车身前部结构的制作方法

本发明涉及一种改良后的车身前部结构。

背景技术：

已知一种车身前部结构，其左右的前部侧车架沿车辆前后方向延伸，左右的底架与这些前部侧车架相连续而从这些前部侧车架向后方延伸，由这些前部侧车架和底架支承副车架(sub-frame)。作为与这种车身前部结构相关的现有技术，存在专利文献1中公开的技术。

在专利文献1中公开的车身前部结构中，由各车架(frame)构成上部水平部、倾斜部和下部水平部，其中，上部水平部沿大致水平方向延伸；倾斜部从该上部水平部的后端向后方形成向下坡度；下部水平部从该倾斜部的后端向后方沿大致水平方向延伸。在各车架的内部填充有发泡树脂。发泡树脂尤其是以倾斜部为中心填充。由于填充有发泡树脂，因此能够抑制在受到来自车身前方的冲击时倾斜部附近的车架弯曲。

但是，根据专利文献1的车身前部结构，需要在各车架内填充发泡树脂，因此从提高组装车身时的可操作性的观点来看，存在问题。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】

日本特开平11－348813号

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够抑制车架的变形且容易制造的车身。

【用于解决技术问题的技术方案】

根据技术方案1记载的发明，车身前部结构具有：左右的前部侧车架，其形成为封闭截面状，沿前后方向延伸；以及左右的底架，其从这些前部侧车架连续地向后方延伸；以及副车架，其由这些前部侧车架和底架支承，由所述前部侧车架和所述底架构成上部水平部、倾斜部和下部水平部构成，其中，所述上部水平部沿大致水平方向延伸，所述倾斜部从所述上部水平部的后端向后方形成向下坡度，所述下部水平部从该倾斜部的后端向后方沿大致水平方向延伸，所述上部水平部和所述倾斜部之间的边界为呈弯曲状形成的上部弯曲部，所述倾斜部和所述下部水平部之间的边界为呈弯曲状形成的下部弯曲部，横壁状的第1加强部件从所述上部水平部向后方延伸，纵壁状的第2加强部件从所述第1加强部件的后端延伸至所述倾斜部的底部，在所述上部弯曲部的附近，由所述倾斜部、所述第1加强部件和所述第2加强部件形成从侧面观察时呈三角截面状的三角截面部，在所述三角截面部的下部设置有用于支承所述副车架的前部副车架支承部。

如技术方案2中记载的那样，优选车身前部结构中设置有第3加强部件，所述第3加强部件与所述下部弯曲部相邻，抑制所述下部弯曲部向上下方向的弯曲。

如技术方案3中记载的那样，优选车身前部结构中，以沿前后方向观察车身时的截面为基准，所述倾斜部的截面面积比所述上部水平部的截面面积大，所述第2加强部件的上端延伸至作为所述前部侧车架的上表面的侧车架上表面部。

如技术方案4中记载的那样，优选车身前部结构中，所述底架呈向上方开口的大致U字状，并且由底架底部和从该底架底部的左右竖立的左右的底架侧壁部构成，所述第2加强部件具有：左右的第2加强侧壁部,其向后方延伸且与所述底架侧壁部接合；以及第2加强底部，其向后方延伸且与所述底架底部接合。

如技术方案5中记载的那样，优选车身前部结构还具有对车厢的前方进行划分的仪表板下构件，所述前部侧车架的后端部与所述仪表板下构件接合。

如技术方案6中记载的那样，优选车身前部结构中，在所述上部水平部上安装有安装支架，所述安装支架与配置所述第1加强部件的位置相比位于前方，支承发动机或变速器，在所述安装支架和所述第1加强部件之间的部位，为使所述上部水平部向车宽外侧折曲而形成有与其他部位相比弯曲刚性较低的脆弱部，所述副车架具有安装于所述前部副车架支承部上的前部安装部，并且，使用前部螺栓将所述副车架安装于所述前部副车架支承部，所述前部安装部具有：螺栓孔，其使所述前部螺栓插入；以及窄缝部，其从所述螺栓孔向车宽外侧而形成。

