后副车架减震弹簧安装结构、后车体组件及车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种后副车架减震弹簧安装结构、后车体组件及车辆。

背景技术：

目前，现有汽车的后副车架减震弹簧安装结构，一般通过五个螺柱与车身纵梁螺接，由于装配空间狭小，导致装配工艺复杂、生产效率低。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种用于车辆的后副车架减震弹簧安装结构，能够在保证后副车架减震弹簧的安装强度的同时，简化安装工艺，提高生产效率。

本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述后副车架减震弹簧安装结构的后车体组件。

本实用新型的又一个目的在于提供一种包括上述后车体组件的车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种用于车辆的后副车架减震弹簧安装结构，包括：车身纵梁，其底面形成有第一焊接面；后地板骨架连接板，与所述车身纵梁相连接，且其底面形成有第二焊接面；弹簧支座，与所述第一焊接面及所述第二焊接面相贴合，并与所述车身纵梁及所述后地板骨架连接板焊接相连；后减震弹簧组件，包括凸设有套柱的弹簧安装板和后减震弹簧，所述弹簧安装板安装在所述弹簧支座上，所述后减震弹簧安装在所述弹簧安装板上，并套设在所述套柱的外侧。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的后副车架减震弹簧安装结构还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述弹簧支座包括与所述弹簧安装板的形状相适配的圆形部和与所述圆形部相连并向所述后地板骨架连接板延伸的凸出部，所述圆形部与所述第一焊接面相贴合并与所述车身纵梁焊接相连，所述凸出部与所述第二焊接面相贴合并与所述后地板骨架连接板焊接相连。

在上述技术方案中，所述圆形部与所述车身纵梁之间具有多个第一焊点，多个所述第一焊点沿所述圆形部的周向方向间隔分布；和/或，所述凸出部与所述后地板骨架连接板之间具有多个第二焊点，多个所述第二焊点间隔分布。

在上述技术方案中，所述圆形部与所述凸出部平滑连接。

在上述任一技术方案中，所述弹簧安装板通过焊接的方式安装在所述弹簧支座上。

在上述任一技术方案中，所述车身纵梁的底面靠近所述后地板骨架连接板的边棱局部向下凸出，使所述车身纵梁的底面局部凸出，以使所述车身纵梁能够与所述弹簧支座相贴合，其中，所述车身纵梁的底面的翘起部分朝向所述弹簧支座的表面形成为所述第一焊接面；和/或，所述后地板骨架连接板的底面局部向下凸起，使所述后地板骨架连接板能够与所述弹簧支座相贴合，其中，所述后地板骨架连接板的底面的凸起部分朝向所述弹簧支座的表面形成为所述第二焊接面。

在上述任一技术方案中，所述后副车架减震弹簧安装结构还包括：侧支撑板，与所述后地板骨架连接板分居所述车身纵梁的两侧，并与所述车身纵梁的侧面固定连接，且包覆所述弹簧支座的局部侧壁面。

在上述技术方案中，所述侧支撑板与所述车身纵梁焊接相连。

在上述技术方案中，所述侧支撑板与所述车身纵梁之间具有多个第三焊点，多个所述第三焊点沿所述车身纵梁的长度方向间隔分布，且按照由中间向两边的方向，所述第三焊点的位置逐渐向下移动。

在上述技术方案中，所述侧支撑板的下端凸出于所述弹簧支座，且所述侧支撑板凸出于所述弹簧支座的部分设有定位孔。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种后车体组件，包括如第一方面技术方案中任一项所述的后副车架减震弹簧安装结构。

本实用新型第三方面的技术方案提供了一种车辆，包括如第二方面的技术方案所述的后车体组件。

与现有技术相比，本申请具有以下有益的技术效果：

在保证后副车架减震弹簧的安装强度的同时，解决了安装弹簧支座装配空间狭小、工艺复杂、生产过程中效率降低的问题；减薄了弹簧支座与侧支撑板的厚度，达到单车减重的效果；省去了螺接的五套螺接件，降低了整车制造成本。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型一些实施例所述的后副车架减震弹簧安装结构第一个视角的立体结构示意图；

