技术领域本发明涉及一种蒸发燃料处理装置。
背景技术：日本特开2005-155323号的蒸发燃料处理装置具有吸附罐、截止阀以及吹扫通路。吸附罐具备用于吸附燃料箱内产生的蒸发燃料的吸附材料。截止阀被设置在将吸附罐与燃料箱连接的蒸汽通路。吹扫通路将吸附罐与发动机的吸气通路连接。发动机被驱动，规定的吹扫条件成立。此时，在吸附罐内与大气连通的状态下发动机的吸气负压经由吹扫通路而作用于吸附罐内。空气流入吸附罐内，被吸附材料吸附的蒸发燃料被吹扫。蒸发燃料从吸附材料脱离，并通过吹扫通路被引导到发动机。在吸附罐内的吹扫过程中截止阀被打开。由此，燃料箱被泄压。截止阀从ECU接收开启信号而打开，接收关闭信号而关闭。由此对流过截止阀的气体流量进行调整来对燃料箱进行泄压。通过开启信号和关闭信号来对截止阀进行占空比控制。在占空比控制中，截止阀周期性地被开启关闭从而反复进行完全打开和完全关闭。由此对截止阀中流动的每单位时间内的气体的平均流量进行调整。因此，难以对截止阀中流动的流量进行微调整。燃料箱的泄压的精度也低。
技术实现要素：发明要解决的问题以往，需要一种实现能够高精度地对燃料箱进行泄压的简单的控制的蒸发燃料处理装置。用于解决问题的方案根据本发明的一个实施方式的特征，蒸发燃料处理装置具有吸附罐、蒸汽通路、吹扫通路、截止阀、存储装置以及控制装置。吸附罐具备用于吸附燃料箱内产生的蒸发燃料的吸附材料。蒸汽通路将吸附罐与燃料箱连接。吹扫通路将吸附罐与发动机的吸气通路连接。截止阀被设置于蒸汽通路，对蒸汽通路中流动的气体流量进行调整。存储装置预先存储与燃料箱的内压对应的截止阀的基准值。基于根据燃料箱的内压得到的基准值来控制截止阀，从而进行燃料箱的泄压控制。因而，基于预先设定的基准值来控制截止阀。因此，能够简单地进行泄压控制。根据其它特征，控制装置能够构成为：判定规定时间内的燃料箱的内压降低量是否小于规定值。控制装置能够构成为：在内压降低量小于规定值的情况下，基于将基准值加上校正值而得到的相加值来控制截止阀。因而，与根据基准值控制的情况相比，在根据相加值控制的情况下截止阀的开度增加。例如，在燃料箱内的蒸发燃料的产生量多的情况下，有时即使截止阀基于基准值打开也无法充分地对燃料箱进行泄压。在该情况下，能够良好地对燃料箱进行泄压。根据其它特征，控制装置能够构成为：判定在基于相加值控制截止阀的状态下规定时间内的燃料箱的内压降低量是否为规定值以上。控制装置能够构成为：在内压降低量为规定值以上的情况下，基于基准值来控制截止阀。根据其它特征，控制装置能够构成为：每隔预先决定的时间对燃料箱的内压进行检测并运算前次的检测压力与本次的检测压力之间的压力差，由此获取内压降低量。控制装置能够构成为：在压力差为规定值以上的情况下基于基准值来控制截止阀。控制装置能够构成为：在压力差小于规定值的情况下基于相加值来控制截止阀。因而，能够根据燃料箱内的状况来良好地对燃料箱进行泄压。根据其它特征，截止阀的基准值能够在存储装置中被设定为使蒸汽通路中流动的气体流量不超过吹扫通路中流动的气体流量。因此，从燃料箱通过蒸汽通路而流入吸附罐内的蒸发燃料不会滞留在吸附罐内。吸附罐内的蒸发燃料通过吹扫通路被导入到发动机的吸气通路。根据其它特征，控制装置能够构成为：判定向发动机供给的每单位时间内的相对于空气量的燃料的量是否为规定值以上。控制装置能够构成为：在燃料的量为规定值以上的情况下，从基准值减去减法校正值来获取相减值。控制装置能够构成为基于相减值来控制截止阀。因而，在发动机的空燃比(空气燃料比)为燃料过量的情况下，截止阀的开度减小。从燃料箱通过吸附罐被导入到发动机的吸气通路的蒸发燃料量减少。由此，发动机的空燃比恢复正常。根据其它特征，控制装置能够构成为：在基于相减值控制截止阀的状态下燃料的量小于规定值的情况下，基于基准值来控制截止阀。因而，在发动机的空燃比恢复到适当值的情况下，再次基于基准值来控制截止阀。