出的肋21a、22a、23a、30a形成，但是也可以由向下边梁10的内侧(上侧)突出的肋形成。 此外，也可通过堆焊以向下边梁10的外侧或内侧突出的方式形成横增强部20和纵增强部 30。如上所述，在本发明的第1实施方式所涉及的车辆用车架结构中，由下边梁10构成的车架具有第1面部(下边梁外件的侧面部)11c、第2面部(下边梁内件的侧面部)12c、 以及位于第1面部Ilc和第2面部12c之间且在与该第1面部Ilc之间形成棱线IlfUlg 的位于两侧的第3面部(下边梁外件的上面部和下面部)lla、llb，其中在负荷自外部作用于车架时，第1面部Ilc上作用有压缩应力，第2面部12c上所作用有拉伸应力，在第3面部IlaUlb的至少一者上设有从第1面部Ilc向第2面部12c呈线状延伸的横增强部20。由此，能够利用横增强部20增强在与下边梁10的第1面部Ilc之间形成棱线llf、 Ilg的第3面部11a、11b，能够有效地抑制在负荷自外部作用时车架10的第3面部IlaUlb 被压曲，从而提高车架10的弯曲强度。这样，因为在负荷自外部作用时能够抑制车架10的第3面部IlaUlb被压曲，所以能够将负荷通过第3面部IlaUlb传递到第2面部12c而进行支撑，能够有效地提高车架10的弯曲强度。此外，由于由从第1横增强部21、第2横增强部22和第3横增强部23中选择的至少两个以上的横增强部形成横增强部20，所以能够有效地提高针对作用于车架10的第1 面部Ilc的来自外部的负荷的支撑强度，能够有效地防止车架10随该外部负荷作用而弯曲变形，其中，第1横增强部21沿与车架10的长度方向正交的剖面方向延伸，第2横增强部 22从第1面部Ilc向所述第2面部12c以向所述车架10的长度方向上的一端部侧倾斜的方式延伸，第3横增强部23从第1面部Ilc向所述第2面部12c以向所述车架10的长度方向上的另一端部侧倾斜的方式延伸。例如，在与车架10的长度方向正交的正交剖面方向上，外部负荷作用于车架10的情况下，利用所述第1增强部21直接支撑该外部负荷，并且通过使第2、第3横增强部22、 23作为针对所述外部负荷的斜撑增强部发挥作用，由此，能够充分地提高车架10的对抗所述外部负荷的弯曲强度。因此，在与只设有沿车架10的长度方向呈线状延伸的增强部的情
12况、或只设有沿车架的宽度方向延伸的第1横增强部的情况相比，能够有效地防止车架10 随所述来自外部的负荷的作用而弯曲变形。而且，因为在设有横增强部20的第3面部IlaUlb的棱线IlfUlg的附近设有沿车架10的长度方向呈线状延伸的纵增强部30，所以在负荷自外部作用时，通过使该负荷沿着棱线IlfUlg和纵增强部30在车架10的长度方向上传递并分散，能够有效地支撑所述负荷而有效地防止车架10的弯曲变形。图7是用于说明设于由下边梁10构成的车架的纵增强部30的作用的说明图。如图7的箭头标记F1、F2、F3所示，即使在负荷自外部所作用的部分在下边梁10的长度方向上不同的情况下，也能够通过纵增强部30而使该负荷沿下边梁10的长度方向传递并分散， 能够使所述负荷分别分散于与纵增强部30接合的第1横增强部21、第2横增强部22和第 3横增强部23，有效地支撑该负荷。就本发明的第1实施方式所涉及的下边梁10，如图18和图19所示，利用模拟解析对在借助施压件自外部作用负荷时该下边梁10的对该负荷的反作用力进行了评价。该解析中，除了对形成有所述横增强部20和纵增强部30这两者的下边梁10(实施例1)进行了评价之外，还对形成横增强部20但不形成纵增强部30的下边梁(实施例2、、形成横增强部20的第2横增强部22和第3横增强部23但不形成纵增强部30和横增强部20的第1 横增强部21的下边梁(实施例幻、不形成横增强部20和纵增强部30的下边梁(对比例) 进行了评价。图8是表示在将本发明所涉及的车辆用车架结构应用于下边梁10的第1实施方式中，对该下边梁10施加负荷的施压件的下降行程与该下边梁10的对该负荷的反作用力之间的关系的曲线图。另外，在图8中，实施例1用实线表示，实施例2用虚线表示，实施例 3用点划线表示，对比例用双点划线表示。如图8所示获得如下结果，实施例1、实施例2和实施例3与对比例相比，下边梁的对来自外部作用的负荷的反作用力的最大值大。