详细说明中将可清楚的呈现。通过【具体实施方式】的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。
[0029]请参考图1，图1是一种汽车空调系统空气管道的内部结构示意图。该空气管道10设置有鼓风机组、冷却机组、加热机组以及出风口。鼓风机组内的吸入口选择风门110用于选择控制外部新鲜空气(对应外循环)或者再循环空气(对应内循环)进入该空气管道10,鼓风电机112用于控制空气流速。冷却机组内的蒸发器120与压缩和输送制冷剂蒸汽的压缩机(图未示)通过管道连接，用于对通过自身的空气进行冷却。加热机组内的加热器130与发动机冷却液管路(图未示)连接，当发动机启动后，冷却液温度可较快地加热到90度左右，因此加热器130可对通过自身的空气进行加热。而空气管道10内的空气混合门140通过自身的打开角度用以控制冷热空气的比例，从而实现出风口温度的调节。出风口包括多个风门150，用于分别控制空气从汽车的不同部位吹出，实现吹面、吹脚或是除霜等。
[0030]请参考图2，图2是本发明第一实施例提供的一种汽车空调系统的电路结构示意图。如图2所示，该汽车空调系统20包括压缩机21、压缩机开关22、节能控制器23、节能启动开关24、发动机控制器25、蒸发器温度传感器26、空调开关27以及压力开关28。该汽车空调系统20可用于机械式空调。
[0031]该空调开关27设置在汽车控制面板上，可通过手动控制打开或者关闭该汽车空调系统20。该压力开关28设置在该汽车空调系统20的制冷剂循环管路之中，在正常情形下处于闭合导通状态，而当管路内压力过高或者过低，也就是说超出正常范围时则自动断开，以在出现故障时保护内部系统。如图2所示，该空调开关27以及压力开关28串接于该发动机控制器25与地之间。在汽车发动机无故障以及汽车不在急加速工况条件下，当该空调开关27与压力开关28均闭合时，该发动机控制器25可据以判断当前状态满足压缩机使能条件，否则，当汽车发动机存在故障、或者汽车在急加速工况条件下、或者该空调开关27或该压力开关28断开时，该发动机控制器25均可判断当前状态不满足压缩机使能条件。
[0032]该蒸发器温度传感器26设置在该汽车空调系统20的蒸发器(如图1所示的蒸发器120)表面，用以感测该蒸发器的温度。如图2所示，该蒸发器温度传感器26分别连接至该发动机控制器25与该节能控制器23。该发动机控制器25与该节能控制器23均可根据该蒸发器温度传感器26获取该蒸发器的温度以判断该蒸发器的温度是否满足压缩机的触发条件。
[0033]该发动机控制器25连接该节能控制器23，至少在压缩机使能条件满足的情形下，提供压缩机请求信号给该节能控制器23。
[0034]该节能启动开关24设置在汽车控制面板上，可通过手动控制以开启或者关闭该汽车空调系统20的节能模式。如图2所示，该节能启动开关24连接在该节能控制器23与地之间，用以控制该节能控制器23。该节能控制器23连接在该发动机控制器25与压缩机开关22之间，用以提供压缩机控制信号给该压缩机开关22。
[0035]该压缩机开关22可为继电器，连接在汽车蓄电池(图未示)与该压缩机21之间，用以根据该节能控制器23提供的压缩机控制信号打开或者关闭该压缩机21。
[0036]请再参考图2，该汽车空调系统20的工作过程详述如下。
[0037]当该节能启动开关24闭合时，该汽车空调系统20处于节能模式，该节能控制器23处于控制模式。在该汽车空调系统20的节能模式下，该发动机控制器25判断当前状态是否满足压缩机使能条件，若压缩机使能条件满足，该发动机控制器25提供压缩机请求信号给该节能控制器23。该节能控制器23根据该蒸发器温度传感器26所感测到的蒸发器的温度，进一步判断该蒸发器的温度是否满足节能控制条件，即压缩机21的节能触发条件。在本实施例中，在该汽车空调系统20的节能模式下，打开压缩机21的节能触发条件为:蒸发器处于升温过程，且温度高于第一温度，如该第一温度可为ITC ;关闭压缩机21的节能触发条件为:蒸发器处于降温过程，且温度低于第二温度，如该第二温度可为9°C。该第一温度高于该第二温度。