根据其它特征，控制装置能够构成为：判定向发动机供给的每单位时间内的相对于空气量的燃料的量是否为规定值以上。控制装置能够构成为：在燃料的量为规定值以上的情况下，从相加值减去减法校正值来获取相减值。控制装置能够构成为基于相减值来控制截止阀。因而，在发动机的空燃比为燃料过量的情况下，截止阀的开度减小。从燃料箱通过吸附罐被导入到发动机的吸气通路的蒸发燃料量减少。由此，发动机的空燃比恢复正常。根据其它特征，控制装置能够构成为：在基于相减值控制截止阀的状态下燃料的量小于规定值的情况下，基于相加值来控制截止阀。因而，在发动机的空燃比恢复到适当值的情况下，再次基于相加值来控制截止阀。根据其它特征，截止阀能够具有阀座以及相对于阀座沿轴向移动的阀可动部。截止阀的基准值也可以是作为阀可动部的移动量的基准行程量。因而，能够通过阀可动部的行程量来对蒸汽通路中流动的气体流量进行微调整。因此，能够高精度地对燃料箱进行泄压。根据其它特征，截止阀能够具有进给丝杠机构以及电动马达，其中，该电动马达使进给丝杠机构进行动作来使阀可动部移动。根据其它特征，阀可动部能够具有阀引导构件、阀体以及施力构件。阀引导构件构成为能够抵接于阀座。阀体以能够相对于阀引导构件沿轴向相对移动固定尺寸的状态与该阀引导构件连结。由此，阀体构成为与阀座抵接和分离。施力构件对阀体朝向阀座施力。附图说明图1是蒸发燃料处理装置的结构图。图2是初始状态下的蒸发燃料处理装置的截止阀的纵截面图。图3是关闭状态下的截止阀的纵截面图。图4是打开状态下的截止阀的纵截面图。图5是表示燃料箱的内压为P10(kPa)时的截止阀的流量特性的图表。图6是表示与吹扫流量(L/sec)和箱内压力(kPa)对应的截止阀的适当的行程量(基准行程量)(0～a10步)的对应表。图7是表示蒸发燃料处理装置的泄压控制的流程图I。图8是表示蒸发燃料处理装置的泄压控制的流程图II。图9是示出表示在流程图II中计算校正值的执行条件成立时和不成立时的时间和箱内压力的图表。图10是表示截止阀的行程量(步数)与箱内压力(kPa)之间的关系的图表。图11是表示截止阀的行程量(步数)、箱内压力(kPa)以及发动机的空燃比之间的关系的图表。具体实施方式根据附图来说明本发明的一个实施方式。如图1所示，蒸发燃料处理装置20被设置于车辆的发动机系统10。蒸发燃料处理装置20是用于避免车辆的燃料箱15中产生的蒸发燃料向外部漏出的装置。如图1所示，蒸发燃料处理装置20具备吸附罐22、蒸汽通路24、吹扫通路26以及大气通路28。在吸附罐22内填装有作为吸附材料22a的活性炭(省略图示)。吸附材料22a吸附燃料箱15内的蒸发燃料。蒸汽通路24的一端部(上游侧端部)与燃料箱15内的气层部连通。蒸汽通路24的另一端部(下游侧端部)与吸附罐22内连通。在蒸汽通路24的中途安装有将蒸汽通路24连通、切断的截止阀40。吹扫通路26的一端部(上游侧端部)与吸附罐22内连通。吹扫通路26的另一端部(下游侧端部)与发动机14的吸气通路16中的节流阀17的下游侧通路部连通。在吹扫通路26的中途插入安装有将吹扫通路26连通、切断的吹扫阀26v。吸附罐22经由用于故障检测的OBD(On-BoardDiagnostic，车载诊断系统)用部件28v而与大气通路28连通。在大气通路28的中途插入安装有空气过滤器28a。大气通路28的另一端部向大气开放。基于来自ECU(电气控制装置)19的信号来控制截止阀40、吹扫阀26v以及OBD用部件28v。向ECU19输入检测燃料箱15内的压力的箱内压力传感器15p等的信号。在车辆停车中，截止阀40维持关闭状态。因此，燃料箱15的蒸发燃料不流入到吸附罐22内。吹扫阀26v维持关闭状态。因此，吹扫通路26被切断。大气通路28维持连通状态。当在停车中车辆的点火开关被接通时，进行学习截止阀40的打开开始位置的学习控制。当在车辆的行驶中规定的吹扫条件成立时，ECU19执行吹扫控制。在吹扫控制中，对被吸附罐22吸附的蒸发燃料进行吹扫。