用于燃料蒸汽罐吹扫的方法和系统与流程

本说明书大体涉及用于吹扫(purge)存储在蒸发排放系统的燃料蒸汽罐中的燃料蒸汽的方法和系统。

背景技术：

车辆燃料系统包括被设计成用于减少燃料蒸汽向大气的释放的蒸发排放控制系统。例如，来自燃料箱的已汽化的碳氢化合物(HC)可被存储在塞有吸附且存储蒸汽的吸附剂的燃料蒸汽罐中。在稍后的时间，当发动机运转时，蒸发排放控制系统可允许燃料蒸汽被吹扫到发动机进气歧管中以用作燃料。例如，在发动机旋转期间由进气歧管生成的真空可被用以通过燃料蒸汽罐抽吸新鲜空气从而将存储的燃料蒸汽吹扫到进气歧管中。

然而，当发动机被升压时，可能更难于吹扫来自燃料蒸汽罐的燃料蒸汽。例如，在升压发动机工况期间，进气歧管压力可能太高以至于不能生成从燃料蒸汽罐到进气歧管的期望的流量。用于吹扫升压发动机中燃料蒸汽罐的各种途径是已知的。在一种示例途径中，在升压状况期间的燃料蒸汽吹扫是通过利用一个或多个喷射器以生成通过罐抽吸新鲜空气所需要的真空来实行的。在非升压状况期间，燃料蒸汽罐是通过利用进气真空以新鲜空气来吹扫的。

然而，发明者在此已经意识到此途径的几个缺点。例如，由于使用了喷射器，因此增加了系统复杂性和成本。进一步地，在吹扫期间，用于解吸存储的燃料蒸汽的一些新鲜空气连同被解吸的燃料蒸汽一起被喷射到进气装置中。所以，改变了发动机的空燃比。例如，当在吹扫期间引入额外的外部空气时，进入发动机汽缸的空气量可增加。所以，为了维持排气空燃比接近化学计量比增加喷射的燃料量。结果，增加了燃料消耗。进一步地，由于增加了到发动机的气流，因此所产生的发动机扭矩输出可大于车辆操作者所请求的发动机扭矩输出。为了补偿由于增加的气流所导致的增大的扭矩，车辆控制器可调整一个或多个发动机致动器(例如，从MBT延迟火花正时)以减小扭矩。用于扭矩补偿的此类措施可使发动机效率劣化。

技术实现要素：

在一个示例中，通过一种用于升压发动机的方法可至少部分地解决以上问题中的一些，该方法包括：在吹扫燃料蒸汽罐期间，在升压状况期间，使压缩空气从压缩机下游的第一进气通道流到罐中，并且将吹扫气体输送到压缩机上游的第二进气通道；以及在非升压状况期间，使进气空气从第一进气通道流到罐中，并且将吹扫气体从罐输送到发动机进气歧管。这样，在升压状况和非升压状况二者期间，通过用来自进气装置的空气吹扫燃料蒸汽罐，可维持期望的燃烧空燃比。

作为示例，当满足燃料蒸汽吹扫状况时，发动机在升压的情况下操作，可利用压缩机两端的压力差将压缩的进气空气从压缩机下游和进气节气门上游的第一进气通道引导到罐中，且然后将包括解吸的燃料蒸汽和进气空气的吹扫气体从罐输送到压缩机上游的第二进气通道。如果发动机在没有升压的情况下操作，那么可利用进气歧管真空将进气空气从第一进气通道引导到罐中，且然后将吹扫气体从罐输送到发动机下游的进气歧管。进一步地，在非升压状况和升压状况二者期间，为了调节被输送到罐用于吹扫的进气空气的压力，可通过压力调节器调节从第一进气通道到罐的进气空气的流量。更进一步地，在非升压状况和升压状况二者期间，可经由公共路径(开始于第一进气通道、穿过罐且然后通过包括吹扫阀的吹扫管道)引导吹扫流(包括进气空气流和吹扫气体流)，直到到达吹扫管道的末端和吹扫阀下游处的节点为止。在升压状况期间，节点处的流可经由第二吹扫管道被引导到压缩机上游的第二进气通道。在非升压状况期间，节点处的流可经由第三吹扫管道被引导到节气门下游的进气歧管。

这样，通过在升压状况和非升压状况期间利用来自进气装置的空气吹扫燃料蒸汽罐，可减少在吹扫期间添加到进气歧管的外部空气。因此，可维持期望的空燃比。结果，可改善发动机效率。进一步地，通过消除使用用于吹扫的额外喷射器以及泵，可降低系统复杂性。更进一步地，通过调节通过罐的气流，可不需要用于罐的额外的结构增强。结果，系统成本被降低。

应当理解的是，提供上面的发明内容是为了以简化的形式来介绍在具体实施方式中所选择的那些被进一步描述的概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的 实施方式。