[0038]若该蒸发器的温度满足打开压缩机的节能触发条件，该节能控制器23发出对应的压缩机控制信号，并将该压缩机控制信号提供给该压缩机开关22以打开该压缩机21 ;若该蒸发器的温度满足关闭压缩机的常规触发条件，该节能控制器23发出对应的压缩机控制信号，并将该压缩机控制信号提供给该压缩机开关22以关闭该压缩机21。
[0039]当该节能启动开关24断开时，该汽车空调系统20处于常规模式，该节能控制器23处于旁路模式。在该汽车空调系统20的常规模式下，该发动机控制器25判断当前状态是否满足压缩机使能条件，若压缩机使能条件满足，该发动机控制器25根据该蒸发器温度传感器26所感测到的蒸发器的温度，进一步判断该蒸发器的温度是否满足该压缩机21的常规触发条件。在本实施例中，在该汽车空调系统20的常规模式下，打开压缩机21的常规触发条件为:蒸发器处于升温过程，且温度高于第三温度，如该第三温度可为3°C;关闭压缩机21的常规触发条件为:蒸发器处于降温过程，且温度低于第四温度，并且该第四温度应高于可使蒸发器冻结的温度，如该第四温度可为rc。该第三温度高于该第四温度。也就是说，在常规模式下，为了保证该汽车空调系统20的最大制冷性能，该蒸发器的温度需要稳定在较低的温度，如2°C左右，当温度低于该第四温度时，为了防止蒸发器结冰，需要关闭压缩机21 ;而当温度高于该第三温度时，则需要打开压缩机21，以降低该蒸发器的温度。
[0040]若该蒸发器的温度满足打开压缩机21的常规触发条件，该发动机控制器25发出压缩机请求信号，并将该压缩机请求信号提供给该节能控制器23，该节能控制器23直接将该发动机控制器25发出的压缩机请求信号作为压缩机控制信号提供给该压缩机开关22以打开该压缩机21 ;若该蒸发器的温度满足关闭压缩机21的常规触发条件，该发动机控制器25发出压缩机请求信号，并将该压缩机请求信号提供给该节能控制器23，该节能控制器23直接将该发动机控制器25发出的压缩机请求信号作为压缩机控制信号提供给该压缩机开关22以关闭该压缩机21。
[0041]需要说明的是，当该节能控制器23未收到该发动机控制器25提供的压缩机请求信号(比如，压缩机使能条件未满足)，或者该蒸发器温度传感器26所感测到的蒸发器的温度等于或者低于该第一温度(如:TC)时，该节能控制器23可直接发出压缩机控制信号，将该压缩机控制信号提供给该压缩机开关22以关闭该压缩机21。
[0042]在现有技术中，汽车空调系统的蒸发器的温度需一直稳定在2°C左右，当温度低于rc时，为了防止蒸发器结冰，需要关闭压缩机；而当温度高于3°C时，则需要打开压缩机，以降低蒸发器的温度，然而，由于蒸发器的温度设定得较低，往往会使经过蒸发器的空气存在过冷的现象，比如，当空气环境温度为30°C时，该空气经过蒸发器后温度降至4°C，此时需要再通过加热器加热至15°C或者更高温度，以达到一个适宜的空气温度，对于春秋季等中度制冷负荷工况下，这种现象尤为明显，因此，蒸发器的温度设定过低意味着压缩机做功的浪费，从而增加了汽车发动机的负荷。而在本实施例中，由于该汽车空调系统20采用了节能控制器23，且满足关闭压缩机21的节能触发条件的第二温度高于在常规模式中打开压缩机21的常规触发条件的第三温度，也就是说，在节能模式中适度提高了满足压缩机的触发条件的蒸发器温度范围的温度，如9°C到irC，当蒸发器温度高于irC时才打开压缩机，相较于现有技术中的汽车空调系统在蒸发器温度高于3°C时就打开压缩机，在春秋季等中度制冷负荷工况或者无需太低温度的情形下，该汽车空调系统20明显缩短了压缩机工作区间，比如，当空气环境温度为30°C时，在该汽车空调系统20的节能模式下，空气经过蒸发器后温度降至12°C，此时仅需要再通过加热器加热至适宜的空气温度(如15°C )即可，甚至无需再通过加热器加热空气。因此，该汽车空调系统20可减少压缩机工作区间，降低发动机负荷，达到节能的目的。
[0043]进一步地，该汽车空调系统20采用可手动控制的节能启动开关24，该节能启动开关24可根据需要独立控制，在需要提高整车制冷速度、尤其