在吹扫控制中，吸附罐22被维持通过大气通路28而与大气连通的状态。吹扫阀26v被进行开闭控制。当吹扫阀26v打开时，发动机14的吸气负压经由吹扫通路26而作用于吸附罐22内。由此，空气从大气通路28流入到吸附罐22内。ECU19将截止阀40打开来执行泄压控制。在泄压控制中燃料箱15被泄压。燃料箱15内的气体经由蒸汽通路24而流入吸附罐22内。吸附材料22a通过流入到吸附罐22中的空气等被吹扫。蒸发燃料从吸附材料22a脱离，与空气一起被引导到发动机14的吸气通路16。蒸发燃料在发动机14内燃烧。截止阀40将蒸汽通路24打开和关闭来调整蒸汽通路24中流动的气体的流量。如图2所示，截止阀40具备阀壳体42、步进电动机50、阀引导构件60以及阀体70。在阀壳体42形成有依次连通流入路径45、阀室44、流出路径46的流体通路47。在阀室44之下以同心状形成有阀座48。阀座48构成流入路径45的上端开口部的边缘部。步进电动机(电动马达)50被设置在阀壳体42的上部。步进电动机50具有电动机主体52和输出轴54。输出轴54从电动机主体52的下表面突出，能够向正反方向旋转。输出轴54被以同心状配置在阀室44内。在输出轴54的外周面形成有外螺纹部54n。阀引导构件60是有顶圆筒状，具有筒壁部62和上壁部64。筒壁部62是圆筒状，上壁部64将筒壁部62的上开口部封闭。在阀壳体42设置有止转机构(省略图示)。止转机构使阀引导构件60无法进行相对于阀壳体42的轴旋转，但是能够进行轴向(上下方向)的移动。在上壁部64的中央部以同心状形成有筒轴部66。在筒轴部66的内周面形成有内螺纹部66w。内螺纹部66w与输出轴54的外螺纹部54n螺合。由外螺纹部54n和内螺纹部66w构成进给丝杠机构。阀引导构件60基于输出轴54的正反旋转而沿上下方向(轴向)移动。在阀引导构件60的周围插入安装有对阀引导构件60向上方施力的辅助弹簧68。阀体(阀可动部)70是有底圆筒状，具有筒壁部72和下壁部74。筒壁部72是圆筒状，下壁部74将筒壁部72的下开口部封闭。在下壁部74的下表面安装有密封构件76。密封构件76包含弹性材料、例如圆板状的橡胶。阀体70在阀引导构件60内以同心状配置。阀体70在阀引导构件60内被配置为密封构件76能够抵接于阀座48的上表面。在筒壁部72形成有多个连结凸部72t。连结凸部72t在筒壁部72的上端外周面沿圆周方向排列。在筒壁部62的内周面形成有纵沟状的连结凹部62m。连结凸部72t通过连结凹部62m以能够在固定尺寸内沿上下方向移动的方式安装于阀引导构件60。阀引导构件60上升，连结凹部62m的底壁部62b从下方抵接于连结凸部72t。由此，阀引导构件60与阀体70一体地向上方(打开的方向)移动。在上壁部64与下壁部74之间以同心状插入安装有阀弹簧77。阀弹簧(施力构件)77相对于阀引导构件60始终对阀体70向下方、即关闭方向施力。信号被从ECU19输入到截止阀40。步进电动机50基于信号向打开的方向或关闭的方向旋转预先决定的步数。阀引导构件60通过外螺纹部54n与内螺纹部66w的螺合而沿上下方向移动预先决定的行程量。截止阀40例如在步数为约200步时完全打开。行程量例如被设定为约5mm。如图2所示，在初始状态下截止阀40的阀引导构件60被保持在下限位置。筒壁部62的下端面抵接于阀座48的上表面。连结凸部72t位于底壁部62b的上方。阀弹簧77通过弹簧力来将密封构件76按压在阀座48的上表面。由此，截止阀40保持完全关闭状态。此时的步进电动机50的步数为0步。阀引导构件60的轴向(上方向)的移动量、即打开的方向的行程量为0mm。在车辆的停车中等，截止阀40从初始状态打开。例如步进电动机50从0步起旋转4步。阀引导构件60从阀座48向上方移动约0.1mm(＝4步×(5mm÷200步))。由此，不易由于气温等环境变化而在阀引导构件60与阀座48之间施加不合理的力。在该状态下密封构件76通过阀弹簧77的弹簧力而被按压在阀座48的上表面。