附图说明

图1至图5示出了车辆中升压发动机系统和相关联的蒸发排放控制系统的示例实施例的示意性描绘。

图6示出了说明根据本公开的不同实施例的在升压发动机状况和非升压发动机工况期间用于吹扫燃料蒸汽罐的示例方法的高级流程图。

图7示出了说明根据本公开的不同实施例的用于通过利用压缩空气吹扫燃料蒸汽罐的示例方法的高水平流程图。

图8示出了说明根据本公开的不同实施例的用于在非升压发动机工况期间通过利用进气空气吹扫燃料蒸汽罐的示例方法的高水平流程图。

图9示出了说明根据本公开的不同实施例的用于在非升压发动机工况期间通过利用环境空气吹扫燃料蒸汽罐的示例方法的高水平流程图。

图10示出了指示根据本公开的不同实施例的在各种发动机操作模式期间蒸发排放控制系统中的一个或多个阀的方位的表。

具体实施方式

以下说明书涉及用于吹扫车辆系统(诸如说明本公开的不同实施例的图1至图5中的车辆系统)中的燃料蒸汽罐的系统和方法。具体地，说明书涉及在不同的发动机操作模式期间利用来自发动机进气系统的空气用于吹扫。在升压状况期间，用来自压缩机下游的进气通道的压缩空气吹扫罐，并且然后将吹扫气体输送到压缩机的上游。在非升压状况期间，用来自进气通道的空气吹扫罐，且然后将吹扫气体输送到进气歧管。进一步地，在选定的非升压状况期间，用环境空气吹扫罐。控制器(诸如在图1至图5处的控制器12)可被配置为根据图6至图9的方法来执行控制程序，从而在不同的发动机操作模式期间吹扫燃料蒸汽罐。具体地，在升压发动机工况期间，控制器可根据图7的方法来执行控制程序从而用压缩的进气空气吹扫燃料蒸汽罐。在非升压状况期间，控制器可根据图8的方法执行控制程序从而用进气空气吹扫燃料蒸汽罐。此外，在选定的非升压状况期间，控制器可根据图9的方法来执行控制程序从而用新鲜的环境空气吹扫燃料蒸汽罐。这样，通过在升压状况和非升压状况二者期间利用进气空气吹扫燃料蒸汽罐，可减少在吹扫期间 引入到进气歧管中的环境空气。所以，通过用来自进气系统的空气进行吹扫，可实现在吹扫期间维持期望的空燃比以及因此的改善的发动机效率的技术效果。在图10处示出了指示在各种发动机操作模式期间以及根据本公开的不同实施例的一个或多个阀的方位调整的示例表。

图1示出了车辆系统6的实施例100的示意性描绘。车辆系统6包括联接到燃料蒸汽回收系统41和燃料系统18的发动机系统8。发动机系统8可包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气装置23和发动机排气装置(未示出)。发动机进气装置23包括将发动机进气歧管44流体地联接到第一进气通道的节气门62。发动机排气装置可包括通向将排气传送到大气的排气通道的排气歧管。发动机排气装置可包括可安装在排气装置中的紧联接方位中的一个或多个排放控制装置。一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等等。将清楚的是，在车辆系统中可包括其它部件，诸如多种阀，如下文以及在图2至图5中的示例实施例中进一步详细阐述的。

发动机系统8可进一步包括布置在第一进气通道46和第二进气通道42之间用于向进气歧管44提供升压的进气空气充气的压缩机52。使用升压的进气空气，可执行升压发动机操作。压缩机52可至少部分地由排气涡轮(未示出)驱动。压缩机52可经由轴联接到排气涡轮。排气涡轮可布置在排气歧管和排气通道之间并且可由排气驱动。废气门(未示出)可横跨排气涡轮联接。具体地，废气门可被包括在联接在排气涡轮的进口和出口之间的旁路通道(未示出)中。通过调整废气门的方位，可控制由排气涡轮提供的升压量。在一个示例中，当请求较大量的升压时，较大量的排气可被引导通过涡轮。替代地，例如当请求较小量的升压时，排气中的一些或全部可经由涡轮旁路通道绕过涡轮，如由废气门所控制的。可通过废气门致动器(未示出)来控制废气门的方位，如由控制器12所引导的。

在一些示例中，压缩机52可为任何适合的进气空气压缩机，诸如马达驱动的机械增压器压缩机。

压缩机52从空气净化器67抽吸新鲜空气并且使压缩空气流过中间冷却器63。中间冷却器也可被称为增压空气冷却器(CAC)。因此，压缩机52和中间冷却器63中的每个均被定位在进气节气门62的上游。中间冷却器63冷却压缩气体，压缩气体然后经由进气节气门62流到进气歧管44，这取决于 进气节气门62的节流板的方位。压缩机进口压力传感器可直接联接到压缩机的上游用于向控制器12提供关于压缩机进口压力(CIP)的信号。

可提供压缩机再循环通道68用于压缩机喘振控制。具体地，为减少压缩机喘振，升压压力可从中间冷却器63和进气节气门62上游的第一进气通道46被泄放到第二进气通道42(特别地，空气过滤器67的下游和压缩机52的上游)。可通过调整放置在其中的压缩机再循环阀58(CRV 58)的方位来调节通过压缩机再循环通道68的流量。CRV 58也可被称为压缩机喘振阀、压缩机旁路阀(CBV)、分流阀等等。在所描绘的示例中，CRV 58可为连续可变的阀，该连续可变的阀的方位能够被调整到全开方位、全闭方位或它们之间的任何方位。

