情况，尽管引导至车辆的外部的负载施加在连接构件5的后端上，但是将一对连接构件5连接在一起的后地板横梁6可以吸收负载。
[0056]也就是，不仅施加在纵梁1上的负载可以经由连接构件5传输至脊骨3，而且后地板横梁6可以作为拉伸负载吸收部分负载。
[0057]因为这样，施加在纵梁1上的前向负载分散在不同的方向上以由纵梁1的连接部分与连接构件5和后地板横梁6吸收，使得以可靠的方式传输至脊骨3，从而可以减小施加在纵梁1上的前向负载。
[0058]因此，在没有增强纵梁1的材料的硬度或者向结构添加加强构件的情况下，结构的重量增加可以限制在最小的级别，并且来自后方的负载可以精确地分散至车体的前方。
[0059]另外地，尽管从后方施加在纵梁1上的负载在弯曲地板部分的前方部分的梯状部分la处起弯矩的作用，但是来自后方的负载经由连接构件5在分散的同时传输至脊骨3并且还被分散至后地板横梁6。因此，因为从后方施加在纵梁1上的负载可以上述方式减小，所以可以减小弯矩。
[0060]此外，因为后横梁2的垂直壁部分2a的高度和脊骨3的高度设置为几乎与弯曲地板部分相同，即，使纵梁1的位于比梯状部分la更向后的那些部分和连接构件5基本上水平地延伸以连接至位于它们前方的脊骨3，经由连接构件5分散的负载可以作为轴向负载传输至脊骨3，从而可以减小更多梯状部分la中的弯矩。
[0061]这样可以当车辆发生后碰撞时限制纵梁1的梯状部分la发生变形，从而可以限制弯曲地板部分向上抬起(后座向上抬起)。
[0062]将基于图5 (图2和图4)具体地描述当负载从后方输入到如上所述构造的车体结构时如何分散。
[0063]图5示出示出了负载如何输入到上述车体结构中的原理。
[0064]当负载从后方(箭头)输入时，负载从连接构件5连接至纵梁1的部分(箭头)传输至连接构件5，然后从连接构件5的前端(箭头)传输至脊骨3。同时，在分散之后减小的负载传输至纵梁1的前方(箭头)。
[0065]也就是，来自后方的负载(箭头)分散为沿着箭头的方向传输至脊骨3的负载和沿着箭头的方向传输至纵梁1的前方的负载。
[0066]此外，在车体的横向方向上向外导引的负载施加在连接构件5的后端并且在后地板横梁6中产生拉伸负载(箭头)。于是，由于在车体的横向方向上向外施加的拉伸负载由后地板横梁6在连接构件5连接至纵梁1的位置处吸收，所以连接构件5的后端的位移受至IJ限制。
[0067]也就是，施加在纵梁1上的负载的部分(箭头)可以变成施加在后地板横梁6的轴线方向上、通过后地板横梁6将连接构件5的后端彼此连接所吸收的拉伸负载(箭头)。
[0068]以这种方式，通过由连接构件5和后地板横梁6形成的三角形形成稳定的结构。
[0069]此外，如图4中所示，因为脊骨3几乎设置为与弯曲地板部分一样高并且连接构件5基本上水平地延伸以连接至脊骨3，所以从连接构件5分散至脊骨3的负载(箭头)可以作为轴向负载传输至脊骨3。因此，仅传输至纵梁1的前方的负载(箭头)在梯状部分la中产生弯矩，因此通过弯矩施加的负载(箭头)受到限制。
[0070]如到现在为止已描述的，在本发明的车体结构中，从后方输入纵梁1中的负载可以分散至纵梁1的前方和脊骨3。另外地，从后方输入至纵梁1的负载可以变成后地板横梁6中的拉伸负载以被吸收。
[0071]因此，在没有增强纵梁1的材料的硬度或者通过添加加强构件增加结构的重量的情况下，从后方输入到纵梁1中的负载可以精确地分散，借此可以限制纵梁1处或者尤其是梯状部分la处的变形。因此，弯曲地板部分的变形受到限制，借此不仅容纳乘客的空间可以是安全的，而且可以保护放置在弯曲地板部分下面的诸如燃料箱的组件。
[0072]将基于图6和图7描述其他实施方式。
[0073]图6和图7是根据本发明的其它实施方式的车体结构的示意性平面图。与在图1至图5中示出的构件相同的构件给出相同的参考标号。
[0074]在图6中示出的车体结构中，纵梁1与后地板横梁6的连接部分位于比纵梁1与连接构件5的后端的连接部分更向前。也就是说，后地板横梁6接合至一对连接构件5的中间部分，并且后地板横梁6的两端接合至对应的纵梁1。
[0075]于是，加强板11设置在由后地板横梁6的位于连接构件5的外侧的部分和连接构件5的位于后地板横梁6与连接构件5的后端之间的部分限定的空间中。这样确保了三角形结构通过一对连接构件5和后地板横梁6加强地并且牢固地保持，从而可以精确地分散从后方输入至纵梁1中的负载。
[0076]还可以省去加强板11。
[0077]在图7中示出的车体结构中，连接构件15附接至后横梁2的对应于脊骨3的连接部分的垂直壁部分2a的后侧，并且一对连接构件5接合至连接构件15。然后，连接横梁16的两端接合至连接构件5的中间部分。