还获得如下结果，对于实施例1、实施例2 和实施例3，下边梁的对来自外部作用的负荷的反作用力的最大值按实施例1、实施例2和实施例3这样的顺序从大到小排列。在此，对于仅不具有纵增强部30这一点与实施例1不同的实施例2，与不具有横增强部20的第1横增强部21和纵增强部30这两者的实施例3相比，下边梁的对来自外部作用的负荷的反作用力的最大值大，作为其原因之一，认为是以下的理由。图9是用于说明设于下边梁10的第1横增强部21的作用的说明图。如图9所示， 在自外部对下边梁10作用负荷的情况下，如线L2、L3所示，以输入有负荷的部分为中心大致半圆形地扩展，从而平面外变形(out-of-plane deformation)传播。而且，设于下边梁10的长度方向两端部的第2横增强部22和第3横增强部23分别与线L2、L3大致平行地设置，因此，实施例3所涉及的下边梁10中，无法如上上述那样使所述第2横增强部22和第3横增强部23有效地作为用于防止呈大致半圆形传播的变形的增强部而发挥作用。与此相对，在以与第2横增强部22和第3横增强部23分别相邻的方式设有第1横增强部21的实施例2所涉及的下边梁10中，利用该第1横增强部21，能够抑制变形向第2横增强部22和第3横增强部23传播。可认为这是能够使所述实施例2的下边梁的对外部负荷的反作用力的最大值大于实施例3的原因之一。
下面，对如上所述地构成的下边梁10的成形方法进行说明。如上所述，下边梁10由形成为大致剖面帽状的下边梁外件11和下边梁内件12形成，但是下边梁外件11和下边梁内件12能够分别通过对钢板等金属制的板状材料(板状工件)进行冲压加工而形成。图10是用于说明用于由板状工件成形图2所示的下边梁外件的第1成形工序的说明图。如图10所示，首先，使用具有保持板状工件Wl的下模具41和能够相对于下模具 41相对移动地设置的上模具46的第1冲压成形模具40，将板状工件Wl成形为规定形状。第1冲压成形模具40的下模具41在上表面41a设有向方下凹陷的槽部41b，该槽部41b包括底壁部42和纵壁部43、44，该底壁部42包括第1底壁部42a，与下边梁外件11的上面部Ila相对应地形成为规定形状；第2底壁部42b，与下边梁外件11的下面部 lib相对应地形成为规定形状；第3底壁部42c，与下边梁外件11的侧面部Ilc相对应地形成为规定形状，该纵壁部43、44从底壁部42的两侧向上方倾斜地延伸，用于与下边梁外件 11的上凸缘部lid、下凸缘部lie相对应地成形为规定形状。第1底壁部4 和第2底壁部42b形成为与下边梁外件11的上面部Ila和下面部lib相同形状，但是第3底壁部42c 形成为具有向下侧凹陷的两个凹部42d、42e。另一方面，第1冲压成形模具40的上模具46在下表面46a设有向下方突出的突出部46b，该突出部46b与下模具41的槽部41b相对应地形成为规定形状，在突出部46b形成有与下模具41的凹部42d、4&相对应地向下侧突出的两个凸部47d、47e。在将板状工件Wl保持于下模具41的状态下使上模具46向下方移动而对板状工件Wl进行冲压成形。图11是表示在第1成形工序中成形的板状工件Wl的剖视图，在图11 中表示将冲压成形后的板状工件Wl保持于下模具41的状态。如图11所示，板状工件Wl 被冲压成形为规定形状，包括与下边梁外件11的上面部Ila相对应的第1底壁部W2 ；与下边梁外件11的下面部lib相对应的第2底壁部W3 ；与下边梁外件11的侧面部Ilc相对应的第3底壁部W4 ；与下边梁外件11的上凸缘部Ild相对应的第1纵壁部W5 ；以及与下边梁外件11的下凸缘部lie相对应的第2纵壁部W6。此外，在第3底壁部W4上，基于下模具41的凹部42d、42e和上模具46的凸部47d、 47e，在板状工件Wl的长度方向上大致平行排列地形成有向下侧突出的两个凸部Wa、ffb，两个凸部Wa、Wb形成为剖面曲线状。此外，在第2底壁部W3形成有形成于下边梁外件11的下面部lib的肋Wc。另外，在图10至图13中，表示下边梁外件11的与图3中的Y4d-Y4d 对应的剖面。