步进电动机50从旋转了4步的位置起进一步向打开的方向旋转。阀引导构件60向上方移动。如图3所示，底壁部62b从下方抵接于连结凸部72t。阀引导构件60进一步向上方移动。如图4所示，阀体70与阀引导构件60一起向上方移动。密封构件76从阀座48分离。由此，截止阀40打开。关于截止阀40开始打开的开阀开始位置，由于连结凸部72t的位置公差和底壁部62b的位置公差等而每个截止阀40都不同。因此，需要正确地学习开阀开始位置的学习控制。在学习控制中，使步进电动机50向截止阀40打开的方向旋转并增加步数。一边使步进电动机50旋转一边测定燃料箱15的内压。基于内压的降低量变为规定以上的定时来检测出开阀开始位置的步数。图5表示箱内压力P为P10(kPa)时的截止阀40的流量特性。箱内压力P是燃料箱15的内压、即截止阀40的上游侧与下游侧之间的压力差。图5的横轴表示步数，在开阀开始位置步数为0。步进电动机50从开阀开始位置0步起向打开的方向旋转a4步。阀体70与阀引导构件60一起向上方移动约a4步×(5mm÷200步)mm。约L03(L/sec)的气体流过截止阀40。步进电动机50从开阀开始位置0步起向打开的方向旋转a5步。阀体70与阀引导构件60一起向上方移动约a5步×(5mm÷200步)mm。约L04(L/sec)的气体流过截止阀40。通过截止阀40打开，气体从燃料箱15内流出，从而燃料箱15被泄压。气体是含有蒸发燃料的空气，通过蒸汽通路24和截止阀40流向吸附罐22。因此，流过截止阀40的气体的流量被称为泄压流量。阀引导构件60和阀体70的行程量(轴向的移动量)与步进电动机50的步数之间具有固定的关系。因此，行程量与步数具有相同的意义。在车辆的行驶中，与吹扫控制同时执行泄压控制。因而，在打开吹扫阀26v时打开截止阀40。在泄压控制中，基于图6的对应表所示的适当的行程量(基准行程量、基准值)来打开截止阀40。对应表示出根据各箱内压力和各吹扫流量决定的基准行程量(a1～a10步)。吹扫流量是吹扫通路26和吹扫阀26v中流动的气体的流量。以泄压流量不超过吹扫流量的方式设定基准行程量。在图6的对应表中，在0～P12(kPa)内以规定的间隔划分箱内压力。箱内压力具有0<···<P10<P11<P12的关系。在图6的对应表中，省略了0～P10之间的基准行程量。在0～L4(L/sec)内以规定间隔划分吹扫流量。吹扫流量具有0<L1<L2<L3<L4的关系。在截止阀40处于开阀开始位置时行程量被设定为0步。对应表中的基准行程量是以从开阀开始位置起的步数决定的。在箱内压力P为P10(kPa)且由ECU19运算出的吹扫流量为L3(L/sec)的情况下，如图6的符号M所示，基准行程量被设定为a3步。在行程量为a3步时，如图5所示那样泄压流量为L2(L/sec)。L02<L3，泄压流量不超过吹扫流量。在箱内压力P为P10(kPa)且由ECU19运算出的吹扫流量为L2(L/sec)的情况下，如图6的符号N所示，基准行程量被设定为a2步。在行程量为a2步时，如图5所示那样泄压流量为L01(L/sec)。L01<L2，泄压流量不超过吹扫流量。基于保存于ECU19的存储装置19a中的程序来每隔规定时间重复执行图7、图8的流程图所示的处理。在图7的步骤S101中，判定泄压控制的条件是否成立。例如，在车辆行驶过程中，在吹扫阀26v打开的情况下，泄压控制的条件成立。此时，步骤S101的判定为“是”，处理前进到步骤S102。在泄压控制的条件不成立的情况下，判定为“否”，截止阀40保持关闭状态(步骤S105)。截止阀40的待机位置是在开阀开始位置的附近关闭的状态。详细地说，待机位置是步进电动机50从作为学习值的开阀开始位置向关闭方向旋转了8步后的位置。因而，截止阀40在接收到开阀方向的信号时能够迅速打开。在步骤S102中，基于图6的对应表并根据箱内压力P和吹扫流量来计算基准行程量。