本实用新型涉及电动车技术领域，具体说涉及一种电动货运汽车。
背景技术：
现有的电动货运汽车设计大多是将传统的汽车改成电动，这使得电动货运汽车的使用受到限制，电池重量大，续航里程少。
目前电动货运汽车按照现有货车车头设计，是将动力和驱动轮集成在主车的拖车头，采用传统方式来拖曳半挂及全挂拖车，拖车并不为整个车辆提供动力与能源。由于货车车头尺寸一般有限，无法集成大量的电池，现有电池技术能量密度很难突破，导致续航里程没有本质性的提升。动力和载货分别在主车和拖车上，对轮胎和路面都造成较大的负荷。
并且由于受到传统设计理念、现有蓄电池技术可达到的比能量限制、汽车空间和质量限制，电动汽车无法提高载重量。如果不能提高载重量并增加续航能力，将使电动货车只能在小范围内行驶。
因此，如何解决上述问题，是本发明人潜心研究的课题。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种电动货运汽车的动力货厢，其解决了现有电动货车续航距离短，载重量小的问题，可再挂载拖车，增加载重量，减少能量消耗，成本降低，且可以在装卸货物时让拖车离开主车单独充电，减少了主车停驶时间，提高了生产效率。
为了实现上述方案，本实用新型提供一种电动货运汽车，包括主车及与主车连接的至少一辆拖车，所述主车上设有第一电池组装置，其中还包括备用供电系统，所述备用供电系统包括设于拖车上的第二电池组装置、控制所述第一电池组装置、第二电池组装置工作、充放电管理及平衡的第一控制装置、控制第二电池组装置工作、充放电管理及平衡的第二控制装置、用于为第二电池组装置充电的充电装置及用于输出电源的输出装置，所述第一控制装置、第二控制装置分别设于主车和拖车上，所述第二电池组装置通过通信及动力电缆分别与第一电池组装置、第一控制装置、第二控制装置电连接，所述充电装置分别与第二电池组装置、第一控制装置、第二控制装置电连接，所述输出装置分别与第二电池组装置、第一控制装置、第二控制装置电连接，所述输出装置通过电缆线与主车的供电接口连接。
本实用新型电动货运汽车，其中所述拖车的各车轮分别通过总线与第一控制装置通信。
本实用新型电动货运汽车，其中所述第一控制装置、第二控制装置分别为设于主车上、拖车上的车载中控电脑。
本实用新型电动货运汽车，其中所述第二电池组装置可拆卸的设置于拖车的货厢下面或货厢内部。
本实用新型电动货运汽车，其中所述第一电池组装置、第二电池组装置为采用铅酸电池或锂电池或超级电容蓄能装置。
本实用新型电动货运汽车，其中所述输出装置通过通信装置与所述主车上的车载中控电脑连接。
本实用新型电动货运汽车，其中所述通信装置采用通信线缆或无线方式与所述车载中控电脑连接。
本实用新型电动货运汽车，其中所述主车与拖车之间通过有传感器的牵引钩连接在一起。
本实用新型电动货运汽车，其中所述拖车为半挂式拖车或全挂式拖车，多个所述拖车之间通过通信及动力电缆相互连接，相邻所述拖车之间通过有传感器的牵引钩连接在一起。
采用上述方案后，本实用新型电动货运汽车通过上述结构设计，主车可以与半挂式或全挂式拖车连接，拖车可以单独提供电源，为行进间的电动货运汽车提供动力电源，并可由主车的车载中控电脑进行统一管理，拖车的车轮可以具有驱动和转向的功能，拖车与主车分离后，在人工控制下，可以在货场内低速移动；一辆主车可以牵引多辆拖车，包括使用有线、无线形式，主车与拖车之间有动力接口，可以互相提供动力电；本实用新型有效解决了现有电动货运汽车续航距离短，充电桩建设不足的问题，尤其是针对电动货运汽车长途行驶给出了相应的解决方案，电动货运汽车的主车可以在进行长途行驶时挂载拖车，优先使用拖车内第二电池组装置的电能，按现有电动汽车能耗预测，拖车每次充电至少可以行驶1000km，待到达目的地后，可以将拖车卸除单独充电，电动汽车主车使用内部第一电池组装置继续行驶，待返程时重新挂载完成充电的拖车，实现长途不间断行驶，减少了主车停驶时间，提高了生产效率，并且其增加了载重量，减少了能量消耗，成本降低，本实用新型可以扩展在客车及房车等专用车上应用。
