估计燃料组分的方法和系统与流程

本申请涉及准确地估计使用液化石油气的车辆内燃料组分并且相应地调节发动机操作。

背景技术：
已经研发了替代性燃料来减轻常规燃料的价格上涨并且减少排气排放。例如，一些气态燃料已经被看作是一种引人注意的替代性燃料。对于机动车辆应用而言，天然气或石油气已经以饱和压力被压缩并存储成汽缸内的液体（液化石油气或LPG）。LPG主要由丁烷和丙烷构成，不过准确的比例可以变化。这样，LPG的组分影响LPG的燃料特性，例如燃料密度、饱和压力、辛烷值等等。因为燃料特性又影响发动机操作（例如发动机喷射量和正时等等），所以当使用LPG作为机动车辆燃料时需要准确的燃料组分估计。在2003/0216883中由Lee示出了用于估计LPG组分的一种示例性方法。其中，由燃料箱内的估计的燃料箱压力和温度来计算LPG燃料组分。具体地，估计燃料箱压力和温度被用于推断饱和蒸气压数据，这又被用于估计燃料组分。不过，发明人已经在此意识到与这样的方法有关的潜在问题。作为一种示例，燃料箱再添加事件影响燃料组分估计。在组分中由再添加引入的改变还可以影响后续发动机重起时所需的燃料导轨装填的时间段。作为另一示例，燃料箱内残余的空气量会影响组分估计。例如，如果燃料箱内的空气量较高（例如，由于维修事件期间燃料箱没有被充分净化所造成的），则燃料箱空气的分压会超过LPG燃料的饱和压力。升高的燃料箱压力会导致不准确的LPG组分估计。这样，估计LPG组分时的误差会导致不准确的燃料喷射以及不足的装填，从而导致退化的发动机性能且甚至是发动机熄火。

技术实现要素：
因此，在一种示例中，通过基于气态燃料操作的发动机方法来解决一些上述问题，该方法包括：基于燃料箱压力的改变速率来推断再添加事件并且响应再添加事件，选择性地更新估计燃料组分并且在后续发动机重起期间装填燃料导轨。装填时间段可以基于更新的组分。以此方式，可以提高燃料组分更新的准确性和可靠性。在一种示例中，可以基于燃料箱压力（FTP）的改变速率高于阈值速率来确认存储例如LPG燃料的气态燃料的燃料箱的再添加事件。在替代性实施例中，可以基于燃料水平的增加来推断燃料箱再添加事件。因为燃料箱再添加影响燃料箱内存在的燃料组分，所以随着再添加事件，可以更新燃料组分。通过在发动机停机的时候更新燃料组分，当发动机后续被重起时可以获得保守的且最新的燃料组分估计。可以基于燃料箱压力、温度和剩余空气含量数据来更新燃料组分。具体地，仅在燃料箱条件处于燃料箱数据可靠的限定窗口内时更新燃料组分。更新的组分之后在后续发动机重起期间被使用以确定装填时间段。具体地，在发动机转动和起动之前，可以通过在确定时间段上操作燃料泵来装填燃料系统从而蒸汽净化燃料管线和轨。这样，这提高了发动机起动性。此外，可以基于更新的组分来调节燃料喷射正时和量。如果由于燃料箱条件不允许更新而不能更新燃料组分，则最新的未更新组分估计可以被保留并用于与校正因数一起调节装填时间段。将意识到，这里提到的气态燃料是在大气条件下气态但是在燃料系统中的高压（具体地，高于饱和压力）情况下会是液体形式的燃料。以此方式，仅当探明燃料箱数据没有错误或谬误的情况下使能/使得执行组分更新。因而，在具有更高准确性和可靠性的情况下在延长的发动机停机状态后估计燃料组分。通过使用更准确的燃料组分估计来调节发动机起动之前的装填操作和随着发动机起动的喷射器操作，可以提高发动机性能。此外可以减少由于不足的燃料导轨装填造成的发动机熄火。在另一实施例中，基于气态燃料操作的发动机的方法包括：在燃料箱空气含量小于阈值的第一燃料箱再添加事件期间，更新估计燃料组分；以及在燃料箱空气含量大于阈值的第二燃料箱再添加事件期间，不更新估计燃料组分。在另一实施例中，基于发动机关机条件下燃料箱压力的绝对改变速率大于阈值来推断第一和第二燃料箱再添加事件。在另一实施例中，方法还包括，在第一燃料箱再添加事件之后的第一发动机重起期间，基于更新的组分在第一时间段上装填燃料导轨；以及在第二燃料箱再添加事件之后的第二发动机重起期间，基于未更新的燃料组分在第二时间段上装填燃料导轨。在另一实施例中，第二时间段长于第一时间段。在另一实施例中，方法还包括，在第二燃料箱再添加事件期间，设定诊断代码来指示燃料组分还未更新，并且在第二发动机重起期间，响应退化指示来增加第二时间段，第二时间段的增加基于校正因数。在另一实施例中，基于气态燃料操作的发动机的方法包括：基于燃料箱压力水平的增加推断再添加事件；以及响应再添加事件，基于燃料箱压力、燃料箱空气含量和燃料箱温度（FTT）和环境文中中较小者中的每一个来选择性更新估计燃料组分；以及在后续发动机重起期间装填燃料导轨，基于选择性更新来调节装填时间段。在另一实施例中，选择性更新包括，当燃料箱空气含量小于阈值并且燃料箱压力和燃料箱温度中的每一个都处于窗口内时，更新估计燃料组分；以及当燃料箱空气含量高于阈值并且燃料箱压力和/或燃料箱温度中的每一个都处于窗口之外时，不更新估计燃料组分。在另一实施例中，调节装填时间段包括当估计燃料组分被更新时使用第一较短装填时间段，并且当估计燃料组分未被更新时使用第二较长装填时间段。在另一实施例中，第一时间段是基于更新的燃料组分，并且其中第二时间段是基于未更新的燃料组分。在另一实施例中，方法还包括，响应估计组分未被更新来设定诊断代码。在另一实施例中，再添加时间和选择性更新中的每一者都在发动机操作或停机状态期间被执行。当单独地或结合附图时从下述具体描述中将显而易见到本发明的上述优点和其他优点和特征。应该理解，上述发明内容被提供用于以简单形式引入将在具体描述中被进一步描述的概念的选择。其不意味着表明所要求主题的关键或实质性特征，所要求主题的范围仅由随附于具体描述的权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决本公开上文或任意部分中表明的任意缺点的实施方式。附图说明图1示出了被构造成基于气态燃料操作的发动机系统的示意图。