图2是图1所示后副车架减震弹簧安装结构第二个视角的立体结构示意图；

图3是图1所示后副车架减震弹簧安装结构第三个视角的立体结构示意图；

图4是图1所示后副车架减震弹簧安装结构第四个视角的立体结构示意图；

图5是图1所示后副车架减震弹簧安装结构的主视结构示意图；

图6是图1所示后副车架减震弹簧安装结构的仰视结构示意图。

其中，图1至图6中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10车身纵梁，11第一焊接面，12过渡连接面，20后地板骨架连接板，21 第二焊接面，30弹簧支座，31圆形部，32凸出部，40弹簧安装板，50后减震弹簧，61第一焊点，62第二焊点，63第三焊点，70侧支撑板，71定位孔。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图6描述根据本实用新型一些实施例所述的后副车架减震弹簧安装结构、后车体组件及车辆。

如图1至图6所示，本实用新型第一方面的实施例提供的用于车辆的后副车架减震弹簧安装结构，包括：车身纵梁10、后地板骨架连接板20、弹簧支座30和后减震弹簧组件。

具体地，车身纵梁10的底面形成有第一焊接面11，如图1、图2、图3、图4和图6所示；后地板骨架连接板20与车身纵梁10相连接，且其底面形成有第二焊接面21，如图1、图2、图3、图4和图6所示；弹簧支座30与第一焊接面11及第二焊接面21相贴合，并与车身纵梁10及后地板骨架连接板20 焊接相连；后减震弹簧组件包括凸设有套柱的弹簧安装板40和后减震弹簧50，弹簧安装板40安装在弹簧支座30上，后减震弹簧50安装在弹簧安装板40 上，并套设在套柱的外侧，如图1至图4所示。

本实用新型第一方面的实施例提供的后副车架减震弹簧安装结构，通过修改车身纵梁10及后地板骨架连接板20的局部型面，在车身纵梁10的底面及后地板骨架连接板20的底面上分别设计了第一焊接面11和第二焊接面21，使得弹簧支座30能够与车身纵梁10及后地板骨架连接板20相贴合，从而利用焊接结构取代了现有技术中的螺接结构，在保证后副车架减震弹簧的安装强度的同时，简化了后副车架减震弹簧安装结构的装配工艺，进而提高了生产效率；同时，由于省去了原来的5套螺接螺栓，还达到了单车减重的效果，有利于车辆的轻量化，并降低了整车制造成本。

具体地，后副车架减震弹簧安装结构包括车身纵梁10、后地板骨架连接板20、弹簧支座30和后减震弹簧组件，后减震弹簧组件包括弹簧安装板40 和后减震弹簧50，后减震弹簧50安装在弹簧安装板40上，并套设在套柱的外侧，与车辆的其他结构相配合，来起到减震作用，弹簧安装板40对后减震弹簧50起到限位作用，保证后减震弹簧50的使用可靠性。其中，车身纵梁10和后地板骨架连接板20作为弹簧支座30的安装载体，弹簧支座30作为弹簧安装板40的安装载体，弹簧安装板40作为后减震弹簧50的安装载体，则后减震弹簧50承受的作用力能够依次传递至弹簧安装板40和弹簧支座30，并最终传递至车身纵梁10和后地板骨架连接板20上，经弹簧安装板40和弹簧支座30部分吸收后由车身纵梁10和后地板骨架连接板20共同承担，有效防止了发生应力集中，相较于直接将弹簧安装板40连接在车身纵梁10上，显著提高了弹簧安装板40的安装强度，从而提高了后减震弹簧组件的稳定性和可靠性；且车身纵梁10的底面和后地板骨架连接板20的底面分别设有第一焊接面11和第二焊接面21，弹簧支座30与第一焊接面11及第二焊接面21相贴合，并通过焊接的方式固定在一起，从而有效保证了弹簧支座30与车身纵梁10及后地板骨架连接板20之间的连接强度，进而保证了后减震弹簧组件的安装强度；且相较于螺接结构，焊接结构对装配空间的要求相对较低，对弹簧支座30的厚度要求也相对较小，因而在狭小空间内装配起来更加方便，从而解决了现有技术中装配工艺复杂、生产效率低的问题，也起到了一定的减重效果；又由于省去了现有技术中的5套螺接螺栓，因而减轻了后副车架减震弹簧安装结构的重量，减轻了整车重量，有利于降低整车制造成本。

下面结合一些实施例来详细描述本申请提供的后副车架减震弹簧的安装结构。

实施例一

弹簧支座30包括与弹簧安装板40的形状相适配的圆形部31和与圆形部 31相连并向后地板骨架连接板20延伸的凸出部32，如图6所示，圆形部31 与第一焊接面11相贴合并与车身纵梁10焊接相连，凸出部32与第二焊接面 21相贴合并与后地板骨架连接板20焊接相连。