如技术方案7中记载的那样，优选车身前部结构中，在所述仪表板下构件的后表面设置有沿车宽方向延伸的仪表板横构件，所述仪表板横构件的左右端部分别位于所述下部弯曲部的上方。

如技术方案8中记载的那样，优选车身前部结构中，在所述第3加强部件的下方设置有用于支承所述副车架的后部副车架支承部，所述后部副车架支承部由高强度部和低强度部构成，其中，所述低强度部与所述高强度部的下部接合，与所述高强度部相比安装强度较弱，在所述低强度部上设置有后部螺母，所述副车架由所述后部螺母和与该后部螺母紧固的后部螺栓支承。

如技术方案9中记载的那样，优选车身前部结构中，还设置有外伸叉架，所述外伸叉架与所述后部副车架支承部相邻，从所述下部水平部向车宽外侧延伸，在所述外伸叉架的车宽外侧的端部接合沿前后方向延伸的侧梁。

【发明的效果】

在技术方案1涉及的发明中，在作为上部水平部和倾斜部之间的边界的上部弯曲部的附近，由倾斜部、第1加强部件和第2加强部件形成从侧面观察时呈三角截面状的三角截面部。当从车身前方施加冲击时，作为上部水平部和倾斜部之间的边界的上部弯曲部被施加较大的载荷。将上述容易被施加载荷的部位由横壁状的第1加强部件和纵壁状的第2加强部件进行加强。据此，能够抑制以上部弯曲部为起点的变形。尤其是，能够抑制车架向上下方向的变形。通过设置2个加强部件能够抑制车架的变形，因此，能够容易对车身进行制造。

而且，在三角截面部的下部设置有用于支承副车架的前部副车架支承部。在由2个加强部件提高了强度的三角截面部处支承副车架。据此，能够提高副车架的支承刚性。

在技术方案2涉及的发明中，设置有与下部弯曲部相邻，且抑制下部弯曲部向上下方向的弯曲的第3加强部件。当从车身前方施加冲击时，作为倾斜部和下部水平部之间的边界的下部弯曲部被施加较大的载荷。上述容易被施加载荷的部位由第3加强部件进行加强。据此，能够抑制以下部弯曲部为起点的变形。能够抑制车架的尤其是向上下方向的变形。能够进一步抑制车架的变形。

在技术方案3涉及的发明中，第2加强部件的上端延伸至作为前部侧车架的上表面的侧车架上表面部。当从车身前方施加冲击时，冲击能量的一部分输入至第1加强部件和第2加强部件。输入至第2加强部件的冲击能量的一部分向前部侧车架传递。通过将冲击能量向第1加强部件、第2加强部件和前部侧车架分散，能够减轻施加至上部弯曲部的载荷。据此，能够抑制车架的以上部弯曲部为起点的变形。

在技术方案4涉及的发明中，第2加强部件具有：左右的第2加强侧壁部，其向后方延伸且与底架侧壁部接合；以及第2加强底部，其向后方延伸且与底架底部接合。由于第2加强部件与底架接合，因此能够将输入至第2加强部件的冲击能量更可靠地传递至底架。通过更可靠地分散冲击能量，能够抑制车架的以上部弯曲部为起点的变形。

在技术方案5涉及的发明中，前部侧车架的后端部与仪表板下构件接合。当从车身前方施加冲击时，能够将冲击能量从前部侧车架向仪表板下构件传递。通过将冲击能量分散，能够抑制车架的变形。

在技术方案6涉及的发明中，在上部水平部处，在安装支架和第1加强部件之间的部位，为了使上部水平部向车宽外方折曲而形成有与其他部位相比弯曲刚性较低的内侧脆弱部。当从车身前方施加冲击时，能够使上部水平部以内侧脆弱部为起点而向车宽方向外侧折曲。此时，通过使上部水平部向车宽方向外侧折曲，能够吸收冲击能量的一部分。通过使与车厢分离的部位向水平方向变形，能够抑制对车厢的影响，且能够吸收冲击能量。