图2A-B示出了响应燃料箱再添加来更新燃料组分估计并相应调节发动机操作的示例性高级流程图。图3A示出了基于燃料箱水平的改变来确定燃料箱再添加事件的示例性流程图。图3B示出了基于燃料箱压力的改变速率来确定燃料箱再添加事件的示例性流程图图4-5示出了基于燃料箱条件来更新燃料组分的示例性流程图图6示出了基于燃料组分更新对装填操作的示例性调节。具体实施方式提供使用气态燃料操作单燃料或多燃料发动机系统（例如图1的系统）的方法和系统。控制器可以被构造成在燃料箱再添加之后和/或能够执行可靠燃料组分估计的条件期间更新气态燃料组分估计。控制器之后可以基于更新的组分估计来调节一个或更多个发动机操作，例如燃料导轨装填和燃料喷射设定。例如，控制器可以被构造成执行例如图2A-B例程的例程以便确认燃料箱再添加事件并且之后如果选定燃料箱采样条件被满足则更新燃料组分。替代性的，如果适当采样条件被满足则在发动机重起后可以更新燃料组分。可以基于燃料箱压力的改变和/或燃料水平的改变的速率来确认燃料箱再添加事件（图3A-B）。采样条件可以被确认以便确保燃料箱空气含量将不会影响燃料组分估计（图4）。如果采样条件被满足，则可以基于燃料箱压力、燃料箱空气含量、燃料箱温度和环境温度中的一者或更多者来更新燃料组分（图5）。不过，如果采样条件未被满足，则可以使用未更新的燃料组分估计（例如与校正因数一起使用）。当再加燃料时在发动机停机状态期间更新燃料组分以便能够基于更新的组分调节后续发动机重起期间发动机操作。图6示出了示例性装填操作。以此方式，通过准确地估计气态燃料组分并且基于可靠估计来调节发动机操作，可以提高发动机性能和燃料经济性。图1示出了车辆系统6的示意性视图。车辆系统6包括发动机系统8、控制系统14和燃料系统18。发动机系统8可以包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气装置23和发动机排气装置25。发动机进气装置23包括经由进气通路42流体联接到发动机进气歧管44的节气门62。发动机排气装置25包括通向排气通路35的排气歧管48，该排气通路35通过排放物控制装置70将排气引导到环境。将意识到，发动机内可以包括其他部件，例如各种气门和传感器。燃料系统18可以包括一个或更多个燃料箱。在所示示例中，燃料系统是单一燃料系统，其包括被构造成存储气态燃料并且经由燃料供应管线50和燃料导轨52将燃料输送到发动机10的燃料箱20。如这里所用，气态燃料指在大气条件下是气态但可以（在高于饱和压力的压力下，如下文详细说明的）以液体形式被存储和输送到发动机的燃料。燃料系统18还包括在燃料箱20和燃料导轨52的喷射器66之间的燃料回收管线51，以便能够回收未使用的燃料。气态燃料可以以饱和压力被存储在燃料箱20内。此外，当燃料系统18被构造成液相喷射（LPI）系统时，如给定示例中所示，则气态燃料以升高的压力被输送到燃料导轨。在一种示例中，气态压力可以是压缩天然气燃料（CNG燃料）或液化石油气燃料（LPG燃料）。这里，在液相喷射系统中，当以饱和压力存储时且当沿燃料管线和燃料导轨以高压被输送时，燃料可以处于液体形式。不过，当经由喷射器以较低压力被攀升到发动机内燃烧室中（例如进入发动机的低压燃料准备）时，燃料可以转变成气态形式（例如蒸汽）。通过在沿燃料管线和到燃料导轨内输送期间将燃料维持在较高压力和液体形式，可以有助于计量气态燃料。各种燃料系统部件，例如各种气门、压力调节器、过滤器和传感器，可以沿燃料供应和回收管线50和51被联接，如下所述。虽然燃料系统18在这里被描述为单一燃料系统，但是在替代性实施例中，燃料系统18可以是多燃料系统，其包括一个或更多个附加燃料箱从而将具有不同化学和物理特性的其他燃料沿专用燃料管线（未示出）输送到发动机。例如，燃料箱20内的气态燃料可以是第一燃料（例如LPG燃料）并且燃料系统可以包括第二液体燃料（例如汽油、具有一定范围酒精浓度的燃料、例如E10和E85的各种汽油-乙醇燃料混合物及其组合）。如这里所用，液体燃料指在大气条件下是液体并且在大气条件下可以作为液体被存储在燃料箱内且沿燃料导轨被传输的燃料。在气态燃料是LPG燃料的一种示例中，燃料的组分可以变化。例如，组分可以基于燃料源（例如，原产地、使用的国家等等）以及燃料的特定应用而变化。例如，在澳大利亚，LPG燃料包括5种主要组份，即丙烷、丙烯、n-丁烷、i-丁烷和丁烯。不同LPG燃料可以具有不同的各组份比例。因为燃料组分影响燃料的各种物理和化学特性（例如燃料密度、饱和压力、辛烷值等），这又影响发动机操作（例如燃料喷射量和正时、爆燃抑制等等），所以当使用LPG作为机动车辆燃料时需要准确的燃料组分估计。可以基于燃料箱压力和温度数据来估计或推断LPG燃料组分。这样，燃料箱数据使得能够估计仅两种组分。因此，为了组分估计的目的，LPG燃料的丙烷和丙烯组份被集合在一起（共同被称为“丙烷”）而LPG燃料的n-丁烷和i-丁烷组份被集合在一起（共同被称为“丁烷”）。LPG燃料中的丁烯百分比会相对较低，并且可以被看作对于组分估计是不重要的。在澳大利亚的示例性LPG组分可以包括从40/60到100/0（丙烷/比丁烷）变化的丙烷与丁烷的比例范围。如这里所述，参考图2A-B至图5，跟随燃料箱再添加事件并且/或者当满足选定采样条件时，可以更新估计燃料组分。之后，可以基于更新的燃料组分估计来调节发动机操作。如果操作条件不允许准确的燃料组分更新（例如没有满足选定的采样条件），则可以基于未更新（或最近更新）的燃料组分估计来调节发动机操作。同样，发动机操作可以（例如使用校正因数）被调节成补偿最近燃料组分估计的缺失。燃料可以经由燃料导轨52从燃料箱20被输送到发动机10的喷射器，例如示例性喷射器66。虽然仅示出单个喷射器66，不过针对每个汽缸30可以提供附加喷射器。在燃料系统18包括直接喷射系统的一种示例中，喷射器66可以被构造成直接燃料喷射器。在替代性实施例中，燃料系统18可以包括端口喷射系统，其中喷射器66可以被构造成端口燃料喷射器。