机车结构的制作方法

本实用新型关于一种机车结构，尤指一种利用吊架减轻震动的机车结构。

背景技术：

机车为一种由引擎或马达驱动，利用手把操纵方向的二轮或三轮车辆，由于有着操纵简单、行动方便及价格低廉的特点，成为目前最常利用的交通工具，其中，尤以具有脚踏板的速克达机车，所需操控技术门坎较低、体积轻巧且停车方便，成为一般人通勤及出门代步的最佳选择。

随着科技进步，速克达机车的骑乘舒适度也逐渐为消费者所重视，一般速克达机车会设置前后避震装置，后避震装置通常以一避震单元设置于后轮的一侧，或是以二避震单元设置于后轮的左右侧，后避震装置的上侧枢接于车架后端，后避震装置的下侧枢接于引擎后端。

而目前常见一种具中置避震器的速克达机车，其构造设计是将后避震装置的上侧枢接于接近车架中心处，后避震装置的上侧枢接位置向上方及前方移动，使后避震装置的延伸直线与地面更趋平行，可加强避震效果而提升操纵性。

此时，避震装置、引擎及车架三者形成一四连杆结构，由于引擎与车架为相互固接，因此引擎运转时的震动会直接传导至驾驶者及乘客处，降低了骑乘舒适度，为了缓冲引擎运转时的震动，本实用新型设计人思及一种机车结构，利用一吊架枢设于引擎及车架之间，增加引擎运转时震动的传递介质作为阻隔及缓冲，有效降低驾驶者及乘客处的震动感，进而改善机车操纵性及骑乘舒适性。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种机车结构，用于解决现有技术中骑乘舒适度差的问题，使用吊架以减轻引擎震动传递及行车震动的结构设计。

本实用新型的机车结构包括：一车架、一转向装置、一前轮、一吊架、一动力装置、一避震装置及一后轮。车架包括一第一连接部及一第二连接部，转向装置包括相互固设的一操纵部及一前叉部，操纵部枢设于车架上，前轮枢设于前叉部上，吊架包括相互固设的一第一连接构件及二第二连接构件，第二连接部的两侧分别与二第二连接构件枢接，动力装置包括相互固设的一引擎部及一后叉部，引擎部与第一连接构件枢接，避震装置的二端分别与第一连接部及后叉部枢接，后轮枢设于后叉部上。

上述车架更可包括一限位部，吊架更可包括一对应限位部的限位构件，限位部可限制吊架相对于车架的旋转角度小于10度，藉此，避免吊架在缓冲引擎部运转产生震动的同时，却又因吊架的旋转角度过大而影响操纵性及舒适性。

上述二第二连接构件的其一及限位构件可为一体成形的结构。

上述吊架还包括一设置于限位构件上的橡胶构件，藉此缓冲引擎部运转时所产生的震动。

上述每一第二连接构件更可包括一橡胶衬套，藉此缓冲引擎部运转时所产生的震动。

上述避震装置的延伸直线可位于吊架及后轮的轴心的上方，且相对于一地面的夹角角度可小于45度，使避震装置与地面更趋平行，提升避震效果，避震装置的延伸直线可位于后轮的左侧或右侧，增加车体组装空间利用率。

上述车架、吊架、动力装置及避震装置可形成一五连杆结构。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质，是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围，而有关本实用新型的其它目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。

附图说明

图1系本实用新型一较佳实施例的机车结构示意图。

图2系本实用新型一较佳实施例的机车结构的部分分解示意图。

图3系本实用新型一较佳实施例的机车结构的吊架结构示意图。

图4系本实用新型一较佳实施例的机车结构的五连杆结构示意图。

【符号说明】

1 车架 11 第一连接部

12 第二连接部 13 限位部

2 转向装置 21 操纵部

22 前叉部

3 前轮

4 吊架 41 第一连接构件

42 第二连接构件 421 橡胶衬套

43 限位构件 44 橡胶构件

5 动力装置 51 引擎部

52 后叉部

6 避震装置 7 后轮

A 轴心 B 夹角角度

D 旋转角度 G 地面

S 延伸直线

具体实施方式

为了便于本领域一般技术人员理解和实现本实用新型，现结合附图描绘本实用新型的实施例。

请参阅图1至图3，其分别为本实用新型一较佳实施例的机车结构示意图、机车结构的部分分解示意图及机车结构的吊架结构示意图。

本实用新型一较佳实施例的机车结构包括：一车架1、一转向装置2、一前轮3、一吊架4、一动力装置5、一避震装置6及一后轮7。

车架1包括一第一连接部11、一第二连接部12及一限位部13，转向装置2包括相互固设的一操纵部21及一前叉部22，操纵部21枢设于车架1上，前轮3枢设于前叉部22上，吊架4包括相互固设的一第一连接构件41、二第二连接构件42、一限位构件43及一橡胶构件44，每一第二连接构件42具有一橡胶衬套421，第二连接部12的两侧分别与二第二连接构件42枢接，动力装置5包括相互固设的一引擎部51及一后叉部52，引擎部51与第一连接构件41枢接，避震装置6的二端分别与第一连接部11及后叉部52枢接，后轮7枢设于后叉部52上。

上述吊架4的二第二连接构件42的其一及限位构件43为一体成形的结构，且限位构件43对应车架1的限位部13，抑制了动力装置5的引擎部51在运转时的震动程度，并限制吊架4相对于车架1的旋转角度D小于10度，较佳为3度至8度，藉此，避免吊架4在缓冲引擎部51运转产生震动的同时，却又因吊架4的旋转角度D过大而影响操纵性及舒适性。

吊架4的第二连接构件42的橡胶衬套421及设置于限位构件43上的橡胶构件44，通过橡胶的弹力缓冲性质，橡胶衬套421可降低来自路面的冲击及引擎运转的震动，橡胶构件44则避免限位构件43直接冲击车架1的限位部13，提升抗震动能力的同时，也改善了限位部13及限位构件43的零件耐久性。

一般在安装避震装置6时，会考虑机车整体结构配置，将车架1的第一连接部11设置于接近机车质量中心，并将避震装置6在动力装置5的后叉部52的连结处上移或前移，使避震装置6的延伸直线S(参阅图1)与机车质量中心的距离变小，以改善避震效果及提升操纵性，本实施例的避震装置6的延伸直线S位于吊架4及后轮7的轴心A的上方，且延伸直线S相对于一地面G的夹角角度B为小于45度，使避震装置6与地面更趋平行并与机车质量中心的距离变小，藉此提升避震效果及提升操纵性。

且避震装置6的延伸直线S位于后轮7的左侧或右侧，藉此可使机车的行李箱设计空间更为宽阔，提升行李箱容量，增加车体组装空间利用率。

参阅图4，其为本实用新型一较佳实施例的机车结构的五连杆结构示意图，车架1、吊架4、动力装置5及避震装置6形成一五连杆结构，利用吊架4枢设于车架1及动力装置5之间，使动力装置5的引擎部51运转时的震动多了一个传递介质作为阻隔及缓冲，可有效降低震动感。

由上述内容可知，本实施例的机车结构，利用吊架4枢设于车架1及动力装置5之间，并配合车架1的限位部13、吊架4的第二连接构件42的橡胶衬套421、限位构件43及橡胶构件44的结构设计，有效降低了行车震动及引擎运转的震动，进而改善机车操纵性及骑乘舒适性。

虽然通过实施例描绘了本实用新型，但本领域普通技术人员知道，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，就可使本实用新型有许多变形和变化，本实用新型的范围由所附的权利要求来限定。