通过使升压空气从进气节气门进口的上游流到压缩机进口的上游，可避免压缩机在喘振区域中操作。进一步地，通过使CRV的操作与废气门的操作一致，能够改善升压响应和喘振裕度。

在可替换的构造中，压缩机再循环通道可被定位成使得压缩空气从空气冷却器63的下游流到压缩机52的上游位置。

在标称发动机工况期间，CRV 58可保持标称关闭或几乎关闭。然后，响应于喘振，可增大CRV 58的开口。在一些实施例中，一个或多个传感器可联接在压缩机再循环通道58中以确定从节气门进口输送到进气通道的再循环流的质量。各种传感器可包括例如压力传感器、温度传感器和/或流量传感器。

发动机系统8进一步包括燃料系统18，燃料系统18包括燃料箱20、燃料泵(未示出)和其它部件，这些将在下文进一步描述。燃料箱20存储可经由燃料喷射器66被输送到发动机10中的燃烧室30的挥发性液体燃料。为避免燃料蒸汽从燃料箱20排放到大气中，燃料箱20通过燃料蒸汽罐22通到大气。燃料蒸汽罐22也可被称作吸附剂罐、燃料系统罐、炭罐或在本说明书的剩下部分中简单地被称作罐。燃料蒸汽罐22可为蒸发排放系统41的一部分。燃料蒸汽罐22可具有用于在吸附状态存储碳氢化合物基燃料、醇基燃料和/或酯基燃料的显著能力。吸附剂罐可被填充有活性炭颗粒和/或另一高表面积材料，例如以吸附从燃料箱接收的燃料蒸汽。尽管如此，持续很久的对燃料蒸汽的吸附将最终降低吸附剂罐进一步存储的能力并且可导致渗出排放。因此，吸附剂罐可定期地吹扫所吸附的燃料蒸汽，如在下文进一步描述的。虽然在图1中示出了单个燃料蒸汽罐22，但应当将清楚的是，在发动机系统8 中可联接任何数目的罐。

燃料箱20通过管道31联接到罐22，管道31包括蒸汽阻挡阀(VBV)124。VBV 124包括电磁阀123和流量限制件125。在所描绘的示例中，流量限制件125可为孔口。将注意的是，电磁阀123和孔口125可放置在VBV 124的单个、公共外壳内。也将注意的是，孔口125在VBV 124内紧邻电磁阀123放置。可进一步注意的是，在不脱离本公开的范围的情况下，VBV可包括不同于电磁阀的阀和不同于孔口的流量限制件。因此，孔口125和电磁阀123可并联地布置。

在一些实施例中，可通过调整专用螺线管的驱动信号(或脉冲宽度)来调节在VBV 124内的电磁阀123的操作。电磁阀123可为常开阀。通过维持电磁阀123处于打开，当发动机停机时能够给车辆补给燃料。具体地，来自燃料箱20的补给燃料蒸汽可通过电磁阀123流到燃料蒸汽罐22中，在燃料蒸汽罐22中蒸汽被吸附。进一步地，残余的空气可沿着通风管路27通过罐通风阀(CVV)134流入到大气中。将注意的是，在车辆操作期间可关闭在VBV 124内的电磁阀123以确保在吹扫操作期间罐被吹扫而无需从燃料箱将额外的蒸汽抽吸到吹扫操作中。更进一步地，可关闭在VBV 124内的电磁阀123以阻止在燃料箱20中燃料晃动期间生成的蒸汽流到吹扫管道25中。在发动机工况期间，当关闭电磁阀123时，孔口125可防止燃料箱加压超过阈值压力(例如，在燃料箱的机械压力限值之上，在该机械压力限值之上，燃料箱和其它燃料系统部件可引起机械损坏)。在燃料补给操作期间以及在选定的吹扫状况期间，可打开在VBV 124内的电磁阀123以引导燃料蒸汽从燃料箱20到罐22。通过在补给燃料状况期间打开电磁阀123，补给燃料蒸汽可被释放到罐中并且燃料箱压力可被维持在压力限值以下。

一个或多个压力传感器128可联接到燃料箱20用于估计燃料箱压力或燃料箱20中的真空度。虽然所描绘的示例示出了联接在燃料箱和VBV 124之间的压力传感器，但在可替换的实施例中，压力传感器128可联接到燃料箱20。

燃料蒸汽罐22经由管道29在压缩机52和CAC 63的下游和节气门62的上游的位置处流体地联接到第一进气通道46，管道29在此被称作进口管路29。在可替换的实施例中，进口管路29可在压缩机下游和CAC 63与节气门62的上游的位置处联接到第一进气通道46。在吹扫操作期间，进口管路29可被用于使未被压缩的进气空气或压缩进气空气流到罐中。例如，在非升压 状况下进行吹扫期间，进气歧管真空被用于将未被压缩的进气空气从第一进气通道46经由进口管路29抽吸到罐22中。在升压状况下进行吹扫期间，压缩空气的压力被用于使压缩进气空气从第一进气通道46经由进口管路29流到罐22中。