附图说明
图1为本实用新型电动货运汽车的实施例一结构示意图；
图2为本实用新型电动货运汽车的备用供电系统结构示意图；
图3为本实用新型电动货运汽车的实施例二结构示意图；
图4为本实用新型电动货运汽车的实施例三结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型电动货运汽车实施例一结构包括主车1及与主车1连接的至少一辆拖车2，本实施例拖车2选择用一辆拖车，拖车2可以采用半挂式拖车或全挂式拖车，本实施例采用全挂式拖车。主车1的货箱下面安装有第一电池组装置3，该第一电池组装置3 可以采用铅酸电池或锂电池或超级电容蓄能装置。主车1与拖车2之间通过有传感器的牵引钩4连接在一起。
还包括备用供电系统，参考图2所示，备用供电系统包括设于拖车2货箱上的第二电池组装置5、控制第一电池组装置3、第二电池组装置5工作、充放电管理及平衡的第一控制装置6、控制第二电池组装置5工作、充放电管理及平衡的第二控制装置7、用于为第二电池组装置5充电的充电装置8及用于输出电源的输出装置9，第二电池组装置5可拆卸的设置于拖车2的货厢下面或货厢内部，第二电池组装置5可以采用铅酸电池或锂电池或超级电容蓄能装置。第一控制装置6安装于主车1的车头上，第一控制装置6为设于主车1车头上的车载中控电脑。第二控制装置7安装于拖车2的货箱上，第二控制装置7为设于拖车2上的车载中控电脑。第二电池组装置5分别通过通信及动力电缆11与第一电池组装置5、第一控制装置6、第二控制装置7电连接，充电装置8分别与第二电池组装置5、第一控制装置6、第二控制装置7电连接，输出装置9分别与第二电池组装置5、第一控制装置6、第二控制装置 7电连接，输出装置9通过电缆线与主车1的供电接口连接。拖车2的各车轮分别通过总线与第一控制装置通信。输出装置9通过通信装置10与主车1上的车载中控电脑连接，通信装置10采用通信线缆或无线方式与主车1上的车载中控电脑连接。充电装置8提供为第二电池组装置5充电的电能，电能来源可以是220v家用单相交流电，380v三相电及电动车国标直流电输入。充电时可以手动或自动选择充电的功率以符合所接的线路功率要求。输出装置9 通过第一控制装置6或第二控制装置7进行控制，可以满足220v单相交流电逆变，380v三相交流电逆变，48v，24v，12v及5v直流等输出，同时还支持电动车充电桩模式输出。另外通信装置10通过通信线缆或者无线方式与主车1进行连接，使拖车2上的第二电池组装置5 可以作为电动汽车内置电池进行统一或独立的充放电管理及行驶用电。
使用时，拖车2可以作为独立电源进行使用，为静止状态的电动汽车主车1及其他用电器提供交流或直流电力供应，也可以作为拖车2为行进间的电动车提供动力电源，作为车载电池使用汽车中控电脑进行统一管理。
如图3所示本实用新型电动货运汽车的实施例二结构示意图，其大部分结构与上述实施例一的结构相同，相同之处不再赘述，不同之处是：本实施例拖车2采用一辆半挂式拖车，该半挂式拖车2通过通信及动力电缆11与主车1进行连接。该实施例的使用与上述实施例一的使用相同，此处不再赘述。