在第1成形上序中，在板状工件Wl被冲压成形后，利用未图示的冲裁装置在图11 所示的冲裁线L4、L5处冲裁，切去板状工件Wl的第1纵壁部W5和第2纵壁部W6的两端部，第1纵壁部W5和第2纵壁部W6分别形成为与下边梁外件11的上凸缘部Ild和下凸缘部lie对应的形状。图12是用于说明用于由板状工件Wl成形下边梁外件的第2成形工序的说明图。 如图12所示，接着，用第2冲压成形模具50对板状上件Wl进行冲压成形，该第2冲压成形模具50具有保持板状工件Wl的第1模51 ；以及设置在第1模51的上方，用于将保持在该第1模51上的板状工件Wl的两个凸部Wa、ffb向与其突出方向相反方向冲压成形的冲压模52。另外，如后所述，第2冲压成形模具50还具有与第1模51的外周侧嵌合的第2模55(参照图13)。如图12的(a)所示，在以板状工件Wl的凸部Wa、ffb朝向冲压模52侧的方式将第 3底壁部W4保持在第1模51的上表面51a上的状态下，使冲压模52向下方移动，在由该冲压模52的下表面5 和所述第1模51的上表面51a夹持两个凸部Wa、Wb的状态下，通过将该两个凸部Wa、Wb向与其突出方向相反的方向冲压成形，如图12的(b)所示，两个凸部 Wa、Wb形成为大致平坦状，成形为与下边梁外件11的侧面部Ilc相对应的形状。在两个凸部Wa、Wb形成为大致平坦状时，板状工件Wl的第1底壁部W2和第1纵壁部W5在图12中沿逆时针方向向板状工件Wl的内侧位移，板状工件Wl的第2底壁部W3 和第2纵壁部W6在图11中沿顺时针方向向板状工件Wl的内侧位移。图13是用于说明用于由板状工件成形下边梁外件的第3成形工序的说明图。如图13所示，第2冲压成形模具50具有与第1模51的外周侧嵌合的第2模55，该第2模55 在与第1模51嵌合的嵌合部附近形成有槽部56、57。槽部56、57分别与、下边梁外件11的侧面部Ilc与上面部Ila及下面部lib之间的棱线IlfUlg的形状相对应地形成。如图13的(a)所示，接着，板状工件Wl在由冲压模52和第1模51夹持的状态下被向下方驱动，从而如图13的(b)所示，板状工件Wl的第1底壁部W2和第1纵壁部5被驱动而顺着第2模55的槽部56沿图12的逆时针方向向板状工件Wl的内侧位移，板状工件Wl的第2底壁部W3和第2纵壁部W6被驱动而顺着第2模55的槽部57沿图12的顺时针方向向板状工件Wl的内侧位移。如上所述，通过对板状工件Wl进行冲压成形，能够利用比较简单的方法在下面部 lib形成设有所述肋21a、21a、22a、23a、30a的剖面大致帽状的下边梁外件11。此外，对于下边梁内件12，因为在下边梁内件12的下面部12b不设有肋，所以能够利用具有与下边梁内件12的形状相对应地形成的下模具和上模具的冲压成形模成形为剖面大致帽状。图14是用于说明本发明的第2实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图，图14 的(a)是应用了本发明的第2实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁的仰视图，图14 的(b)是沿图14的(a)的Y14b-Y14b的剖视图。因为本发明的第2实施方式所涉及的车辆用车架结构与所述第1实施方式仅下边梁外件11的下面部lib不同，所以对具有相同的结构发挥相同的作用的部件标注相同的附图标记而省略其说明。另外，在图14的(b)中， 以双点划线表示沿着图14的(a)的Yl!3b-Y13b的下边梁外件的下面部的剖面。如图14的(a)所示，在第2实施方式所涉及的由下边梁60构成的车辆用车架结构中，也在下边梁外件61的下面部61b设有横增强部70和纵增强部30，但是如图14的(b) 所示，该下面部61b以下边梁60的长度方向上相邻的两个横增强部的两条肋、即第1肋71a 和第2肋72a、或第1肋71a和第3肋73a与该下面部61b的横截下边梁60的方向上的端部之间所形成的区域S的宽度方向中央侧相对于该区域S的宽度方向两端侧向肋的突出方向(下侧)弯曲并且隆起的方式形成。