在又一些实施例中，每个汽缸可以包括一个或更多个喷射器，其包括直接喷射器和端口喷射器。可以经由加燃料端口54使用气态燃料来再添加燃料箱20，该加燃料端口54可以包括过滤器以便在存储前过滤燃料（例如压缩液体形式的气态燃料）。联接到燃料箱20的燃料水平传感器57（这里也被称为燃料水平发送器）可以向控制系统14提供对燃料箱内燃料液体水平/液面的指示。在一种示例中，燃料水平传感器57可以包括连接到可变电阻的浮子。替代性地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。燃料箱压力传感器或压力换能器102也可以被联接到燃料箱20以便向控制系统14提供对燃料箱压力的估计。类似地，燃料箱温度传感器103可以被联接到燃料箱20以便向控制系统14提供对燃料箱温度的估计。然燃料箱压力传感器102和温度传感器103被示为联接到燃料箱20，不过它们可以被替代性地联接到燃料供应管线50。可选地，附加的压力和温度传感器可以被联接到燃料收回管线51。燃料箱20包括燃料泵58（或燃料泵模块）以便将处于较高压力的燃料泵送到燃料管线50内。在一种示例中，燃料泵58可以是单向可变容积泵。在一些实施例中，燃料泵可以被进一步联接到压力调节器34以便使得能够进行压力控制。例如，燃料泵可以被构造成升高从燃料箱泵送出的燃料的压力并且压力调节器34的尺寸可以被制成将燃料导轨压力调节到高于燃料箱压力5bar。在一些实施例中，燃料泵58还可以被联接到止回阀以便确保燃料从燃料箱到燃料管线内的正确流动。燃料可以被燃料泵58经由燃料箱切断阀32和燃料导轨切断阀35以及压力调节器34被输送到燃料管线50内。打开和关断燃料箱切断阀32可以控制燃料从燃料箱20向燃料供应管线50内的流入，而打开和关断燃料导轨切断阀35可以控制燃料向燃料导轨52内的流入。在一种示例中，燃料箱切断阀和燃料导轨切断阀中的一个或更多个可以是开关电磁阀，其响应车辆操作者指示他们希望以气态燃料来操作发动机而被打开。压力调节器34被定位在燃料箱20和燃料导轨52下游以便将燃料导轨和喷射器66之间的燃料导轨压力（FRP）调节成高于燃料箱压力特定压力，例如高于燃料箱压力5bar。如果燃料导轨压力上升到高于该特定压力，则调节器34允许通过燃料回收管线51流通返回到燃料箱以便减少燃料导轨压力。如果燃料导轨压力低于该特定压力，则调节器34阻挡与燃料回收管线51的连通。如下所述，附加的旁通返回管线65具有减压阀56（或旁通电磁阀），其也选择性地允许在燃料导轨和燃料箱之间经由燃料回收管线51的连通。在一种示例中，压力调节器34可以是电子压力调节器，其包括机械压力调节器38、燃料导轨阀36和电子反馈部件40。将意识到，在一些实施例中，除了压力调节器和旁通电磁阀之外，替代性方法还可以包括高压可变流量电磁阀，其中该电磁阀被调整成在发动机起动之后和发动机关机之前将压力调节到所需燃料导轨压力。燃料导轨阀36可以是占空比控制（duty-controlled）的电磁阀。这样，因为燃料箱和燃料导轨切断阀位于压力调节器34的较高压力侧，所以燃料导轨和燃料箱切断电磁阀可以被称为高压电磁阀，而在回收管线51内的位于调节器下游的燃料导轨阀36可以被称为低压电磁阀。过滤器39也可以位于燃料供应管线50的高压侧上。电子反馈部件40可以从燃料导轨压力传感器104接收与当前燃料导轨压力有关的输入并且因而调整燃料导轨阀36的占空比从而调整阀的打开。电子反馈部件40还可以基于从燃料导轨温度传感器105接收的与当前燃料导轨温度有关的输入来调整燃料导轨阀36的占空比。在一种示例中，燃料箱20可以存在在10-700bar范围内的气态燃料（例如，对于LNG燃料是0-100+psi，对于ANG燃料是500psi，对于CNG燃料是3000-6000psi或250bar，对于LPG燃料是1.80-25.5bar，以及对于氢燃料是5000-10000psi），而压力调节器34可以将燃料导轨压力调节到固定范围10-40bar（例如对于CNG燃料是2-10bar，并且对于LPG燃料是5bar（也参考回收管线51并且因此也参考燃料箱压力）。这里，机械调节器可以将燃料管线压力调节到5bar，而占空比控制的电磁阀可以进一步将压力调节到5-10bar之间。虽然上述示例建议调节到高于燃料箱压力5bar，不过在替代性实施例中，压力可以被调节到高于燃料箱压力2-10bar内。将意识到，虽然所述实施例示出了压力调节器34作为电子调节器，不过在替代性实施例中，可以仅通过机械压力调节器38来实现压力调节，其中燃料导轨阀36可以被构造成不具有电子反馈的更简单的开/关电磁阀。不过，通过包括电子反馈输入，可以通过使用更小（例如，相对较不准确）的机械调节器在电子调节器实施例中实现压力调节。燃料系统18可以进一步包括在旁通管线65内的减压阀（或电磁阀）以便使得能够减压。具体地，响应升高的燃料导轨压力可以选择性打开闭合的减压阀56以便将燃料导轨52处的燃料导轨压力减少到近似燃料箱压力值。作为一种示例，在压力调节器34被构造成将气态燃料的压力调节到5bar的情况下，可以响应燃料导轨过压条件来打开减压阀56。通过在升高的燃料导轨压力期间使得燃料流通，能够减少由于长期暴露于升高的燃料导轨压力所导致的部件损坏。此外，减压阀56可以使得压力调节器34被绕过以便有助于燃料系统装填。例如，减压阀56可以在压力低于压力调节器的特定流通压力时被打开以便使得能够在发动机停机期间/之后增加燃料沸腾从而从喷射器和燃料导轨快速去除热量并且更好地冷却燃料系统。例如，在发动机停机之后，减压阀可以被打开（从而允许从燃料导轨连通回到燃料箱）以便有利地利用燃料蒸发的潜热来冷却燃料导轨，并且之后一旦燃料被冷却到阈值温度之下，则减压阀可以被关闭以便蓄积燃料导轨压力从而使得即使在燃料温度升高的情况下仍然能在燃料导轨中存更多的在处于液体状态的燃料。减压阀的打开可以进一步使得能够改进发动机起动期间的蒸汽净化。例如LPG的气态燃料会被压力和温度的改变所影响。