而且，前部安装部具有：螺栓孔，其使前部螺栓插入；窄缝部，其从该螺栓孔向车宽外侧形成。如果上部水平部向水平方向位移，则前部安装部也位移。在前部安装部形成有窄缝部。在螺栓与前部安装部一起位移时，螺栓在窄缝部内位移。当前部安装部和螺栓的位移量达到规定的长度时，副车架落下。由此，能够抑制搭载于副车架的重物向车厢一侧的位移。

在技术方案7涉及的发明中，仪表板横构件的左右端部分别位于下部弯曲部的上方。由此，能够将向下部水平部传递的冲击能量的一部分向仪表板横构件传递。通过将冲击能量分散，能够减轻施加于下部弯曲部的载荷。据此，能够抑制以下部弯曲部为起点的变形。能够抑制车架的尤其是向上下方向的变形。能够进一步抑制车架的变形。

在技术方案8的发明中，后部副车架支承部由高强度部和与该高强度部的下部接合的低强度部构成。副车架由设置于低强度部的后部螺母、和与该后部螺母紧固的后部螺栓支承。当从车身前方施加冲击时，低强度部从高强度部剥离，使副车架落下。能够抑制搭载于副车架的重物向车厢一侧的位移。

在技术方案9涉及的发明中，设置有从下部水平部向车宽外侧延伸的外伸叉架，并且在外伸叉架的车宽外侧的端部接合沿前后方向延伸的侧梁。由此，能够将传递至下部水平部的冲击能量向外伸叉架和侧梁传递。通过将冲击能量分散，能够抑制车架的变形。

而且，与侧梁接合的外伸叉架与后部副车架支承部相邻。由此，能够提高由后部副车架支承部支承的副车架的支承刚性。

附图说明

图1是适用了本发明车身前部结构的实施例的车身的立体图。

图2是图1所示的车身的仰视图。

图3是从图1的箭头“3”方向观察时的向视图。

图4是表示图1中所示的左右的底部侧车架、左右的底架和保险杠横梁的立体图。

图5是沿图4的5－5线剖切的剖视图。

图6是沿图2的6－6线剖切的剖视图。

图7是沿图6的7a－7a线剖切的剖视图、和沿图6的7b－7b线剖切的剖视图。

图8是沿图6的8－8线剖切的剖视图。

图9是对将图2所示的前部安装部安装到前部副车架支承部的安装结构进行说明的分解立体图。

图10是从图6的箭头“10”方向观察时的向视图。

具体实施方式

下面基于附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在说明中，左右是指以车辆的乘员为基准的左右，前后是指以车辆的行进方向为基准的前后。另外，图中Fr表示前，Rr表示后，Le表示以由乘员观察为基准的左，Ri表示以由乘员观察为基准的右，Ce表示车宽的中央，Up表示上，Dn表示下。

＜实施例＞

参照图1。在图1中，示出了从左斜前方观察车辆的状态下的车身前部。车身10为以车宽中心为轴而大致左右对称的结构。

车身10具有：左右的侧梁11(仅示出了左侧梁11)，其在车宽方向的端部沿前后方向延伸；左右的前柱12、12，其从上述左右的侧梁11的前部分别竖立；仪表板下构件13，其在设置在整个的上述左右的前柱12、12之间划分出车厢Vi的前方；左右的前部侧车架50、50，其从上述仪表板下构件13的左右端部向车身前方延伸；左右的减震器壳体15、15，其在前柱12、12的前方，从上述左右的前部侧车架50、50竖立；左右的上构件16、16，其从左右的前柱12、12经由减震器壳体15、15向车身前方延伸；以及副车架30，其设置在左右的前部侧车架50、50之间。

而且，车身10具有：左加固件(gusset)18，其将左上构件16的前端与左前部侧车架50的前部连结；右加固件18，其将右上构件16的前端与右前部侧车架50的前部连结；以及保险杠横梁19，其架设于左前部侧车架50和右前部侧车架50的前端。