如图4所示，本实用新型电动货运汽车的实施例三结构包括主车1及与主车1连接的至少一辆拖车2，本实施例拖车2选择用两辆拖车，与主车1连接的为半挂式拖车，与半挂式拖车2连接的为全挂式拖车2。主车1的货箱下面安装有第一电池组装置3，该第一电池组装置3可以采用铅酸电池或锂电池或超级电容蓄能装置。主车1与半挂式拖车2之间、半挂式拖车2与全挂式拖车2之间分别通过通信及动力电缆11连接在一起。半挂式拖车2与全挂式拖车2之间还通过有传感器的牵引钩4连接在一起。
还包括两个备用供电系统，参考图2所示，各备用供电系统分别包括设于各拖车2货箱上的第二电池组装置5、控制第一电池组装置3、第二电池组装置5工作、充放电管理及平衡的第一控制装置6、控制第二电池组装置5工作、充放电管理及平衡的第二控制装置7、用于为第二电池组装置5充电的充电装置8及用于输出电源的输出装置9，第二电池组装置5可拆卸的设置于拖车2的货厢下面或货厢内部，第二电池组装置5可以采用铅酸电池或锂电池或超级电容蓄能装置。第一控制装置6安装于主车1的车头上，第一控制装置6为设于主车 1车头上的车载中控电脑。第二控制装置7安装于拖车2的货箱上，第二控制装置7为设于拖车2上的车载中控电脑。第二电池组装置5分别通过通信及动力电缆11与第一电池组装置 5、第一控制装置6、第二控制装置7电连接，充电装置8分别与第二电池组装置5、第一控制装置6、第二控制装置7电连接，输出装置9分别与第二电池组装置5、第一控制装置6、第二控制装置7电连接，输出装置9通过电缆线与主车1的供电接口连接。拖车2的各车轮分别通过总线与第一控制装置通信。输出装置9通过通信装置10与主车1上的车载中控电脑连接，通信装置10采用通信线缆或无线方式与主车1上的车载中控电脑连接。充电装置8提供为第二电池组装置5充电的电能，电能来源可以是220v家用单相交流电，380v三相电及电动车国标直流电输入。充电时可以手动或自动选择充电的功率以符合所接的线路功率要求。输出装置9通过第一控制装置6或第二控制装置7进行控制，可以满足220v单相交流电逆变， 380v三相交流电逆变，48v，24v，12v及5v直流等输出，同时还支持电动车充电桩模式输出。另外通信装置10通过通信线缆或者无线方式与主车1进行连接，使拖车2上的第二电池组装置5可以作为电动汽车内置电池进行统一或独立的充放电管理及行驶用电。
本实施例的使用与上述实施例一的使用大部分都相同，只是本实施例中备用供电系统设置为两个，均可做为独立电源带动整个电动货运汽车行进。
本实用新型电动货运汽车通过上述结构设计，主车1可以与半挂式或全挂式拖车2连接，拖车2可以单独提供电源，为行进间的电动货运汽车提供动力电源，并可由主车1的车载中控电脑进行统一管理，拖车2的车轮可以具有驱动和转向的功能，拖车2与主车1分离后，在人工控制下，可以在货场内低速移动；一辆主车1可以牵引多辆拖车2，包括使用有线、无线形式，主车1与拖车2之间有动力接口，可以互相提供动力电；本实用新型有效解决了现有电动货运汽车续航距离短，充电桩建设不足的问题，尤其是针对电动货运汽车长途行驶给出了相应的解决方案，电动货运汽车的主车可以在进行长途行驶时挂载拖车2，优先使用拖车2内第二电池组装置5的电能，按现有电动汽车能耗预测，拖车每次充电至少可以行驶1000km，待到达目的地后，可以将拖车2卸除单独充电，电动汽车主车1使用内部第一电池组装置3继续行驶，待返程时重新挂载完成充电的拖车2，实现长途不间断行驶，减少了主车1停驶时间，提高了生产效率，并且其增加了载重量，减少了能量消耗，成本降低，本实用新型可以扩展在客车及房车等专用车上应用。
以上所述实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。