在箱内压力P为P10(kPa)且吹扫流量为L3(L/sec)的情况下，将基准行程量获得为a3步(参照图6的符号M)。接着，进行基准行程量的校正计算处理(步骤S103)。基于图8的流程图来进行校正计算处理。在图8的步骤S201中判定校正值计算处理的执行条件是否成立。在最初的处理中，执行条件不成立。因此，在步骤S201和S210中判定为“否”，在步骤S212中将校正值设定为零。处理返回到图7的步骤S104。由此，不进行校正，基于从图6的对应表选择出的基准行程量(a3步)来打开截止阀40(步骤S104)。如图5所示，在基准行程量为a3步时，泄压流量为L02(L/sec)。含有蒸发燃料的气体在流量L02的状态下从空气燃料箱15通过蒸汽通路24流向吸附罐22。由此，燃料箱15被泄压。吹扫流量如图6的对应表所示那样为L3，L3>L02。因此，从燃料箱15流入到吸附罐22的蒸发燃料不滞留在吸附罐22内。蒸发燃料通过吹扫通路26和吹扫阀26v而被引导到发动机14。吸附罐22内的蒸发燃料不会漏出到大气中。在通常的条件下，截止阀40基于从图6的对应表选择出的基准行程量打开。由此，燃料箱15被良好地泄压。箱内压力P从前次检测出的箱内压力降低本次检测出的箱内压力的压力差量。箱内压力P的变化量(降低量)变得大于规定值。因而，图8的步骤S210的判断为“否”，执行条件不成立(步骤S211)。在通常的条件下，重复执行图8的步骤S201、S210、S211、S212的处理。因而，执行校正值＝0的控制。不进行校正，而基于从图6的对应表选择出的基准行程量打开截止阀40来执行泄压控制(对应表控制)。当在特殊的条件下进行了对应表控制时，有时箱内压力P不按设想的那样降低。特殊的条件下例如是燃料箱15内产生的蒸发燃料多的情况。如图9所示，箱内压力随时间变化。在前次检测出的箱内压力P1与本次检测出的箱内压力P2之间的压力差(箱压力差)小于规定值的情况下，在步骤S210中判断为“是”，执行条件成立(步骤S213)。在存储装置19a中存储箱内压力P2(步骤S214)。处理前进到步骤S202，将箱内压力P2与接下来检测出的箱内压力P3进行比较。如图9所示，在箱压力差dP为规定值以上的情况下，在步骤S202中判断为“否”，执行条件不成立(步骤S211)。将校正值设定为零(步骤S212)。此时，执行对应表控制。在如图10所示那样定时Tp2时箱内压力P1与箱内压力P2之间的箱压力差dP小于规定值的情况下，在步骤S202中判断为“是”。判定发动机14的空燃比是否为燃料过量(步骤S203)。在空燃比并非燃料过量的情况下，在步骤S203中判断为“否”。将校正值(1步)与基准行程量相加来得到加法行程量(相加值)(图8的步骤S205、图7的步骤S104)。基于加法行程量来打开截止阀40。在空燃比并非燃料过量的情况下，在步骤S203中判断为“否”。重复执行图8的步骤S202、S203、S205以及图7的步骤S104的处理直到箱压力差dP变为大于规定值为止。每当箱压力差dP变得大于规定值时就将加法行程量与校正值(1步)相加(参照图10的定时Tp3、Tp4)。如图10所示，在箱内压力P不按设想的那样降低时，基于加法行程量来打开截止阀40。由此，能够有效地对燃料箱15进行泄压(参照图10的定时Tp1～Tp5)。在箱压力差(压力降低量)大于规定值的情况下，再次返回到对应表控制(参照图10的定时Tp5)。当如图10的定时Tp6、Tp7所示那样箱压力差dP再次小于规定值时，通过图8的步骤S202、S203、S205以及图7的步骤S104的处理，将基准行程量与校正值(1步)相加。基于加法行程量来打开截止阀40。在图10中以固定值示出基准行程量。但是，基准行程量是从图6的对应表选择的值，根据箱内压力和吹扫流量而变化。通过如图10所示那样继续进行校正值的相加，从燃料箱15通过蒸汽通路24、吸附罐22以及吹扫通路26而被导入到发动机14的吸气通路16的蒸发燃料增加。