参照图2。在图2中，示出了从下方观察车身10的状态。因此，图的上侧为车身的左侧、图的下侧为车身的右侧。左右的底架80、80与左右的前部侧车架50、50相连续，分别从左右的前部侧车架50、50向后方延伸。左右的外伸叉架(outrigger)22、22分别从上述左右的底架80、80向车宽外侧延伸。上述左右的外伸叉架22、22在车宽方向外侧的端部分别与左右的侧梁11、11接合。

副车架30由左右的前部侧车架50、50和左右的底架80、80支承。更详细地讲，副车架30具有：左右的前部安装部31、31，其安装在形成于前部的左右的前部侧车架50上；以及左右的后部安装部32、32，其安装在形成于后部的左右的底架80、80上。

左右的前部安装部31、31安装在设置于前部侧车架50、50的下表面的左右的前部副车架支承部41、41上。左右的后部安装部32、32安装在设置于底架80、80的下表面的左右的后部副车架支承部42，42上。

参照图3。在仪表板下构件13的后表面设置有沿车宽方向延伸的仪表板横构件(dash crossmember)25。

左右的底架80、80呈向上方开口的大致U字状，在其上表面载置有地板。

参照图4和图5。下面以车身10的左侧为例进行说明。右侧的基本结构与左侧相同，在此省略对其的说明。

前部侧车架50由侧车架内构件60和侧车架外构件52构成，其中，侧车架内构件60呈朝向车宽外方开口的大致U字状，侧车架外构件52设置于车宽外侧，封闭上述侧车架内构件60的开口。侧车架外构件52盖在侧车架内构件60上，据此，前部侧车架50形成封闭截面状。

参照图4。侧车架内构件60具有：侧车架侧壁部61，其在车宽中心侧，沿前后方向延伸；侧车架底部62，其从该侧车架侧壁部61的下端向车宽外侧延伸；以及侧车架上表面部63，其从侧车架侧壁部61的上端向车宽外侧延伸。

侧车架底部62从前端向后方呈大致水平状延伸，在后部形成向下坡度。

参照图5。在侧车架内构件60的侧车架侧壁部61上安装有支承发动机或变速器(transmission)的安装支架(mount bracket)71。

侧车架内构件60从前端沿车身前后方向笔直地延伸至设有安装支架71的部位。另一方面，侧车架内构件60从设有安装支架71的部位的后方，向后方且向车宽方向内侧倾斜延伸。

以车身前后方向为基准，将侧车架内构件60的笔直地延伸的部位和倾斜延伸的部位之间的边界称为内侧脆弱部61a(脆弱部61a)。内侧脆弱部61a是侧车架内构件60的形状发生变化的部位，为应力容易集中的部位。内侧脆弱部61a与其前后的部位相比弯曲刚性较低。当从车身前方施加冲击时，前部侧车架50以内侧脆弱部61a为折点，在水平方向折曲。如箭头(1)所示，前部侧车架50以内侧脆弱部61a向车宽外侧凸出的方式折曲。

侧车架外构件52具有朝向车宽中心弯曲的外侧脆弱部52a。侧车架外构件52中，除了外侧脆弱部52a以外的部位沿车身前后方向笔直地延伸。外侧脆弱部52a是侧车架外构件52的形状发生变化的部位，为应力容易集中的部位。外侧脆弱部52a与其前后的部位相比，弯曲刚性较低。当从车身前方施加冲击时，前部侧车架50以外侧脆弱部52a为折点，在水平方向折曲。如箭头(2)所示，前部侧车架50以外侧脆弱部52a向车宽中心凸出的方式折曲。

参照图3。截面呈大致U字状的底架80由底架底部81和从该底架底部81的左右竖立的左右的底架侧壁部82、83构成。

参照图6。前部侧车架50的后端部50a与仪表板下构件13接合。

前部侧车架50和底架80在前后方向上相连续地设置。由前部侧车架50和底架80，构成沿大致水平方向延伸的上部水平部A1、从该上部水平部A1的后端向后方呈向下坡度而形成的倾斜部A2、以及从该倾斜部A2的后端向后方沿大致水平方向延伸的下部水平部A3。