进口管路29可包括用于计量在吹扫操作期间到罐的未被压缩的空气流量或压缩空气流量的压力调节器40。例如，在升压操作期间，压力调节器40可降低被输送到罐的升压进气空气的压力以便降低可由过量升压压力引起的罐的损坏。进一步地，压力调节器40的调节或限制的程度可基于罐两端的压力差(由位于罐22的每个进口端和出口端处或附近的一个或多个传感器(未示出)所指示)和压缩机出口压力。在一些示例中，可通过脉冲宽度调制阀来调节进入压缩机中的进气空气流量，脉冲宽度调制阀基于罐两端的压力差被连续地调整。进一步地，在非升压状况期间，压力调节器也可调节进入罐中的未被压缩的进气空气的流量。

在这些实施例和另一些实施例中，计量进气空气可进一步包括经由一个或多个分配阀(诸如固定的或可调整的电子控制阀)来限制压缩空气的流量。

这样，在升压状况和非升压状况二者期间通过利用进气空气吹扫燃料蒸汽罐，可减少可引入(例如，当用环境空气吹扫时)的外部(环境)空气的量。因此，可维持期望的发动机空燃比。进一步地，通过调节被输送到罐的进气空气的压力和/或流量，可减少罐的机械损坏。

燃料蒸汽罐22另外经由通风管路27联接到大气。替代地，罐22可经由管道43联接到压缩机52上游的第二进气通道42的清洁空气侧。进一步地，罐通风阀134(CVV 134)放置在通风管路27内。CVV 134包括电磁阀133和泄压阀135。电磁阀133和泄压阀135可放置在CVV 134的单个、公共外壳内。进一步地，电磁阀133和泄压阀135可在CVV 134的外壳内以并联构造进行放置。可通过调整专用螺线管的驱动信号(或脉冲宽度)来调节在CVV134内的电磁阀133的操作。在CVV 134内的电磁阀133可为常开阀。

CVV 134可调节进入罐中的新鲜空气的流量并且/或允许空气离开罐。例如，在选定的吹扫操作期间，新鲜空气通过CVV 134被抽吸到燃料蒸汽罐22中以便能够解吸存储的燃料蒸汽。然而，当进气空气(例如，来自压缩机下游的第一进气通道的进气空气)被用于吹扫时，可关闭在CVV 134内的电磁阀133。当关闭电磁阀133时，泄压阀135可防止罐的进口端加压超过阈值压 力。例如，泄压阀135可被配置为在阈值压力(例如，3.5千帕(kPa)、5kPa或10kPa)下打开。因此，当用进气空气进行吹扫时，如果被输送到罐的进气空气的压力达到阈值压力，那么泄压阀135打开以使得维持罐进口在低于阈值压力的压力。这样，由泄压阀135提供的CVV 134的泄压特征可被用于防止罐达到这样的压力，即超过该压力罐可引起结构损坏。

在另一个示例中，诸如在补给燃料操作期间，空气和燃料蒸汽的混合物可从燃料箱20经由VBV 124流到燃料蒸汽罐22中。燃料蒸汽可被吸附在燃料蒸汽罐22内，同时除去了燃料蒸汽的空气经由CVV 134离开罐。

在又一个示例中，在蒸发排放泄漏检查测试期间，为了使蒸发排放控制系统相对于大气密封，可关闭在CVV 134内的电磁阀133。

所描绘的发动机系统8的示例示出了进一步联接到罐吹扫阀174(CPV174)的燃料蒸汽罐22。具体地，燃料蒸汽罐22经由吹扫管道25流体地联接到CPV 174。吹扫管道25可在节点21处分成吹扫管道26和吹扫管道28。换言之，吹扫管道26的一个末端和吹扫管道28的一个末端在节点21处合并。吹扫管道26的第二末端可联接到进气歧管44。因此，吹扫管道26使CPV 174与进气歧管44流体地联接。吹扫管道28的第二末端可在压缩机上游的位置处联接到第二进气通道42。因此，吹扫管道28使CPV 174与进气通道42流体地联接。进一步地，吹扫管道26包括止回阀36并且吹扫管道28包括止回阀34从而阻隔气体朝燃料蒸汽罐22反向流动。更进一步地，止回阀34和36允许在真空下检查燃料蒸汽罐(和相关联的管件元件)有无泄漏。

因此，取决于吹扫操作的模式(非升压或升压)，存储在罐22中的燃料蒸汽可经由CPV 174和吹扫管道26被释放到进气歧管44中，或者来自罐22的燃料蒸汽可经由CPV 174和吹扫管道28被释放到压缩机上游的第二进气通道42中。可通过相关联的罐吹扫阀螺线管(未描绘)的占空比来确定由CPV释放的蒸汽的数量和速率。这样，响应于发动机工况，可通过车辆的动力传动系控制模块(PCM)(诸如控制器12)来确定罐吹扫阀螺线管的占空比，所述发动机工况包括例如发动机转速-负荷状况、空燃比、罐负荷等。通过命令CPV关闭，控制器可使燃料蒸汽回收系统相对于发动机进气装置密封。