如上所述，由所述下边梁60构成的车辆用车架的第3面部(下边梁外件的下面部)61b以车架(下边梁)60的长度方向上相邻的两个横增强部与第3面部61b的横截车架60的方向上的端部之间所形成的区域S的宽度方向中央侧相对于该区域S的宽度方向两端侧向肋的突出方向隆起的方式形成，由此，能够以简单的结构有效地提高所述区域S 的对抗作用于所述车架的外力的刚性，能够抑制呈凸状突出而形成的肋随着作用于下边梁60的外部负荷而扩开地变形。图15是用于说明本发明的第3实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图，图15 的(a)是应用了本发明的第3实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁的仰视图，图15 的(b)是沿图15的(a)的YMb-Y15b的剖视图。因为本发明的第3实施方式所涉及的车辆用车架结构与所述第1实施方式仅横增强部的形状不同，所以对具有相同的结构发挥相同的作用的部件标注相同的附图标记而省略其说明。另外，在图15的(b)中，以双点划线表示沿着图15的(a)的Y15c-Y15c的下边梁外件的下面部的剖面。如图15的(a)所示，在应用了第3实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁80 中，也在下边梁外件81的下面部81b设有横增强部90和纵增强部30，但是如图15的(b) 所示，形成第1横增强部的第1肋91a以向下方的突出量随着从下边梁外件81的侧面部 Ilc向下边梁内件12的侧面部12c延伸而增大的方式形成。此外，对于下边梁80，形成第2横增强部的第2肋9 和形成第3横增强部的第3 肋93a也是以向下方的突出量随着从下边梁外件81的侧面部Ilc向下边梁内件12的侧面部12c延伸而增大的方式形成。如上所述，由于横增强部90以肋的突出量随着从第1面部(下边梁外件的侧面部)Ilc向第2面部(下边梁内件的侧面部)12c延伸而增大的方式形成，在通过冲压成形由板状材料一体形成车架(下边梁)80的第1面部Ilc和第3面部(下边梁外件81的下表面)81b的情况下，在板状材料的中央部侧与端部侧相比可使变形量减少，能够确保冲压成形性，并且能够有效地提高通过设置所述肋部而带来的第3面部81b的增强效果。图16是用于说明本发明的第4实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图，图16 的(a)是应用了本发明的第4实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁100的仰视图， 图16的(b)是沿图16的(a)的Y16b-Y16b的剖视图。因为本发明的第4实施方式所涉及的车辆用车架结构与第1实施方式所涉及的车辆用车架结构仅横增强部的形状不同，所以对具有相同的结构发挥相同的作用的部件标注相同的附图标记而省略其说明。另外，在图 16的(b)中，以双点划线表示沿着图16的(a)的Y16c-Y16c的下边梁外件101的下面部 IOlb的剖面。如图16的(a)所示，在应用了第4实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁 100中，也在下边梁外件101的下面部IOlb设有横增强部110和纵增强部30，但是如图16 的(b)所示，形成第1横增强部的第1肋Illa以从下边梁外件101的下面部IOlb的宽度方向端部侧向宽度方向中央侧以向下边梁100的外侧(下侧)隆起的方式弯曲形成。此外，下边梁100中，形成第2横增强部的第2肋11 和形成第3横增强部的第 3肋113a也是以从下边梁外件101的下面部IOlb的宽度方向端部侧向宽度方向中央侧以向下边梁100的外侧(下侧)隆起的方式弯曲形成。如上所述，在以向下边梁100的外侧(下侧)隆起的方式弯曲地形成在由下边梁 100构成的车架的第3面部(下边梁外件的下面部IOlb)所形成的横增强部110的宽度方向中央部分的情况下，能够以简单的结构有效地增大下边梁100相对于所述外部负荷的剖面惯性矩(second moment of area)。因此，能够更有效地抑制构成所述横增强部110的肋随着作用于所述下边梁100的外力而被压曲。图17是用于说明本发明的第5实施方式所涉及的车辆用车架结构的说明图，图17