例如，当以液体形式存储或输送时，燃料管线内的液体燃料会在热、压力和温度的影响下蒸发。蒸发效应还可以基于LPG燃料的组分。在液相喷射（LPI）系统（例如图1所示）中，被喷射的质量被计量作为液体。燃料管线中的蒸汽能够显著地移置液体，并且由于潜在的不正确加燃料而使得发动机重起退化。随着LPG的蒸汽与液体的体积比接近270:1，必须在起动发动机之前净化燃料管线和燃料导轨内的蒸汽以便确保被喷射的燃料质量正确并且因地确保起动质量。为了改进发动机重起时间和起动质量，响应对于基于液相的气态燃料的发动机操作的请求，燃料泵和电磁阀可以被操作成装填燃料导轨。这里，燃料泵可以增加燃料导轨内的压力以便液体燃料可以被维持在升高的燃料导轨温度。在一些发动机系统中，可以通过预装填燃料导轨来实现对重起时间的进一步改进。这里，甚至在接收来自车辆操作者的发动机请求之前，以及在发动机转动之后，燃料泵被操作成装填燃料导轨。例如，参考图1的车辆系统，车辆系统6可以包括一个或更多个车门，包括驾驶员车门90，经由该车门90驾驶员可以进入车辆的车舱内。驾驶员车门可以进一步被联接到车门传感器92以便提供与驾驶员车门状态有关的指示（“driver_door”）。响应驾驶员车门被打开（或半掩），“驾驶员车门微开”指示可以被车门传感器92提供给控制系统14。响应接收到的“驾驶员车门微开”指示，控制系统可以选择性地启动燃料泵和电磁阀操作以便在驾驶员处于车舱内且已经请求发动机操作的时间之前，燃料系统已经被液相的气态燃料所装填并且发动机以待转动和重起。这里，在（基于驾驶员车门被打开）预期到即将的发动机重起请求的情况下，起动燃料泵以便即使在车辆操作者打开点火开关或按压发动机起动按钮之前就净化燃料系统的蒸汽并且使其返回到燃料箱。因此，燃料导轨可以在操作者请求发动机起动前就具有足够的液体燃料。作为示例，预装填操作可以把发动机重起时间减少8秒。虽然图1示出了被联接到驾驶员车门的车门传感器，不过将意识到可以使用替代性的驾驶员传感器。例如，可以使用在车辆座椅内或针对车辆座椅的驾驶员传感器。传感器可以被联接到主动座椅约束系统，其确定驾驶员或乘客是否位于驾驶员座椅上。替代性地，传感器可以是座椅传感器。可以使用其他传感器。不考虑传感器的性质，车辆控制系统14可以利用来自驾驶员传感器的指示来激活燃料状态（或预装填）以便确保在驾驶员处于车辆内时发动机以待起动。这还有助于减少会不必要地增加车辆电气负载并需要更大电池和交流发电机的随意装填。可以基于估计的燃料组分（例如丙烷与丁烷的比例，等等）来调整装填（或预装填）操作一遍补偿燃料的蒸发影响。类似地，还可以基于燃料导轨和燃料箱条件以及环境条件，例如环境温度、湿度或大气压力，来调整装填操作。在一种示例中，适当的温度、压力和/或湿度传感器可以被联接到车辆系统与环境空气连通的部位（例如车辆外侧、车辆空气进入系统等等）。作为一种示例，车辆系统6被示为包括温度传感器94来向控制系统14提供对环境温度（T_amb）的估计。控制系统14被示为从多个传感器16（其中各种示例如这里所述）接收信息并且向多个致动器81（其中各种示例如这里所述）发送控制信号。作为一种示例，传感器16可以包括在进气中的MAP和MAF传感器、排气传感器126、位于排气中的温度传感器127、环境空气温度传感器94、相应的燃料箱和燃料导轨温度传感器103和105、相应的燃料箱和燃料导轨压力传感器102和104、车门传感器92、燃料水平传感器57等。例如压力、温度、燃料水平、空/燃比和组分传感器的其他传感器可以被联接到车辆系统6中的各种部位。作为另一示例，致动器可以包括燃料泵58、燃料喷射器66、电磁阀32和36、压力调节器34和节气门62。控制系统14可以包括控制器12。控制器可以响应编程在其内对应于一个或更多个例程的指令或代码从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并且响应被处理的输入数据来触发致动器。参考图2-5在此描述了示例性控制例程。图1系统的各部件使得能够执行基于气态燃料操作的发动机的方法，其中基于燃料箱压力的改变速率来推断再添加事件并且响应再添加事件，能够选择性地更新估计燃料组分。之后，在后续发动机重起期间状态，可以装填燃料导轨，其中装填时间段可以基于更新的组分。现在转向图2，示出了示例性例程200，其用于响应燃料箱正被再添加而更新燃料组分估计并且相应地调节发动机操作。通过在正确燃料组分估计之后调节发动机操作，能够提高发动机性能。在202，可以估计和/或测量发动机系统的气态燃料的燃料箱条件。在一种示例中，发动机系统中所用的气态燃料是LPG燃料。估计条件可以包括例如燃料箱温度（例如来自于燃料箱温度传感器）、燃料箱压力（例如来自于燃料箱压力传感器）、燃料水平/液面（例如来自于燃料水平传感器）、燃料箱空气含量（例如基于由燃料箱温度和燃料压力值估计的饱和蒸气压数据）等等。此外，在202，可以估计和/或测量环境条件。这些可以包括例如环境温度、湿度和大气压力。在204，可以确定是否发生燃料箱再添加事件。如参考图3A-B所提出的，可以基于燃料箱压力的改变（例如，绝对改变或改变速率）和/或燃料水平的改变（例如图3A的燃料水平传感器所指示的）来推断燃料箱再添加事件。燃料箱压力的大的改变速率可以表明燃料箱内燃料的饱和压力的改变，其可以是因为组分或温度的改变造成的。因此，在后续发动机重起之前可以选择性更新燃料组分估计以便允许在气态燃料处于液体状态条件下在后续发动机重起之前重复装填燃料导轨。因此，在一种示例中，再添加时间可以出发估计燃料组分的选择性更新。不过，在另一示例中，如这里所提出的，即使基于燃料箱压力的再添加事件还没有发生但是已经发生基于后发动机重起燃料箱水平的再添加事件，并且如果选定采样条件还没被满足，则可以估计并更新燃料组分。一旦确认燃料箱再添加事件，在208，例程包括在后续发动机重起之前选择性更新估计燃料组分。