图1中示意性描绘的CPV 174包括电磁阀173和流量限制件175。在所描绘的示例中，流量限制件175可以为音速阻风门(sonic choke)175。将注 意的是，电磁阀173和音速阻风门175可放置在CPV 174的单个、公共外壳内。换言之，电磁阀173和音速阻风门175可位于相同的CPV 174外壳内。也将注意的是，音速阻风门175紧邻在CPV 174内的电磁阀173放置。可进一步注意的是，CPV可包括不同于电磁阀的阀和不同于音速阻风门的流量限制件，而不脱离本公开的范围。音速阻风门175也可被称为音速喷管175。因此，音速阻风门175和电磁阀173可串联布置。

如图1中所描绘的，流量限制件175(或音速阻风门175)被放置在电磁阀173的下游，使得音速阻风门175的进口与电磁阀173的出口流体地连通。在可替代实施例中，音速阻风门175可被放置在电磁阀173的上游，而不脱离本公开的范围。音速阻风门175的出口经由吹扫管道25和第一吹扫管道26流体地联接到进气歧管44。如图所示，吹扫管道25和吹扫管道26将音速阻风门175的出口流体联接到进气节气门62下游的进气歧管44。音速阻风门175的出口也可经由吹扫管道25和吹扫管道28联接到第二进气通道42。如图所示，吹扫管道25和吹扫管道28将音速阻风门175的出口流体联接到压缩机52上游的第二进气通道42。

CPV 174的打开和关闭通过控制器12经由电磁阀173的致动来执行。具体地，在罐吹扫操作期间，脉冲宽度调制(PWM)信号可通信到CPV 174中的电磁阀173。在一个示例中，PWM信号可处于10Hz的频率。在另一个示例中，电磁阀173可接收可将与燃料喷射器相似的致动特性提供给电磁阀的在发动机点火频率的倍数或约数下的PWM信号。

CPV 174可为包括与燃料蒸汽罐22流体连通的第一进口端和将音速阻风门175的出口经由第一吹扫管道26流体地联接到进气歧管44的第二出口端的两端口CPV。进一步地，第二出口端可将音速阻风门175的出口经由吹扫管道28流体地联接到第二进气通道42。

通过选择性地调整各种阀和螺线管，控制器12可以以多种模式操作燃料系统18。例如，可以以燃料蒸汽存储模式操作燃料系统，其中控制器12可关闭CPV 174、打开CVV 134和VBV 124以引导补给燃料并且将每日蒸汽引导到罐122中同时防止燃料蒸汽被引导到进气歧管中。在该模式中，除去了燃料蒸汽的空气可从罐22经由CVV 134和通风管路27流到大气。在一个示例中，通风管路27可经由管道43(如虚线43所指示的)联接到第二进气通道42，而不是通向大气。当通风管路27联接到进气通道42时，在燃料蒸汽存 储模式期间，除去了燃料蒸汽的空气可从罐22被传送到第二进气通道42，而不是被传送到大气。

作为另一个示例，可以以补给燃料模式(例如，当由车辆操作者请求燃料箱补给燃料补给时)操作燃料系统，其中控制器12可打开CVV 134和VBV124中的每个同时维持罐吹扫阀174关闭，以便在使燃料能够在那里添加之前使燃料箱减压。因此，在补给燃料操作期间VBV 124可保持打开以允许补给燃料蒸汽被存储在罐中。在完成补给燃料之后，可关闭VBV。

作为又一个示例，可以以罐吹扫模式(例如，当罐饱和时，排放控制装置达到起燃温度，并且随着发动机运转)操作燃料系统，其中控制器12可打开CPV 174、关闭CVV 134与VBV 124中的每个。通过关闭VBV，能够更有效地吹扫罐。

在罐吹扫模式期间，当发动机在升压状况下操作时，压缩机两端的压力差被用于将压缩进气空气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。进一步地，通过压力调节器40调节进入罐中的压缩空气的流量。压缩进气空气促进在罐22中存储的燃料蒸汽的解吸。然后被解吸的燃料蒸汽连同一部分的进气空气一起(在此被称作吹扫气体)经由CPV 174通过吹扫管道25和吹扫管道28被输送到进气通道42。即，在升压状况期间，包括被解吸的燃料蒸汽和来自罐22的出口端的空气的吹扫气体流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道28中传送到压缩机52上游的进气通道42。在升压状况期间由实线箭头线38和虚线箭头线39指示吹扫流。这样，一部分的压缩空气可被用于吹扫存储在罐中的燃料蒸汽，并且吹扫气体可被引导到压缩机上游的进气通道。