由此，燃料相对于空气过量，空燃比A/F变小(图11的定时Tp4X)。当燃料过量时，在图8的步骤S203中判定为“是”。在步骤S204中，从加法行程量或基准行程量减去减法校正值(1步)来得到减法行程量(相减值)。截止阀40基于减法行程量打开(图7的步骤S104)。如图11所示，以与箱内压力的判定定时不同的短的周期进行校正值的相减。由此，能够提早使空燃比A/F恢复正常。重复执行图8的步骤S203、S204以及图7的步骤S105的处理直到空燃比A/F恢复正常为止。根据减法行程量来缩小截止阀40的开度。从燃料箱15导入到吸气通路16的蒸发燃料减少。由此，空燃比恢复为适当的值(参照图11的定时Tp5)。空燃比A/F的判定定时既可以比箱内压力的判定定时短，也可以与箱内压力的判定定时同步。存在以下情况：截止阀40的开度缩小，从而如图11的定时Tp5、Tp6所示那样，燃料箱15的泄压不按设想的那样进行。在该情况下，如参照图11的定时Tp6那样，将校正值与基准行程量相加。在泄压控制中，截止阀40基于根据箱内压力P预先设定的截止阀40的基准行程量而打开。含有蒸发燃料的燃料箱15内的气体经由蒸汽通路24而被排到吸附罐22。由此，燃料箱15被泄压。基于根据箱内压力P预先设定的基准行程量来打开截止阀40，因此能够简单地执行泄压控制。使阀体70相对于阀座48沿轴向移动的行程量变化。由此调整蒸汽通路24中流动的气体的流量。由于是这种结构，因此能够对蒸汽通路24中流动的气体的流量进行微调整。这样能够高精度地对燃料箱15进行泄压。在泄压控制中，判定规定时间内的燃料箱15的内压降低量(箱压力差)是否小于规定值。在箱压力差小于规定值的情况下，将预先设定的基准行程量与固定值(1步)相加来得到加法行程量。基于加法行程量来打开截止阀40。在该情况下，与截止阀40基于基准行程量打开的情况相比，截止阀40的开度变大。因此，能够良好地对燃料箱15进行泄压。例如，在燃料箱15内产生多的蒸发燃料的情况下，有时即使截止阀40基于基准行程量打开也无法充分地对燃料箱15进行泄压。在该情况下也能够良好地对燃料箱15进行泄压。以使蒸汽通路24中流动的气体流量不超过吹扫通路26中流动的气体流量的方式设定截止阀40的基准行程量。因此，从燃料箱15流入到吸附罐22内的蒸发燃料不滞留在吸附罐22内，而被导入到吸气通路16。有时向发动机14供给的燃料相对于空气过量从而空燃比变小。在该情况下，从截止阀的基准行程量或加法行程量减去固定值来得到减法行程量。截止阀40基于减法行程量打开。因此，从燃料箱15通过吸附罐22而被导入到吸气通路16的蒸发燃料量减少。由此，发动机的空燃比恢复正常。参照上述构造来对本发明的方式进行了说明，但是本领域技术人员应当理解，能够不脱离本发明的目的地进行很多替换、改良、变更。因而，本发明的方式能够包括不脱离所附的权利要求的精神和目的的全部替换、改良、变更。例如本发明的方式并不限定于上述特別的构造，能够如下述那样变更。在对应表中，参照图6那样在0～P12内以规定的间隔划分箱内压力P。也可以取而代之，在使用频率多的范围内更加细致地划分箱内压力P。参照图6那样在0～L4内以规定的间隔划分吹扫流量。也可以取而代之，更加细致地划分吹扫流量。校正值既可以是1步，也可以根据箱压力差的大小来决定校正值的值。例如在箱压力差小的情况下，可以将校正值设定得大于1步。截止阀40如上述那样具有步进电动机50来作为电动机。截止阀也可以具有DC电动机等来取代步进电动机50。截止阀如上述那样具有阀座以及相对于阀座沿轴向移动的阀可动部。取而代之，截止阀也可以是能够通过电信号调整打开的量的现有已知的阀。存储装置19a如上述那样被设置在ECU19。也可以取而代之，存储装置与ECU分开设置或设置在与ECU不同的装置内。控制装置如上述那样是ECU19。也可以取而代之，控制装置是与ECU不同的设置在车辆中的其它装置、或者设置在车辆以外的其它装置。