参考图5所提出的，选择性更新包括基于燃料箱压力、燃料箱空气含量以及燃料箱温度和环境温度中的一者中的每一个来更新估计燃料组分。具体地，估计燃料组分可以基于燃料箱温度和环境温度中的较小值（即最小值）来更新。通过选择估计温度中的较小值（或最小值），可以计算更保守的燃料组分估计，基于该估计之后可以装填燃料导轨。通过基于更保守的组分估计来装填燃料导轨，在后续发动机起动之前可以确保充分的燃料导轨装填。这样，在发动机没有使用气态燃料操作的同时可以发生基于燃料箱再添加事件的估计燃料组分的更新。例如，恰在发动机重起之前在发动机停机状态期间可以发生更新。替代性地，在气态燃料（例如LPG）是主要燃料的情况下，在发动机使用次要燃料（例如汽油）操作的同时可以发生更新。在一种示例中，仅在基于燃料箱的改变速率指示再添加事件期间在发动机停机情况下更新燃料组分（图3B）。相比之下，典型的组分更新会需要燃料泵运转（并且因此需要发动机运转）以便确认燃料箱热阻器上的燃料流动。如图4所提出的，这可以被用作选择性更新条件中的一个。之后，在210，可以确认发动机重起。即，可以确认车辆操作者已经指示需要从停机状态重起发动机并且使用气态燃料操作发动机。一旦确认，在212，控制器可以基于更新的燃料组分在（后续）发动机重起期间装填燃料导轨。在发动机重起期间装填燃料导轨包括在转动发动机之前在一时间段上装填燃料导轨。具体地，在发动机转动并起动之前燃料泵和电磁阀可以被操作预定时间段以便燃料导轨能够被调制成支持处于升高的燃料导轨温度（相对于燃料箱升高，其包含处于饱和点的燃料）的液体燃料。基于更新的组分调节燃料导轨处的计算燃料饱和压力以便状态燃料导轨可以导致例如增加装填时间段，因为LPG燃料的丙烷含量增加（或丙烷与丁烷的比例增加）。在又一示例中，可以基于被燃料组分影响的替代性燃料特性（例如燃料密度或燃料辛烷含量）来调节装填时间段。将意识到，当燃料导轨处的计算饱和压力（其是燃料组分和燃料导轨温度的函数）处于将支持液相燃料的水平时可以离开装填特征。因此，不能直接建模装填时间段，而是装填时间段基于被调节的计算燃料饱和压力。在一些实施例中，装填可以包括预装填。这里，确认发动机重起可以包括确认驾驶员车门已经被打开（例如经由来自驾驶员车门传感器的指示）并且马上发动机起动。响应驾驶员车门打开并且预测到马上的发动机起动，燃料导轨可以基于更新的燃料组分估计被装填。之后，在214，可以基于更新的燃料组分调节一个或更多个发动机操作。例如，控制器可以基于更新的组分在发动机重起期间调节燃料喷射量和点火正时。作为一种示例，可以随着更新的燃料组分中LPG的丙烷含量由于密度改变的增加而增加燃料喷射量。作为另一示例，随着更新的燃料组分中LPG的丙烷含量的增加，点火正时可以朝向MBT提前。返回204，如果燃料箱压力的改变速率没有超过阈值（图3B），则这可以表明燃料箱内的组分没有显著改变，并且因此在206不更新组分。之后，在218，可以确认发动机重起。即，可以确认车辆操作者已经指示需要从停机状态重起发动机并且使用气态燃料操作发动机。一旦确认，在220，控制器可以基于未更新的燃料组分在（后续）发动机重起期间装填燃料导轨。这里，因为组分（或燃料的饱和蒸气压特性）没有显著改变（如204所确定的），所以可以使用未更新的组分估计来执行燃料导轨装填操作。在一些实施例中，在装填包括预装填的情况下，响应驾驶员车门打开并且预测到马上的发动机起动，燃料导轨可以基于未更新的燃料组分估计被预装填。之后，在222，可以基于未更新的燃料组分来调节一个或更多个发动机操作。例如，控制器可以基于保留的未更新组分确定发动机重起期间的燃料喷射量和点火正时。从214和222二者开始，例程可以前进到223。这里，在发动机已经被重起之后且一旦经由燃料箱水平上升而确认燃料箱再添加事件（图3A），则可以确定是否已经满足选定燃料组分采样条件（图4）。即，可以确定燃料箱条件是否将允许准确的燃料组分估计。这样，可以存在影响燃料组分估计并导致谬误的燃料组分估计的燃料箱条件。如参考图4所提出的，如果燃料箱温度和压力处于限定窗口内并且进一步基于燃料箱空气含量，可以满足采样条件。例如，如果燃料箱空气含量高于阈值（如燃料箱温度和燃料液体水平/液面落在窗口之外所确定的），则燃料箱内的空气会影响燃料组分估计并且燃料组分估计将不被允许。相比之下，如果料箱空气含量低于阈值（如燃料箱温度和燃料液体水平/液面落在窗口内所确定的），则燃料箱内的空气将不会影响燃料组分估计并且燃料组分估计可以被允许。因此，在228，如果满足采样条件，则可以基于燃料箱条件（包括燃料箱压力、燃料箱温度和燃料箱空气含量）更新燃料组分，如在图5进一步提出的。之后，在229，在后续装填请求期间，可以基于更新的燃料组分估计来执行燃料导轨装填操作。此外，在230，可以基于更新的燃料组分估计来调节发动机操作（例如燃料喷射量和点火正时）。以此方式，通过允许在燃料箱再添加之后更新估计燃料组分并且通过使得仅在实现允许可靠的燃料箱压力和温度的燃料箱条件期间执行更新，可以更准确且可靠地更新燃料组分。通过基于更新的组分调节装填计算和发动机操作，当以气态燃料操作时，可以确保充分的装填并且可以提高发动机性能。如果没满足223的采样条件，则在225，不会更新燃料组分。此外，组分状态标识可以被设定成指示组分估计是谬误的直到其能够被正确地更新。在226，试图后续重起时，装填计算可以基于保留的未更新组分，并且可以进一步补偿燃料箱再添加事件之后还未更新燃料组分的指示。作为示例，校正因数或补偿因数可以被使用并且装填时间段可以被调节（例如增加）。即，在燃料箱再添加事件之后，燃料组分更新之后的装填时间段可以短于没有燃料组分更新之后的装填时间段。通过响应燃料箱被再添加后没有更新燃料组分的指示来增加装填时间段，可以执行更加保守的装填操作。这降低了由于装填不足所导致的发动机性能退化的可能性。类似地，在227，发动机操作条件可以基于保留的未更新的组分。作为一种示例，控制器可以使用校正因数来调节燃料导轨装填，且同时保持燃料喷射和火花正时设定对应于最新或最后的未更新的燃料组分。