上部水平部A1由前部侧车架50构成。在本实施例中，在称作上部水平部A1时，也可换称为前部侧车架50。

下部水平部A3由底架80构成。在本实施例中，在称作下部水平部A3时，也可换称为底架80。

倾斜部A2由前部侧车架50的一部分和底架80的一部分构成。换而言之，在倾斜部A2处，前部侧车架50和底架80连接。

上部水平部A1和倾斜部A2之间的边界形成为弯曲状。该部位称为上部弯曲部P1。倾斜部A2和下部水平部A3之间的边界形成为弯曲状。该部位称为下部弯曲部P2。

横壁状的第1加强部件90从作为上部水平部A1的一部分的侧车架底部62向后方延伸。纵壁状的第2加强部件100从该第1加强部件90的后端延伸。在下部弯曲部P2的附近设置有第3加强部件110，该第3加强部件110抑制下部弯曲部P2沿上下方向的弯曲。

在与配置第1加强部件90的位置相比前方的位置安装有安装支架71。在安装支架71和第1加强部件90之间的部位形成内侧脆弱部61a。

在上部弯曲部P1的附近由倾斜部A2(侧车架底部62)、第1加强部件90和第2加强部件100形成侧面观察时呈三角截面状的三角截面部Tr。前部副车架支承部41设置在三角截面部Tr的下部。

后部副车架支承部42设置在仪表板横构件25和第3加强部件110的下方。

同时参照图7(a)。第1加强部件90由第1加强底部91、第1加强侧壁部92、93和第1加强后壁部94构成，其中，第1加强底部91与侧车架底部62接合，第1加强侧壁部92、93从该第1加强底部91的左右侧竖立，第1加强后壁部94设置在上述的第1加强侧壁部92、93的整个后端之间，从第1加强底部91竖立。

参照图6和图7(b)。第2加强部件100为闭塞倾斜部A2内部的分隔壁状部件。第2加强部件100由第2加强底部101、第2加强侧壁部102、103、第2加强下壁部104和第2加强上壁部105形成，其中，第2加强底部101与第1加强后壁部94接合，且沿上下方向延伸，第2加强侧壁部102、103从该第2加强底部101的左右向后方延伸，第2加强下壁部104设置在上述的第2加强侧壁部102、103的整个下端之间，从第2加强底部101向后方延伸，第2加强上壁部105设置在第2加强侧壁部102、103的整个上端之间，从第2加强底部101向后方延伸。

第2加强下壁部104与底架底部81接合。换而言之，第2加强部件100延伸至倾斜部A2的底部。第2加强侧壁部102、103与底架侧壁部82、83接合。第2加强上壁部105与侧车架上表面部63接合。

参照图7(a)和图7(b)。以在前后方向观察车身时的截面为基准，倾斜部A2的截面面积比上部水平部A1的截面面积大。更详细地讲，上部水平部A1和倾斜部A2，在车宽方向的宽度大致相同。另一方面，在高度上，倾斜部A2较高。因此，倾斜部A2的截面面积比上部水平部A1的截面面积大。

参照图8。图8表示从前方观察底架、第3加强部件和仪表板下构件时的状态。因此，图的右侧为车身的右侧，图的左侧为车身的左侧(车宽中央)。

第3加强部件110形成为上方开口的大致U字状。第3加强部件110由第3加强底部111和第3加强侧壁部112、113构成，其中，第3加强底部111设置在整个的左右的底架侧壁部82、83之间，第3加强侧壁部112、113从该第3加强底部111的左右竖立，沿底架侧壁部82、83延伸。第3加强部件110闭塞底架80的上表面。第3加强部件110的上表面由仪表板下构件13闭塞。由第3加强部件110和仪表板下构件13形成呈大致矩形状的封闭截面。