16的(a)是应用了本发明的第5实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁120的仰视图， 图17的(b)是沿图17的(a)中的Y17b-Y17b的剖视图。因为本发明的第5实施方式所涉及的车辆用车架结构除了在第1实施方式所涉及的车辆用车架结构中安装有板状部件之外与第1实施方式所涉及的车辆用车架结构相同，所以对具有相同的结构发挥相同的作用的部件标注相同的附图标记而省略其说明。如图17的(a)和图17的(b)所示，在应用了第5实施方式所涉及的车辆用车架结构的下边梁120中，在形成横增强部20的肋21a、22a、23a的下边梁120的内侧沿着下边梁外件11的下面部lib安装有板状部件121。该板状部件121形成为剖面大致“L”字状， 在下边梁外件11的下面部lib和侧面部Ilc的大致整个宽度范围安装。下边梁120中，由肋21a、2h、23a和板状部件121形成闭合剖面部122。此外，由构成纵增强部30的肋30a和板状部件121形成闭合剖面部123。另外，板状部件121以在横截下边梁120的方向上从下边梁外件11的下面部lib的车外侧的端部延伸到中央侧的方式形成，但是其也可以在横截下边梁120的方向上在下边梁外件11的下面部lib整个范围形成。如上所述，通过在肋21a、22a、23a的车架(下边梁120)内侧沿第3面部(下边梁外件11的下面部lib)安装有板状部件121，由肋21a、2h、23a和板状部件121形成闭合剖面部122，能够有效地增大下边梁120相对于外部负荷的剖面惯性矩。因此，能够进一步提高下边梁120的下面部lib中的横增强部20的增强效果，能够进一步提高由下边梁120构成的车架的弯曲强度。另外，在所述实施方式中，对通过在下边梁120的内侧安装板状部件121，从而在与向下边梁10的外侧(下侧)突出的肋21a、2h、23a之间形成有闭合剖面部122的例子进行了说明，但是在具有向下边梁120的内侧(上侧)突出的肋的下边梁中，通过在下边梁 120的外侧(下侧)安装板状部件，能够在该板状部件与所述肋之间形成闭合剖面部。此外，在所述实施方式中，对由下边梁外件11和下边梁内件12形成大致矩形闭合剖面状的下边梁10的例子进行了说明，其中，下边梁外件11包括上面部11a、下面部lib 和侧面部11c，形成为剖面大致帽状，下边梁内件12具有上面部12a、下面部12b和侧面部 12c，形成为剖面大致帽状，但是也可以由包括上面部11a、下面部lib和侧面部Ilc并形成为剖面大致帽状的下边梁外件11，与以连接上凸缘部12d和下凸缘部12e的方式形成有侧面部12c的平坦的下边梁内件即省略了所述上面部1 和下面部12b的下边梁内件形成大致矩形闭合剖面状的下边梁。如上所述，本发明并不局限于所例举的实施方式，在不偏离本发明宗旨的范围内， 毋庸置疑本发明是可以进行各种改良及设计上的变更的。本发明能够提供一种能够提高车架的弯曲强度的车辆用车架结构，存在广泛地被利用于例如下边梁、支柱等构成车身的一部分的车身车架中的可能性。
权利要求
1.一种车辆用车架结构，其特征在于具有构成车身的一部分且形成为闭合剖面状的车架，所述车架具有第1面部、第2面部、以及位于所述第1面部和所述第2面部之间且在与所述第1面部之间形成棱线的一对第3面部，其中，在负荷从外部作用于所述车架时，与该车架上所产生的弯矩相对应地，在所述第1面部上作用有压缩应力，在所述第2面部上作用有拉伸应力，在所述一对第3面部的至少一者上设有从所述第1面部向所述第2面部呈线状延伸的横增强部。
2.根据权利要求1所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部包括从第1横增强部、第2横增强部和第3横增强部中选择的至少两个以上的横增强部，其中，所述第1横增强部沿与所述车架的长度方向正交的正交剖面方向延伸，所述第2横增强部从所述第1面部向所述第2面部以向所述车架的长度方向上的一端部侧倾斜的方式延伸，所述第3横增强部从所述第1面部向所述第2面部以向所述车架的长度方向上的另一端部侧倾斜的方式延伸。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用车架结构，其特征在于在设有所述横增强部的所述第3面部中的所述棱线近傍设有在所述车架的长度方向上呈线状延伸的纵增强部。