这样，因为喷射或火花正时会基于组分的方向性改变而改变（例如基于燃料是从低丙烷变向高丙烷还是从高丙烷变向低丙烷），使用对应于最新燃料组分估计的燃料喷射和火花设定可以是更加可靠的，这是因为不能限定校正因数。这样，控制器可以连续地评价采样条件（即，控制器可以从227到223连续循环），直到满足选定采样条件并且更新燃料组分。例如，控制器可以连续评估采样条件，只要组分状态标识处于表明组分估计是谬误的设定即可。之后，当满足采样条件时，标识被重置以便指示燃料组分已经被正确地更新并且例程可以结束。现在转向图3A-B，例程300和350示出了用于确认燃料箱再添加事件的示例性方法。这样，燃料箱再添加事件的确认可以触发后续燃料组分更新。可以基于一个或更多个燃料箱条件来推断燃料箱再添加事件。具体地，图3A的例程可以基于燃料箱水平并且可以在发动机重起后被执行，而图3B的例程可以基于燃料箱压力改变并且可以在发动机停机的情况下被执行。现在转向图3A，在302，在发动机已经重起之后可以估计和/或测量发动机系统的气态燃料的发动机条件。具体地，来自燃料箱水平发送器的输出可以被确定。在304，可以确定燃料箱水平（或燃料水平发送器的上升）高于阈值。如果是，则在306，控制器可以基于燃料箱水平的增加高于阈值来推断出再添加事件。将意识到，在图3A的示例中，不会寄存燃料水平发送器增加，直到发动机已经重起之后。因此，为了使得在发动机关机条件下能够确定燃料箱再添加事件，在图3B处可以执行基于燃料箱压力的改变速率的再添加事件。图3B例程允许在识别了发动机关机且因而触发组分更新的同时发生的再添加事件。因此，在后续发动机重起和燃料导轨装填操作之前可以执行组分更新。现在转向图3B的例程，在352，在发动机停机的时候在一时间段上可以估计和/或测量发动机系统的气态燃料的燃料箱条件。这可以包括例如燃料箱温度、燃料箱压力、燃料水平、燃料箱空气含量等等。在一种示例中，控制器可以在发动机停机的时候在一时间段上间断地估计燃料箱条件。在354，可以估计或测量燃料箱压力的改变速率并且可以确定绝对改变速率是否高于阈值速率。如果是，则在306，控制器可以基于燃料箱压力的改变速率高于阈值速率来推断出再添加事件。这样，燃料箱压力的快速改变会反映出燃料饱和压力的改变，这会是由于组分的改变和/或燃料箱压力的改变所造成的。控制器可以因而设定标识来指示燃料箱再添加事件。如果燃料箱压力的（绝对）改变速率没有高于阈值速率，则燃料饱和蒸汽压特性（且因而组分）会没有显著改变。这会指示对于后续重起且因而对于燃料导轨而言，保留的未更新的组分估计是有效的。将意识到，燃料箱再添加事件的指示（其触发后续组分更新）在不同环境条件、车辆燃料箱燃料特性（组分和温度）和添加站燃料特性（组分和温度）下会具有不同基础。例如对于具有不同组分的两种燃料可能由于温度不同的原因而具有类似的饱和压力。相反也是成立的。即，相同组分但不同温度的两种燃料会具有不同的饱和压力。因此，可能的是，再添加事件未超过燃料箱压力阈值的改变速率并且通过燃料水平的增加被识别出。在确认燃料箱再添加后发动机重起之后（图3A），一旦已经满足用于更新燃料组分的所需采样条件，则更新燃料组分（图5）。现在转向图4，示出了示例性例程400，其用于确定存在使得能够执行燃料组分更新的选定采样条件。具体地，例程400通过燃料箱空气数据或外部输入（例如底部温度输入损坏传感器数据）来验证燃料箱条件处于限定窗口内，其中燃料箱内的燃料处于稳定的饱和压力调节，燃料箱温度和压力数据可靠并且不被影响或损坏。这样，燃料箱内存在残余空气会影响组分估计。因此，在例程维护操作期间，燃料箱应该被净化。不过，在一些条件下，例如在维修事件期间没有充分净化燃料箱时，燃料箱内的空气量会较高，从而导致燃料箱空气分压超过LPG燃料的饱和压力。在这样的情况下，燃料箱压力会升高，从而导致不准确的LPG组分估计。具体地，会夸大燃料组分的丙烷百分比。换言之，残余燃料箱空气的存在会将燃料箱压力从对应于真实燃料水平和真实丙烷含量的真实水平升高到对应于较高燃料水平和较高丙烷含量的较高水平。因此，通过更好地识别并补偿由于燃料箱内存在剩余空气所导致的误差，燃料组分估计可以更加准确或被选择性更新。类似地，估计燃料箱数据所用的各传感器的不稳定且/或不足的浸入条件还能够导致不准确的组分估计。因此，通过验证已经满足传感器浸入条件和组分采样条件，能够提高燃料箱数据的可靠性，并且还能够提高使用该数据估计的燃料组分的准确性。在406，例程包括确定燃料箱空气含量是否高于阈值。在一种示例中，可以通过比较燃料箱水平发送器和燃料箱温度（FTT）来推断燃料箱空气含量。在LPG的情况下，假定最差情况/最小饱和压燃料，在给定温度，能够估计饱和压力。类似地，假定将空气引入燃料箱时（即维修/维护过程期间）的质量和条件，能够估计给定燃料箱液面处空气的分压。例如，如果燃料箱温度小于10°C并且燃料箱液面大于（燃料箱水容积的）～75%，则可以确定最终燃料箱空气分压能够影响燃料组分估计，从而导致不正确的估计。因此，如果燃料箱空气含量高于阈值，如燃料箱温度和燃料水平数据中每个所确定的，则在408，可以确定燃料箱的残余空气含量会破坏燃料箱数据并影响燃料组分估计。因此，在410，燃料组分估计未被更新并且先前的未更新组分被保留。如果燃料箱空气含量小于阈值，则在412，控制器可以确定燃料箱内的残余空气不会破坏燃料箱传感器读数，并且不会影响燃料组分更新。例程之后可以前进到414，在此在更新燃料组分之前基于燃料箱条件评估采样条件。如果燃料箱被确定处于不会影响组分计算的范围内，则在414可以确定“冷”组分更新条件的采样条件，而不考虑是否已经探测到燃料箱再添加。这些可以包括确认发动机关机浸入时间高于阈值时间段，从而确保燃料箱条件和传感器稳定，以及燃料泵正运转从而确保热阻器上的燃料流动。这样，这些条件可以对应于用于在冷发动机和底部条件期间更新燃料组分的稳定或准确的燃料箱条件。