参照图9。图9表示从下方观察前部侧车架和副车架的前部安装部时的状态。因此，图的右侧为车身的左侧，图的左侧为车身的右侧(车宽中央)。

副车架30的前部安装部31具有使前部螺栓121插入的螺栓孔31a和窄缝部31b，其中，窄缝部31b形成为从螺栓孔31a至车宽外侧的端部为止的窄缝状。上述螺栓孔31a和窄缝部31b相连续地形成，呈大致U字状。

前部螺栓121紧固于与前部副车架支承部41接合的前部螺母122上。前部安装部31由前部螺栓121和前部螺母122支承。

参照图10。图10表示从前方观察底架、后部副车架支承部时的状态。因此，图的右侧为车身的右侧，图的左侧为车身的左侧(车宽中央)。

后部副车架支承部42由高强度部42a和低强度部42b构成，其中，低强度部42b与高强度部42a的下部接合，与高强度部42a相比安装强度较弱。

参照图6。在低强度部42b上接合有后部螺母123。副车架30的后部安装部32由后部螺母123和与该后部螺母123紧固的后部螺栓124支承。

以上说明的本发明，能够实现如下效果。

参照图6。在作为上部水平部A1和倾斜部A2之间的边界的上部弯曲部P1的附近，由倾斜部A2、第1加强部件90和第2加强部件100形成侧面观察时呈三角截面状的三角截面部Tr。当从车身前方施加冲击时，作为上部水平部A1和倾斜部A2之间的边界的上部弯曲部P1被施加较大的载荷。由横壁状的第1加强部件90和纵壁状的第2加强部件100对上述容易被施加载荷的部位进行加强。据此，能够抑制以上部弯曲部P1为起点的变形。尤其是，能够抑制前部侧车架50向上下方向的变形。通过设置2个加强部件90、100，能够抑制前部侧车架50的变形，因此，能够容易地制造车身10。

此外，在三角截面部Tr的下部设置有用于支承副车架30的前部副车架支承部41。在通过2个加强部件90、100提高了强度的三角截面部Tr的下部支承副车架30。据此，能够提高副车架30的支承刚性。

而且，在下部弯曲部P2的附近设置有抑制下部弯曲部P2向上下方向弯曲的第3加强部件110。当从车身前方施加冲击时，作为倾斜部A2和下部水平部A3之间的边界的下部弯曲部P2被施加较大的载荷。上述容易被施加载荷的部位由第3加强部件110进行加强。据此，能够抑制以下部弯曲部P2为起点的变形。能够抑制底架80的尤其是向上下方向的变形。能够进一步抑制底架80的变形。

而且，第2加强部件100的上端延伸至作为前部侧车架50的上表面的侧车架上表面部63。当从车身前方施加冲击时，冲击能量的一部分输入至第1加强部件90和第2加强部件100。输入至第2加强部件100的冲击能量的一部分向前部侧车架50传递。通过将冲击能量向第1加强部件90、第2加强部件100和前部侧车架50分散，能够减轻施加至上部弯曲部P1的载荷。据此，能够抑制前部侧车架50的以上部弯曲部P1为起点的变形。

同时参照图7(b)。第2加强部件100具有：左右的第2加强侧壁部102、103，其向后方延伸且与底架侧壁部接合；以及第2加强底部101，其向后方延伸且与底架底部81接合。由于第2加强部件100与底架80接合，因此能够将输入至第2加强部件100的冲击能量更可靠地传递至底架80。通过可靠地分散冲击能量，能够抑制前部侧车架50的以上部弯曲部P1为起点的变形。

参照图6。前部侧车架50的后端部50a与仪表板下构件13接合。当从车身前方施加冲击时，能够将冲击能量从前部侧车架50向仪表板下构件13传递。通过将冲击能量分散，能够抑制前部侧车架50的变形。