弹簧支座30包括圆形部31和凸出部32，圆形部31与弹簧安装板40的形状相适配，都呈圆形，因而弹簧安装板40安装在圆形部31上，且圆形部 31与第一焊接面11相贴合，并与车身纵梁10焊接相连，实现了弹簧支座30 与车身纵梁10的固定连接，连接强度高，固定可靠；凸出部32与圆形部31 相连，并向后地板骨架连接板20延伸，保证其能够与第二焊接面21相贴合，以实现弹簧支座30与后地板骨架连接板20之间的焊接相连，且同样具有连接强度高、固定可靠的优点。

进一步地，圆形部31与车身纵梁10之间具有多个第一焊点61，多个第一焊点61沿圆形部31的周向方向间隔分布，如图6所示。

圆形部31与车身纵梁10之间具有多个第一焊点61，实现了圆形部31与车身纵梁10之间的多部位焊接固定，从而提高了焊接可靠性；且多个第一焊点61沿圆形部31的周向方向间隔分布，提高了焊接结构的均匀性，从而进一步提高了后副车架减震弹簧安装结构的使用可靠性。

进一步地，凸出部32与后地板骨架连接板20之间具有多个第二焊点62，多个第二焊点62间隔分布，如图6所示。

凸出部32与后地板骨架连接板20之间具有多个第二焊点62，多个第二焊点62间隔分布，实现了凸出部32与后地板骨架连接板20之间的多部位焊接固定，从而提高了焊接可靠性。

优选地，圆形部31与凸出部32平滑连接，如图6所示。

圆形部31与凸出部32平滑连接，使得弹簧支座30的整体结构较为规整，既便于加工成型，又提高了弹簧支座30的整体美观度。

进一步地，弹簧安装板40通过焊接的方式安装在弹簧支座30上。

弹簧安装板40也通过焊接方式安装在弹簧支座30上，有效保证了弹簧安装板40与弹簧支座30之间的连接强度，从而进一步提高了后减震弹簧组件的安装强度，进一步提高了后减震弹簧组件的使用可靠性。

进一步地，车身纵梁10的底面靠近后地板骨架连接板20的边棱局部向下凸出，如图1至图4所示，使车身纵梁10的底面局部凸出，以使车身纵梁10 能够与弹簧支座30相贴合，其中，车身纵梁10的底面的翘起部分朝向弹簧支座30的表面形成为第一焊接面11。

由于后地板骨架连接板20与车身纵梁10沿前后方向延伸的侧面相连，故而车身纵梁10的底面靠近后地板骨架连接板20的边棱，即为车身纵梁10的底面与连接有后地板骨架连接板20的侧面相交的边棱，因此该边棱也沿前后方向延伸。受限于汽车结构要求，现有技术中后减震弹簧安装板40所在平面与车身纵梁10的底面并不是相互平行的，故而弹簧支座30的支撑板(即与车身纵梁10及后地板骨架连接板20以及弹簧安装板40相连的板体)与车身纵梁10的底面也不是相互平行的，因而不能直接采用焊接结构。为此，本公司的技术人员对车身纵梁10的型面进行了局部修改，使车身纵梁10的底面靠近后地板骨架连接板20的边棱局部向下凸出，以缩小车身纵梁10与弹簧支座 30之间的距离，使得车身纵梁10能够与弹簧支座30相贴合进而实现焊接相连，而车身纵梁10的其他部位则保持不变，以保证车身纵梁10能够满足汽车结构的其他要求，结构简单，便于加工成型。

由此，车身纵梁10底面的凸出部分朝向弹簧支座30的表面即为第一焊接面11，且由于第一焊接面11是由车身纵梁10底面的边棱局部向下凸出形成的，相当于车身纵梁10的底面以其远离后地板骨架连接板20的边棱为轴进行了局部旋转，因而第一焊接面11的两端与车身纵梁10的其他部分之间形成了两个类似于三角形的过渡连接面12，如图1、图2、图3、图4和图6所示。

进一步地，后地板骨架连接板20的底面局部向下凸起，如图1至图4所示，使后地板骨架连接板20能够与弹簧支座30相贴合，其中，后地板骨架连接板20的底面的凸起部分朝向弹簧支座30的表面形成为第二焊接面21，如图1、图2、图3、图4和图6所示。