具体地，这些条件可以确认没有热量从底部被输入到热阻器并且燃料箱蒸汽和液体温度基本相同。由“冷”更新控制的一个噪音因数是外部输入，例如向燃料箱热阻器内的底部热输入，其将影响组分估计。例如如果燃料箱热阻器读数比实际总体燃料温度高5°C，则组分计算会不正确地计算成具有低了12%的丙烷含量。这样，这些数字将给予开始燃料温度和组分而改变。如这里所用，热阻器可以指的是直接安装在燃料泵下游燃料流动路径内的燃料箱上（或燃料供应管线内）的燃料箱热阻器。如果在414确定“冷”组分条件，则例程前进到422从而使得能够进行燃料组分更新。如果冷组分条件没有被确认，则估计的组分没有被更新而是保留先前的未更新燃料组分估计。如果还没有满足“冷”组分更新的采样条件，则在415，可以确定再添加事件指示。在416，可以确定再添加是否响应燃料水平的增加。如果是，则需要确认附加采样条件。例如，响应燃料水平增加指示的燃料箱再添加可以已经发生于暖或热发动机条件期间，在此“冷”组分标准没有被满足。因此“暖”或“热”组分更新条件会需要被确认以便确认更新组分所用的燃料箱数据的可靠性。在418，“暖”组分更新条件可以被确认。这些可以包括确认相对于环境和发动机温度的燃料箱温度低于阈值，并且燃料泵正运转以便确保热阻器上的燃料流动。这样，这些条件可以对应于用于在暖条件下更新燃料组分的稳定或准确的燃料箱条件。具体地，这些条件可以确认最小热量已经从底部被输入到热阻器，并且发动机没有热重起。即，发动机仅在再添加之前的段时段内运转并且之后重起。如果暖组分条件被确认，则例程前进到422从而使得能够进行燃料组分更新。如果暖条件被确认，则在420，例程前进到确认热组分条件。这些可以包括确认特定驱动循环条件被满足（哦例如车辆在阈值时间段上高于限定的车辆速度），排气后EGO传感器温度低于阈值，以及燃料泵正运转以便确保热阻器上的燃料流动。这样，这些条件可以对应于在热条件期间用于更新燃料组分的稳定或准确的燃料箱条件。具体地，这些条件可以包括存在从排气到热阻器的减少的热输入，底部温度是不过量的，以及存在足够的空气流动来减少到燃料箱内的底部温度输入。如果热组分条件被确认，则例程前进到422从而使得能够进行燃料组分更新。可以连续地监测热组分条件，不过如果它们没有被确认，则例程前进到410并且不更新估计燃料组分。实际上，先前的未更新燃料组分估计被保留并且组分状态标识被设定成指示组分还没有被更新并且是谬误的。以此方式，“冷”、“暖”和“热”组分更新被评估以便确保通常使用可用的最准确组分更新，其中“冷”更新具有最大的组分估计准确性。以此方式，当燃料箱空气含量小于阈值并且燃料箱压力和燃料箱温度中的每一个均处于窗口内时，估计燃料组分可以被更新。不过，当燃料箱空气含量高于阈值时，估计的燃料组分可以未被更新。换言之，基于燃料箱条件选择性更新燃料组分。现在转向图5，示出示例性例程500，其用于基于燃料箱压力和燃料箱温度选择性更新估计燃料组分。在502，例程包括确认不存在任意主要传感器（即燃料箱压力和温度传感器）的退化。在一种示例中，诊断例程可以被间断地或连续地执行（例如每驱动循环一次，等等）从而验证主要传感器起作用。如果确定主要传感器退化，则在504，可以通过设定诊断代码来指示主要传感器退化。此外，缺省或未更新的燃料组分估计可以被使用和应用。例如，缺省燃料估计可以通过使用滚动平均值被混合。这里，当已知主要传感器不可靠时，组分可以不被更新。如果主要传感器未退化，则在506，确认不存在燃料水平传感器的退化。这样，燃料水平指示可以用于与其他燃料箱条件（例如燃料箱温度）一起使用来推断燃料箱内的空气含量，其又能够对燃料组分估计具有影响。如果燃料水平传感器退化被确定，则在508，通过设定诊断代码来指示燃料水平传感器退化。控制器之后可以在应用上部限制的同时估计燃料组分。更新的燃料组分之后可以通过使用滚动平均值被混合。这里，通过应用上部限制，能够减少燃料箱的未知空气含量的潜在影响。在一种示例中，在一种示例中，上部组分限制基于现场预期到的典型中高范围丙烷含量燃料。例如典型中高范围丙烷含量燃料可以是85%丙烷。因为不能确定燃料箱空气含量是否会影响组分计算（夸大丙烷组分），所以允许组分被正常地更新到高达该限制，因此限制燃料箱空气含量的影响。如果燃料水平传感器未退化，则在510，控制器可以基于燃料箱压力和燃料温度更新燃料组分。更新的估计可以通过使用滚动平均值被混合。如前所述，控制器之后可以基于更新的组分来调节后续发动机重起时的装填时间段。例如，当估计燃料组分被更新时针对第一较短装填时间段装填燃料导轨，并且当估计燃料组分未被更新时针对第二较长装填时间段（即增加了附加校正因数）装填燃料导轨。第一时间段是基于更新的燃料组分，而第二时间段是基于未更新的燃料组分以及燃料箱压力和温度落在窗口外的程度。例如，随着燃料箱压力或温度与采样窗口的极限之间的差增加，第二时间段增加。在一种示例中，可以使用组分状态标识，其中1指示更新的组分，0指示从最后的再添加之后还没有更新组分，并且-1指示组分是未知的或使用缺省值。在组分状态为1的情况下，可以采用正常状态，如果状态是0则短的附加时段可以被加到每次后续装填事件，并且如果状态是-1则更长的时段可以被添加到每个后续装填事件。在一种示例中，在第一燃料箱再添加事件期间，当燃料箱空气含量小于阈值时，可以更新估计燃料组分。相比之下，在第二燃料箱再添加事件期间当燃料箱空气含量高于阈值时，估计燃料组分可以不被更新。即，未更新的最新燃料组分估计可以继续被使用。可以基于在发动机关机条件下燃料箱压力的改变速率高于阈值和/或基于燃料箱内燃料水平的改变来推断第一和第二燃料箱再添加事件中的每一个。在第一燃料再添加事件之后的第一发动机重起期间，控制器可以基于更新的组分在第一时间段上装填燃料导轨。即，燃料泵和电磁阀可以操作第一时间段以便装填燃料导轨，以便液体燃料可以被维持在升高的燃料导轨温度。相比之下，在第二燃料再添加事件之后的第二发动机重起期间，控制器可以基于未更新的燃料组分（例如组分状态标识为0）在第二时间段上装填燃料导轨。