参照图5。在上部水平部A1上，在安装支架71和第1加强部件90之间的部位，为了使上部水平部A1向车宽外侧折曲而形成有与其他部位相比弯曲刚性较低的内侧脆弱部61a。当从车身前方施加冲击时，能够使上部水平部A1以内侧脆弱部61a为起点向车宽方向外侧折曲。此时，通过使上部水平部A1向车宽方向外侧折曲，能够吸收冲击能量的一部分。通过使与车厢分离的部位向水平方向变形，能够抑制对车厢的影响，且能够吸收冲击能量。

参照图9。前部安装部31具有：螺栓孔31a，其使前部螺栓121插入；窄缝部31b，其从螺栓孔31a向车宽外侧而形成。在上部水平部A1向水平方向位移时，前部安装部31也发生位移。在前部安装部31上形成有窄缝部31b。在前部螺栓121与前部安装部31一起位移时，前部螺栓121在窄缝部31b内发生位移。当前部安装部31和前部螺栓121的位移量达到规定的长度时，副车架30落下。由此，能够抑制搭载于副车架30的重物向车厢Vi侧的位移。

参照图6。仪表板横构件25的端部位于下部弯曲部P2的上方。能够将向下部水平部A3传递的冲击能量的一部分向仪表板横构件25传递。通过将冲击能量分散，能够减轻施加至下部弯曲部P2的载荷。据此，能够抑制以下部弯曲部P2为起点的变形。由此，能够抑制底架80的尤其是向上下方向的变形。能够进一步抑制底架80的变形。

同时参照图10。后部副车架支承部42由高强度部42a和与该高强度部42a的下部接合的低强度部42b构成。副车架30由设置于低强度部42b的后部螺母123和与该后部螺母123紧固的后部螺栓124支承。当从车身前方施加冲击时，低强度部42b被从高强度部42a剥离，使副车架30落下。由此，能够抑制搭载于副车架30的重物向车厢Vi侧的位移。

参照图2和图6。设置有从下部水平部A3向车宽外侧延伸的外伸叉架22，在外伸叉架22的车宽外侧的端部接合沿前后方向延伸的侧梁11。能够将传递至下部水平部A3的冲击能量向外伸叉架22和侧梁11传递。通过使冲击能量分散，能够抑制底架80的变形。

此外，与侧梁11接合的外伸叉架22与后部副车架支承部42相邻。由此，能够提高由后部副车架支承部42支承的副车架30的支承刚性。

参照图5。在前部侧车架50(上部水平部A1)上，为了使前部侧车架50向车宽外方折曲而还形成有与其他部位相比弯曲刚性较低的外侧脆弱部52a。外侧脆弱部52a位于安装支架71的前方。2个脆弱部52a、61a为彼此向车宽方向上的不同方向弯曲的起点。在前部侧车架50弯曲时，能够使设置于上述脆弱部52a、61a之间的安装支架71从发动机或变速器可靠地剥离。据此，能够抑制发动机或变速器的重物向车厢侧的位移。

另外，在实施例中，前部侧车架和底架之间的边界位于倾斜部，但上述边界也可位于其他的部位。例如，能够由底架构成整个倾斜部。即，在实现本发明的作用和效果的范围内，本发明不限定于上述实施例。

【工业实用性】

本发明的车身前部结构适用于乘用车的车身结构。

【附图标记说明】

11…侧梁

13…仪表板下构件

22…外伸叉架

25…仪表板横构件

30…副车架

31…前部安装部

31a…螺栓孔

31b…窄缝部

41…前部副车架支承部

42…后部副车架支承部

42a…高强度部

42b…低强度部

50…前部侧车架

50a…(前部侧车架的)后端部

61a…内侧脆弱部(脆弱部)

63…侧车架上部

71…安装支架

80…底架

81…底架底部

82…(左侧的)底架侧壁部

83…(右侧的)底架侧壁部

90…第1加强部件

100…第2加强部件

101…第2加强底部

102…(左侧的)第2加强侧壁部

103…(右侧的)第2加强侧壁部

110…第3加强部件

121…前部螺栓

123…后部螺母

124…后部螺栓

A1…上部水平部

A2…倾斜部

A3…下部水平部

P1…上部弯曲部

P2…下部弯曲部

Tr…三角截面部