受限于汽车结构要求，现有技术中后地板骨架连接板20与弹簧安装板40 之间的距离相对较大，因而与弹簧支座30的支撑板之间具有间隙，也不能直接采用焊接结构。为此，本公司的技术人员对后地板骨架连接板20的型面也进行了局部修改，使后地板骨架连接板20的底面局部向下凸起，以缩小后地板骨架连接板20与弹簧支座30之间的距离，使得后地板骨架连接板20能够与弹簧支座30相贴合进而实现焊接相连，而后地板骨架连接板20的其他部位则保持不变，以保证后地板骨架连接板20能够满足汽车结构的其他要求，结构也较为简单，便于加工成型。

实施例二

与实施例一的区别在于：在实施例一的基础上，进一步地，后副车架减震弹簧安装结构还包括：侧支撑板70，与后地板骨架连接板20分居车身纵梁10 的两侧，并与车身纵梁10的侧面固定连接，且包覆弹簧支座30的局部侧壁面，如图1、图4和图5所示。

由于车身纵梁10的底面的宽度尺寸有限，故而弹簧支座30沿车身纵梁10宽度方向的两端一般会凸出于车身纵梁10，其中一端延伸至后地板骨架连接板20上并与后地板骨架连接板20焊接相连，而另一端则呈悬空状态；为此，本申请在后地板骨架连接板20的另一侧设置了侧支撑板70(即：侧支撑板70 与后地板骨架连接板20分居车身纵梁10的两侧)，侧支撑板70与车身纵梁 10的侧面固定连接，且包覆弹簧支座30的局部侧壁面，从而保证了弹簧支座 30远离后地板骨架连接板20的一侧也能够受到有效支撑，进一步提高了弹簧支座30的稳定性和可靠性，进而进一步提高了后减震弹簧组件的安装强度。

进一步地，侧支撑板70与车身纵梁10焊接相连。

侧支撑板70与车身纵梁10也通过焊接的方式实现固定连接，有效保证了侧支撑板70与车身纵梁10之间的连接强度，从而进一步提高了后减震弹簧组件的安装强度，进一步提高了后减震弹簧组件的使用可靠性；且相较于其他连接方式，焊接结构对侧支撑板70的厚度要求也相对较小，因而有利于减小侧支撑板70的厚度，从而有利于降低整车重量。

优选地，侧支撑板70与车身纵梁10之间具有多个第三焊点63，多个第三焊点63沿车身纵梁10的长度方向间隔分布，且按照由中间向两边的方向，第三焊点63的位置逐渐向下移动，如图5所示。

侧支撑板70与车身纵梁10之间具有多个第三焊点63，实现了侧支撑板 70与车身纵梁10之间的多部位焊接固定，从而提高了焊接可靠性；由于侧支撑板70具有一定的长度和高度，因而使多个第三焊点63沿车身纵梁10的长度方向间隔分布，且按照由中间向两边的方向，第三焊点63的位置逐渐向下移动，以提高侧支撑板70与车身纵梁10之间的焊接结构的均匀性，从而进一步提高了后副车架减震弹簧安装结构的使用可靠性。

进一步地，侧支撑板70的下端凸出于弹簧支座30，且侧支撑板70凸出于弹簧支座30的部分设有定位孔71，如图1、图4和图5所示。

侧支撑板70的下端凸出于弹簧支座30，便于侧支撑板70和弹簧支座30 冲压成型，且侧支撑板70凸出于弹簧支座30的部分设有定位孔71，便于安装过程中侧支撑板70与夹具配合定位，从而进一步提高了装配效率。

本实用新型第二方面的实施例提供的后车体组件，包括如第一方面实施例中任一项的后副车架减震弹簧安装结构。

本实用新型第二方面的实施例提供的后车体组件，因包括第一方面实施例中任一项的后副车架减震弹簧安装结构，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

本实用新型第三方面的实施例提供的车辆，包括如第二方面的实施例的后车体组件。

本实用新型第二方面的实施例提供的车辆，因包括第一方面实施例中任一项的后车体组件，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

综上所述，本实用新型提供的后副车架减震弹簧安装结构，通过修改纵梁和后地板骨架连接板的局部型面，与增加的后副车架减震弹簧支座和侧支撑板焊接成后副车架减震弹簧的安装结构，用焊接弹簧支座结构，解决了安装弹簧支座装配空间狭小、工艺复杂、生产过程中效率降低的问题；用焊接的结构形式省去了螺接的五套螺接件，降低了整车制造成本；通过结构优化减薄了减震弹簧支座与侧支撑板的厚度，达到单车减重的效果。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。为了尽量符合用户习惯，本申请中的方位“前”与车辆的前进方向一致。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。