这里，第二时间段可以长于第一时间段。例如在第二燃料箱再添加事件期间，控制器可以设定诊断代码或组分状态标识以便指示燃料组分还没有被更新。因而，在第二发动机重起期间，控制器可以基于指示来增加燃料泵运转且装填燃料导轨的（第二）时间段。基于燃料箱水平（或压力）和温度，（第二）时间段可以增加一因数。例如，控制器可以基于未更新燃料组分更新（例如先前装填操作期间使用的更新）确定时间段并且之后基于燃料箱温度和压力的当前估计使得时间段增加一因数（例如校正因数或补偿因数）。图6示出了基于燃料组分估计（更新或未更新的）对发动机起动期间的装填操作的示例性调节。图谱600比较了响应更新燃料组分估计指示在发动机重起之前的状态操作（虚线）与响应未更新燃料组分估计指示在发动机重起之前的状态操作（实线）。具体地图谱600在绘图602和603示出了与发动机开或关状态有关的指示，在绘图604示出了与再添加状态有关的指示（或再添加探测标识），在绘图606和607示出了与燃料箱空气含量有关的指示，在绘图608和609示出了组分更新标识的改变，在绘图601示出了与发动机重起或点火请求有关的指示，以及在绘图612和613示出了与燃料泵操作有关的指示。在所示示例中，发动机可以在t1停机（绘图602）。在发动机停机的时候，可以监测燃料箱条件以便确定是否发生燃料箱再添加事件。例如，可以监测燃料箱压力和温度条件。在t2，可以基于燃料箱压力的改变速率高于阈值来探测到再添加。因而，在t2，可以设定探测到再添加状态标识（绘图604）。这样，在发动机停机的时候，也可以基于燃料箱温度和压力条件来推断燃料箱空气含量。作为第一示例，在t2，可以推断燃料箱空气含量（绘图607，虚线）低于阈值605。响应燃料箱空气含量低于阈值605，可以确定燃料箱空气含量对燃料组分估计没有影响，这基于燃料箱压力和温度。即，燃料箱空气含量不会破坏组分估计。因此，响应探测到再添加事件，并且由于燃料箱空气含量低于阈值，在t2，燃料组分更新被执行并且设定燃料组分更新标识（绘图609，虚线）。在610，打开点火并且可以接收到发动机重起请求。响应发动机重起请求，燃料导轨装填操作可以在t4开始，其中燃料泵运转。这里，装填操作可以基于最近更新的燃料组分。例如用于装填燃料导轨的泵操作时间段d1可以基于更新的燃料组分估计。随着燃料导轨装填，在t5，发动机可以被重起。在替代性示例中，在t2，可以推断燃料箱空气含量（绘图606，实线）高于阈值605。响应燃料箱空气含量高于阈值605，可以确定燃料箱空气含量对燃料组分估计有影响，这基于燃料箱压力和温度。即，燃料箱空气含量会破坏组分估计。因此，即使探测到再添加事件（绘图604），由于燃料箱空气含量高于阈值，在t2，燃料组分更新不被执行并且不设定燃料组分更新标识（绘图608，实线）。相反地，标识可以被设定成指示燃料组分还未被更新并且可用的最近的燃料组分更新不对应于燃料箱内燃料的实际燃料组分。此外，可以确定校正因数。在610，打开点火并且可以接收到发动机重起请求。响应发动机重起请求，燃料导轨装填操作可以在t4开始，其中燃料泵运转。这里，装填操作可以基于最近的未更新的燃料组分并且进一步基于校正因数。例如，用于装填燃料导轨的泵操作时间段d2可以基于未更新的燃料组分估计（例如最后更新的组分估计）并且具有基于校正因数被添加的补偿值。因此，响应未更新燃料组分估计的装填时间段d2长于响应更新的燃料组分估计的装填时间段d1。之后，随着较长的燃料导轨装填，在t6，发动机可以被重起。即，燃料泵操作可以被延长以便确保充分的燃料导轨装填，并且发动机重起可以被延迟。以此方式，在预测到再加燃料所触发的组分改变的情况下，随着燃料箱再添加事件，燃料组分估计可以被更新。此外，可以仅在选定燃料箱条件被满足（其中燃料箱数据可靠）的情况下使得能够执行燃料组分更新。基于可靠燃料箱数据的更新的组分之后可以被用于确定后续发动机重起时的燃料导轨装填时间段。通过使得仅在确认数据可靠性的情况下能够执行组分更新，在发动机停机状态下可以估计到更加准确的燃料组分。通过基于更新的组分估计来调节后续发动机重起时的装填时间段，可以实现充分的装填，从而提高使用气态燃料的发动机起动性。总之，可以提高发动机性能并且可以减少由于燃料导轨装填不足所导致的发动机熄火。注意的是这里包括的示例控制和估计例程可与多种发动机和/或车辆系统构造一同使用。这里描述的特定例程可代表任意数量处理策略（例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等）中的一个或更多个。这样，可以以所说明的顺序执行、并行执行所说明的各种行为、操作或功能，或在一些情况下有所省略。同样地，处理的顺序也并非实现此处所描述的实施例的特征和优点所必需的，而只是为了说明和描述的方便。可根据使用的具体策略，可重复执行一个或更多个说明的动作或功能。此外，所述的动作可以用图形表示了编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。应了解，此处公开的配置与例程实际上为示例性，且这些特定实施例不应认定为是限制性，因为可能存在多种变形。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本发明的主题包括多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公开的性质的所有新颖和非显而易见的组合与子组合。所附权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可引用“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或更多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，也被认为包括在本发明主题内。