4.根据权利要求2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部包括所述第1横增强部、所述第2横增强部和所述第3横增强部，所述第1横增强部、所述第2横增强部和所述第3横增强部在所述车架的长度方向上按照所述第1横增强部、所述第2横增强部、所述第1横增强部、所述第3横增强部、所述第 1横增强部的顺序设置。
5.根据权利要求2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部以在所述第3面部的横截所述车架的方向上的中央侧彼此不交叉的方式设置。
6.根据权利要求2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部以所述车架的长度方向上相邻的两个横增强部在所述第3面部的横截所述车架的方向上的一端部侧彼此接合并且该两个横增强部与所述第3面部的横截所述车架的方向上的另一端部之间形成三角形区域的方式设置。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部以其线宽随着从所述第1面部向所述第2面部延伸而增大的方式形成。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部由向所述车架的外侧突起的肋或向所述车架的内侧突起的肋形成。
9.根据权利要求8所述的车辆用车架结构，其特征在于所述第3面部以所述车架的长度方向上相邻的两个横增强部与所述第3面部的横截所述车架的方向上的端部之间所形成的区域的中央侧相对于该区域的端部侧向所述肋的突起方向隆起的方式形成。
10.根据权利要求8所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部以所述肋的突起量随着从所述第1面部向所述第2面部延伸而增大的方式形成。
11.根据权利要求8所述的车辆用车架结构，其特征在于所述横增强部从所述第3面部的横截所述车架的方向上的端部侧向中央侧以向所述车架的外侧隆起的方式弯曲形成。
12.根据权利要求8所述的车辆用车架结构，其特征在于沿着所述车架的所述第3面部安装有板状部件，通过该板状部件和所述肋形成有闭合剖面部。
13.根据权利要求1或2所述的车辆用车架结构，其特征在于所述车架是包括下边梁外件和下边梁内件且形成为闭合剖面状的下边梁，所述下边梁外件具有沿水平方向延伸的上面部、位于该上面部的下方且沿水平方向延伸的下面部、以及从该下面部沿垂直方向延伸到所述上面部且在与该上面部以及所述下面部之间分别形成棱线的侧面部，所述下边梁内件设置在所述下边梁外件的所述侧面部的车内侧且具有沿垂直方向延伸的侧面部，所述横增强部设置在所述下边梁外件的所述下面部上并且从该下边梁外件的所述侧面部向所述下边梁内件的所述侧面部呈线状延伸。
全文摘要
本发明的车辆用车架结构具有构成车身的一部分且形成为闭合剖面状的车架，所述车架具有第1面部(11c)、第2面部(12c)、以及位于第1面部(11c)和第2面部(12c)之间且在与第1面部(11c)之间形成棱线(11f、11g)的一对第3面部(11a、11b)，其中，在负荷从外部作用所述车架时，与该车架上所产生的弯矩相对应地，在第1面部(11c)上作用有压缩应力，在第2面部(12c)上作用有拉伸应力，在所述一对第3面部的至少一者上设有从第1面部(11c)向第2面部(12c)呈线状延伸的横增强部(20)。由此，能够提高车架的弯曲强度。
文档编号B62D25/00GK102452424SQ201110317100
公开日2012年5月16日 申请日期2011年10月18日 优先权日2010年10月20日
发明者佐佐木伸, 本田正德, 河村力, 深堀贡, 齐藤直子 申请人:马自达汽车株式会社