进一步地，可调整废气门以便提供期望的升压。另外或替代地，可调整CRV 58以减少压缩机喘振。例如，在用压缩空气吹扫期间，当升压小于期望的时，可增加废气门的开口量以增加进入涡轮中的排气流，从而增加压缩机出口压力以满足升压要求。然而，如果压缩机出口压力的增加增加了引起压缩机52在喘振区域中操作的压缩机压力比，那么可调整CRV 58的开口量以增加通过压缩机的流量并且减小压缩机压力比以便减少压缩机喘振。

在罐吹扫模式期间，当发动机在非升压状况下操作时，进气歧管真空被用于将进气空气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。进气空气促进了在罐22中存储的燃料蒸汽的解吸。然后吹扫气体经由CPV 174通过 吹扫管道25和吹扫管道26流到进气歧管44中。即，在非升压状况期间，包括燃料蒸汽和来自罐22的出口端的空气的吹扫气体流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道中传送送到进气歧管44。在非升压状况期间由实线箭头线38指示吹扫流。

因此，在当发动机处于打开时的吹扫状况期间，来自压缩机下游的第一进气通道46的进气空气经由进口管路29内的压力调节器40被输送到罐22。包括了解吸的燃料蒸汽和离开罐22的空气的吹扫气体经由吹扫管道25流过CPV 174直到节点21为止。即，在发动机打开的吹扫状况期间，吹扫流沿循公共路径从第一进气通道46通过罐22和CPV 174直到节点21为止。吹扫气体从节点21朝着相对于第一进气通道具有较低压力的位置流动。例如，当发动机在有升压的情况下操作时，吹扫气体经由吹扫管道28流到第二进气通道42；并且当发动机在没有升压的情况下操作时，进气歧管真空将吹扫气体经由吹扫管道26抽吸到进气歧管44中。

这样，在升压状况和非升压状况二者期间，一部分的进气空气可被用于吹扫存储在罐中的燃料蒸汽，并且吹扫气体可被引导到进气歧管。通过利用来自进气通道而不是环境空气的空气用于吹扫，可维持期望的空燃比。所以，可改善发动机效率和燃料经济性。

在选定的罐吹扫状况期间，当发动机在非升压状况下(例如，当节气门进口压力(TIP)和歧管绝对压力(MAP)之间的差小于BP和MAP之间的差达阈值量时，或者当TIP和MAP之间的差小于阈值差时)进行操作时，可期望用环境空气而不是进气空气来吹扫从而改善吹扫效率。在选定的罐吹扫状况期间，CVV 134打开，CPV 174打开，并且VBV 124关闭从而用环境空气吹扫罐。如上文所讨论的，然后吹扫气体经由CPV 174通过吹扫管道25和吹扫管道26被输送到进气歧管44。

吹扫可持续，直到在罐中存储的燃料蒸汽量低于阈值为止。在另一个示例中，吹扫可持续，直到发动机状况无法容忍额外的燃料蒸汽和/或空气为止。在吹扫期间，获知的蒸汽量/浓度能够被用于确定存储在罐中的燃料蒸汽的量，并且然后在吹扫操作的梢后部分期间(当罐被充分地吹扫或为空时)，获知的蒸汽量/浓度能够被用于估计燃料系统罐的负荷状态。

替代地，在一个示例，一个或多个传感器(未示出)可联接到吹扫管道25以估计吹扫流中燃料蒸汽浓度。在另一个示例中，燃料系统罐负荷可基于 补给燃料事件的数目和持续时间，补给燃料事件在先前的罐吹扫事件之后发生。基于罐负荷，并且进一步基于发动机工况，诸如发动机转速-负荷状况，可确定吹扫流速率。因此，在操作期间控制器12可维持对罐22中燃料蒸汽浓度的估计。

控制器12可被配置为微型计算机，其包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。控制器12可从联接到发动机10的传感器16(诸如BP传感器159、MAP传感器162、压缩机进口压力传感器、压缩机出口压力传感器、TIP传感器161、一个或多个罐压力传感器等)接收各种信号。此外，控制器12从图1中的各种传感器16接收信号并且采用图1中的各种致动器81以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机操作。这些致动器可包括例如进气节气门62、进气和排气门系统、电磁阀173、电磁阀133和电磁阀123。

控制器12也可被配置用于间歇性地对蒸发排放系统41执行泄漏检测程序以确认蒸发排放系统没有劣化。因此，在泄漏检测期间，控制器可关闭CVV134、CPV 174和VBV 124中的每个从而在泄漏检测期间密封蒸发排放系统。

控制器12中的存储介质只读存储器能够以计算机可读数据来编程，该计算机可读数据表示可由处理器执行下文所描述的程序的可执行指令以及可预料但没有具体列出的其他变体。在此参考图6至图9描述了示例程序。