[0078]从后方施加至纵梁1的负载经由连接构件15从连接构件5分散至脊骨3，并且在连接横梁16中产生拉伸力以被吸收。
[0079]在本发明中，从后方施加至纵梁的负载传输至两个连接构件并且然后从两个连接构件的前端传输至中心构件以分散。然后，向车辆外引导的负载施加至两个连接构件的后端，拉伸力施加在第二横梁中并且从后方施加至纵梁的负载作为第二横梁中的拉伸力分散。
[0080]因此，在没有增强纵梁的材料的硬度或者添加加强构件的情况下，结构的重量增加局限于最小的级别，并且可以精确地分散来自后方的负载。
[0081]在本发明中，因为第二横梁的端部均接合至对应的纵梁，所以通过纵梁可以吸收施加在第二横梁上的拉伸力。
[0082]在本发明中，因为从后方输入到纵梁中的负载可以被分到位于比梯状部分更向后的位置中的连接构件，所以输入到梯状部分中的负载减小，从而可以限制便于以可靠的方式收集应力的梯状部分中的弯矩的生成。
[0083]在本发明中，因为分散至连接构件的负载可以作为轴向负载传输至位于前方的脊骨，所以可以进一步限制梯状部分中的弯矩的生成。
[0084]因此，如到现在为止已描述的，利用本发明的车体结构，在没有增强纵梁的材料的硬度或者添加加强构件的情况下，结构的重量增加可以限制到最小的级别，并且可以精确地分散来自后方的负载。
【主权项】
1.一种车体结构，包括: 一对纵梁，设置在车体的侧面部分处并且沿所述车体的前后方向延伸； 第一横梁，沿所述车体的横向方向延伸并且使所述一对纵梁彼此连接； 中心构件，从所述第一横梁的所述横向方向上的中心部分向所述前后方向上的前方延伸； 一对连接构件，在所述第一横梁的所述前后方向上的后侧沿所述前后方向延伸，所述连接构件在其前端连接至所述中心构件并且所述连接构件的后端沿所述横向方向朝向所述纵梁向外延伸并且连接至所述纵梁；以及 第二横梁，在所述第一横梁的前后方向上的所述后侧沿所述横向方向延伸并且使所述一对连接构件彼此连接。2.根据权利要求1所述的车体结构，其中， 所述第二横梁的两个端部均各自连接至所述纵梁。3.根据权利要求2所述的车体结构，其中， 所述第二横梁连接所述一对连接构件的所述后端，并且 所述一对连接构件的所述后端连同所述第二横梁的所述端部各自连接至所述纵梁。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车体结构，其中， 每个所述纵梁形成有以阶梯状的方式升高的梯状部分， 在所述车体的上下方向上，所述纵梁的沿所述前后方向位于比所述梯状部分更向后的部分的高度高于所述纵梁的沿所述前后方向位于比所述梯状部分更向前的部分的高度，所述第一横梁设置在所述一对纵梁的所述梯状部分之间，并且所述连接构件的所述后端在沿所述前后方向位于比所述梯状部分更向后的位置连接至所述纵梁。5.根据权利要求4所述的车体结构，其中， 所述中心构件是脊骨，所述脊骨具有隧道状形状的截面，所述形状沿所述上下方向向上伸出，并且所述脊骨在所述横向方向上的中心部分处沿所述前后方向延伸， 沿所述上下方向，所述脊骨的高度等于所述纵梁的沿所述前后方向位于比所述梯状部分更向后的所述部分的所述高度， 所述连接构件以等于所述纵梁的沿所述前后方向位于比所述梯状部分更向后的所述部分的所述高度的高度向所述前后方向上的所述前方延伸，并且 所述一对连接构件的所述前端连接至所述脊骨的后端以沿所述前后方向面向所述脊骨。6.根据权利要求1所述的车体结构，其中， 所述第二横梁接合至所述连接构件的中间部分， 所述第二横梁的端部分别接合至所述纵梁，并且 加强板设置在由所述第二横梁的位于所述连接构件的所述横向方向上的外侧的部分和所述连接构件的位于从所述第二横梁至所述连接构件的所述后端的部分限定的空间中。
【专利摘要】车体结构包括一对纵梁、第一横梁和第二横梁、中心构件和一对连接构件。第一横梁沿横向方向延伸并且使纵梁彼此连接。中心构件沿前后方向从横向方向上的第一横梁的中心部分延伸至前方。连接构件在第一横梁的后侧处沿前后方向延伸并且在其前端连接至中心构件。连接构件的后端沿横向方向朝向纵梁向外延伸并且连接至纵梁。第二横梁在第一横梁的后侧处沿横向方向延伸并且使连接构件彼此连接。
【IPC分类】B62D25/20
【公开号】CN105438275
【申请号】CN201510612611
【发明人】川口太一
【申请人】三菱自动车工业株式会社
【公开日】2016年3月30日
【申请日】2015年9月23日
【公告号】EP3000694A1, US20160083011