本发明涉及一种减速机构，电动助力转向系统减速机构，属于减速机元器件技术领域。
背景技术：
在汽车转向系统中，最初为机械式的，但其机构相对笨拙，驾驶员负担较重，致使在公路用车中很少使用，目前只在一些工作载荷较小的场合中使用；1953年液压助力转向系统在通用汽车公司中得到首次应用；在80年代后期，变减速比的液压助力转向系统得到成功应用，其相对液压转向系统来讲具有良好的操纵性能；之后出现了更能节能环保的变流量泵液压助力转向系统和电动液压助力转向((ehps)系统；变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下，泵的流量会相应减少，从而达到节省能源的目的；ehps采用电动机驱动转向泵，转向泵无需再随发动机同步转动，不需要转向助力的时候转向泵关闭，可以在很大程度上节省能源；但由于液压转向系统的固有特性而难以实现效率上的突破，被电动助力转向系统(eps)所替代已经成为一种必然趋势；与传统的液压转向系统相比，电动助力转向系统直接通过电动机的输出给驾驶员提供助力，电动机只有在转向时才工作，在不进行转向时几乎没有动力消耗，使汽车具有更好的燃油经济性；同时具有轻型小巧，装配迅速，易于调整，噪声及废油、废气污染小等优点；eps系统关键部件主要有助力电机，减速机构，转角传感器，转矩传感器，车速传感器和电控单元(ecu)等；目前国内生产的汽车电动助力转向器的电机减速装置大多数采用的是蜗轮蜗杆机构；由于制造误差和安装误差，蜗轮蜗杆在啮合时将会产生齿侧间隙；当蜗杆的转动方向发生改变时，由于齿侧间隙的存在，会导致反向间隙产生，使得蜗杆的反向转动不能立即传递给蜗轮，这样造成了机械传动的误差，同时会使蜗轮蜗杆产生冲击带来异常响声；为了提高机械传动的精度并消除异常响声，必须消除这种间隙。
技术实现要素：
为解决上述问题，本发明提出了一种电动助力转向系统减速机构，方便调整并能保证蜗杆轴向压紧力，使蜗杆无轴向串动。
本发明的电动助力转向系统减速机构，包括壳体；所述壳体内安装蜗杆；所述蜗杆下方设置有与其啮合的蜗轮；所述蜗杆两端分别设置有右支撑轴承和左支撑轴承；所述右支撑轴承上设置有轴承保持件；所述右支撑轴承与蜗杆之间设置有轴承衬套；所述右支撑轴承和壳体之间安装有弹簧；所述左支撑轴承两端设置有锁紧螺套；所述蜗杆通过电机转子轴连接至电机；所述蜗杆与电机转子轴之间安装有弹性垫片；所述弹性垫片外侧安装有第一软凸爪。
进一步地，所述电机转子轴外侧套接有第二软凸爪。
进一步地，所述左支撑轴承与蜗杆之间安装有缓冲件。
本发明与现有技术相比较，本发明的电动助力转向系统减速机构，方便调整并能保证蜗杆轴向压紧力，使蜗杆无轴向串动，同时在蜗轮蜗杆使用过程中能自动调整齿侧间隙，并且蜗杆轴可相对于支撑轴承的内圈倾斜，能可靠防止由蜗杆轴和轴承的内圈在他们之间的微小间隙中引起的金属撞击出现异常响声现象。
附图说明
图1是本发明的整体结构示意图。
附图中各部件标注为：1-蜗轮，2-缓冲件，3-电机，4-电机转子轴，5-第二软凸爪，6-弹性垫片，7-第一软凸爪，8-锁紧螺套，9-左支撑轴承，10-蜗杆，11-壳体，12-轴承保持件，13-右支撑轴承，14-轴承衬套，15-弹簧。
具体实施方式
如图1所示，本发明的电动助力转向系统减速机构，包括壳体11；所述壳体11内安装蜗杆10；所述蜗杆10下方设置有与其啮合的蜗轮1；所述蜗杆10两端分别设置有右支撑轴承13和左支撑轴承9；所述右支撑轴承13上设置有轴承保持件12；所述右支撑轴承13与蜗杆10之间设置有轴承衬套14；所述右支撑轴承13和壳体11之间安装有弹簧15；所述左支撑轴承9两端设置有锁紧螺套8；所述蜗杆10通过电机转子轴4连接至电机3；所述蜗杆10与电机转子轴4之间安装有弹性垫片6；所述弹性垫片6外侧安装有第一软凸爪7。
所述电机转子轴4外侧套接有第二软凸爪5。
所述左支撑轴承9与蜗杆10之间安装有缓冲件2。
本发明的电动助力转向系统减速机构，蜗杆与左支撑轴承的内圈之间形成有一微小间隙，以使蜗杆能相对于左支撑轴承的内圈倾斜；右支撑轴承通过一轴承保持件与弹簧固定安装在外壳上，在右支撑轴承内圈上设置一轴承衬套，轴承衬套的内表面与蜗杆之间存在一间隙；左支撑轴承右端面与蜗杆左端轴肩的左端面接触；锁紧螺套与壳体是螺纹连接，且锁紧螺套的右端面与左支撑轴承的左端面接触；右支撑轴承的左端面与蜗杆右端轴肩的右端面接触；方便调整并能保证蜗杆轴向压紧力，使蜗杆无轴向串动，同时在蜗轮蜗杆使用过程中能自动调整齿侧间隙，并且蜗杆轴可相对于支撑轴承的内圈倾斜，能可靠防止由蜗杆轴和轴承的内圈在他们之间的微小间隙中引起的金属撞击出现异常响声现象。
上述实施例，仅是本发明的较佳实施方式，故凡依本发明专利申请范围所述的构造、特征及原理所做的等效变化或修饰，均包括于本发明专利申请范围内。