在一个示例中，图1的系统提供了车辆系统，该车辆系统包括：升压发动机；燃料箱；燃料蒸汽罐；将发动机的压缩机下游和进气节气门上游的第一进气通道联接到罐的进口端的进口管路；将罐的出口端联接到节点的第一吹扫管道；联接在第一吹扫管道内的罐吹扫阀；将节点联接到进气歧管的第二吹扫管道；将节点联接到压缩机上游的第二进气通道的第三吹扫管道；将罐的出口端联接到环境空气的通风管路；联接在通风管路内的罐通风阀；以及具有存储在永久存储器中的可执行指令的控制器，该可执行指令用于：当满足罐吹扫状况时，在升压状况期间，经由进口管路从第一进气通道将压缩空气抽吸通过罐，并且使吹扫气体经由第一吹扫管道和第三吹扫管道流到第二进气通道；以及在非升压状况期间，经由进口管路从第一进气通道将进气抽吸通过罐，并且使吹扫气体经由第一吹扫管道和第二吹扫管道流到进气歧管。系统进一步包括其中控制器包括进一步的指令，该进一步的指令用于： 在补给燃料状况期间，使燃料蒸汽从燃料箱流到罐中，以及从罐除去燃料蒸汽的通风气体经由通风管路和使通风管路与第一进气通道联接的管道流到第二进气歧管。系统进一步包括其中控制器包括进一步的指令，该进一步的指令用于：当满足吹扫状况时，经由位于管道中的压力调节器调节进入罐中的空气的流量，以及用于在吹扫期间基于期望的升压来调整横跨驱动压缩机的排气涡轮联接的废气门。

图2示出了图1的蒸发排放控制系统41的示例实施例200。在此，流量限制件49联接在进口管路29内以调节在吹扫期间到罐的进气空气的流量。在一个示例中，流量限制件49可为音速阻风门。当在进口管路中利用音速阻风门49时，可通过在CVV 134内的泄压阀135来调节在罐进口端处的压力，在罐的进口端处进口管路29联接到罐22。换言之，泄压阀135可被用于将通过罐看到的压力限定到阈值压力以下的压力。例如，泄压阀可被配置为在阈值压力(例如，3.5kPa、5kPa或10kPa)下打开。因此，当用进气空气吹扫时，在流量限制件下游的罐进口端处的压力可不超过阈值压力。结果，在吹扫状况期间被调节的进气空气被输送到罐。

进一步地，在该示例实施例中，离开通风管路27的空气不被传送到大气，而是来自罐22的空气可经由通风管路27和管道43被运送到在压缩机52上游的第二进气通道42内的空气过滤器67的清洁空气侧。通过将通风管路27联接到第二进气通道42，可减少蒸发排放。

如上文关于图1所讨论的，通过选择性地调整各种阀和螺线管，控制器12可以以多种模式操作燃料系统18。在一个示例中，可以以燃料蒸汽存储模式操作燃料系统，其中控制器12可关闭CPV 174、打开CVV 134和VBV 124以引导补给燃料并且将每日蒸汽引导到罐22中同时防止燃料蒸汽被引导到进气歧管中。在该模式中，除去了燃料蒸汽的空气可从罐22经由管道43涌入到第二进气通道42，而不是通向大气。

在另一个示例中，可以以补给燃料模式操作燃料系统，其中控制器12可打开CVV 134和VBV 124中的每个同时维持罐吹扫阀174关闭，以便在使燃料能够在那里添加之前使燃料箱减压。因此，在补给燃料操作期间VBV 124可保持打开以允许补给燃料蒸汽存储在罐中。在完成补给燃料之后，可关闭VBV。

在又一个示例中，可以以罐吹扫模式(例如，当罐饱和时，排放控制装 置达到起燃温度，并且随着发动机运转)操作燃料系统，其中控制器12可打开CPV 174、关闭CVV 134和VBV 124中的每个。通过关闭VBV，能够更有效地吹扫罐。

在罐吹扫模式期间，当发动机在升压状况下操作时，压缩机两端的压力差被用于将压缩进气空气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。进一步地，通过音速阻风门49调节进入罐22中的压缩空气的流量，并且在CVV 134内的泄压阀135被用于维持被输送到罐22的进气空气的压力低于阈值压力。吹扫气体从罐22的出口端流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道28中传送到压缩机52上游的进气通道42。在升压状况期间由实线箭头线38和虚线箭头线39指示吹扫流。进一步地，在升压状况下的吹扫期间，可调整废气门以便提供期望的升压，并且/或者可调整CRV 58以减少压缩机喘振。

在罐吹扫模式期间，当发动机在非升压状况下操作时，进气歧管真空被用于将进气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。来自罐22的出口端的吹扫气体流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道26中传送到进气歧管。在非升压状况期间由实线箭头线38指示吹扫流。因此，在当发动机打开时的吹扫期间，来自压缩机下游的第一进气通道46的进气空气经由进口管路29内的流量调节器49被输送到罐22。包括解吸的燃料蒸汽和离开罐22的空气的吹扫气体经由吹扫管道25流过CPV 174直到节点21为止。即，在发动机打开的吹扫状况期间，吹扫流沿循公共路径从第一进气通道46通过罐22和CPV 174直到节点21为止。吹扫气体从节点21朝着相对于第一进气通道具有较低压力的位置流动。例如，当发动机在有升压的情况下进行操作时，吹扫气体经由吹扫管道28流到第二进气通道42；并且当发动机在没有升压的情况下进行操作时，进气歧管真空将吹扫气体经由吹扫管道26抽吸到进气歧管44中。

进一步地，在蒸发排放泄漏检测期间，控制器可关闭CVV 134、CPV 174和VBV 124中的每个以密封蒸发排放系统。

图3示出了图1的蒸发排放控制系统41的另一个示例实施例300。在此，CVV 134的电磁阀133横跨在通道45内的压力调节器40联接。进一步地，通风管路27可将罐22经由联接在通风管路27内的泄压阀135联接到大气。泄压阀135被用于限定被输送到罐22的进气空气的压力。

在该实施例中，在一定的吹扫状况期间，当被输送到罐的进气空气的压力小于较低的阈值压力时(例如，当在非升压状况期间用进气空气吹扫时)，可打开电磁阀133以绕过压力调节器。

进一步地，如上文关于图1和图2所讨论的，泄压阀135可被用于维持被输送到罐的进气空气的压力低于较高的阈值压力，以便防止罐的由于高的进气空气压力(例如，当在升压状况期间用压缩空气吹扫时)的结构损坏。

更进一步地，如在上文在图1和图2处所讨论的，当以燃料蒸汽存储模式操作燃料系统时，控制器12可关闭CPV 174、打开电磁阀133和VBV 124，以便引导补给燃料并且将每日蒸汽引导到罐22中同时防止燃料蒸汽被引导到进气歧管中。在该模式中，除去了燃料蒸汽的空气可从罐22经由电磁阀133涌入到进气通道46。

当以补给燃料模式操作燃料系统时，控制器12可打开电磁阀133和VBV124中的每个同时维持罐吹扫阀174关闭，以便在使燃料能够在那里添加之前使燃料箱减压。因此，在补给燃料操作期间VBV 124可保持打开以允许补给燃料蒸汽存储在罐中。在完成补给燃料之后，可关闭VBV。

当以罐吹扫模式操作燃料系统时，控制器12可打开CPV 174、关闭电磁阀133和VBV 124中的每个。通过关闭VBV，能够更有效地吹扫罐。

在罐吹扫模式期间，当发动机在升压状况下操作时，压缩机两端的压力差被用于将压缩进气空气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。进一步地，通过压力调节器40调节进入罐中的压缩空气的流量，并且泄压阀135被用于维持被输送到罐22的进气空气的压力低于阈值压力。吹扫气体从罐22的出口端流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道28中传送到压缩机52上游的进气通道42。在升压状况期间由实线箭头线38和虚线箭头线39指示吹扫流。进一步地，在升压状况下进行吹扫期间，可调整废气门以便提供期望的升压，并且/或者可调整CRV 58以减少压缩机喘振。

在罐吹扫模式期间，当发动机在非升压状况下操作时，进气歧管真空被用于将进气从压缩机52下游的第一进气通道46抽吸到罐22中。来自罐22的出口端的吹扫气体流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道26中传送到进气歧管。在非升压状况期间由实箭头线38指示吹扫流。因此，在当发动机打开的吹扫状况期间，吹扫气体通过公共路径从第一进气通道46流过罐22和CPV 174直到节点21为止，并且随后流到第二进气通道 42(升压状况)或到进气歧管44中(非升压状况)。

这样，一部分的进气空气可被用于吹扫存储在罐中的燃料蒸汽。通过利用来自进气通道的空气而不是环境空气用于吹扫，可维持期望的空燃比。所以，可改善发动机效率和燃料经济性。

进一步地，如上文关于图1和图2所指示的，在蒸发排放泄漏检查期间，控制器可关闭电磁阀133、CPV 174和VBV 124中的每个以密封蒸发排放系统。

在一个实施例中，图3的系统可提供车辆系统，该车辆系统包括：升压发动机；燃料箱；燃料蒸汽罐；将发动机的压缩机下游和进气节气门上游的第一进气通道联接到罐的进口端的进口管路；联接在进口管路内的压力调节器；横跨旁路通道内的压力调节器联接的电磁阀；将罐的出口端联接到节点的第一吹扫管道；联接在第一吹扫管道内的罐吹扫阀；将节点联接到进气歧管的第二吹扫管道；将节点联接到压缩机上游的第二进气通道的第三吹扫管道；将罐的出口端联接到环境空气的通风管路；联接在通风管路内的压力调节阀；以及具有存储在永久存储器中的可执行指令的控制器，该可执行指令用于：当满足罐吹扫状况时，在升压状况期间，经由进口管路从第一进气通道将压缩空气抽吸通过罐，并且使吹扫气体经由第一吹扫管道和第三吹扫管道流到第二进气通道；在第一非升压状况期间，经由进口管路和压力调节器从第一进气通道将进气空气抽吸通过罐，并且使吹扫气体经由第一吹扫管道和第二吹扫管道流到进气歧管；以及在第二非升压状况期间，打开电磁阀，经由进口管路和旁路通道通过绕过压力调节器将进气空气从第一进气通道抽吸通过罐，并且使吹扫气体经由第一吹扫管道和第二吹扫管道从罐流到进气歧管。

在一个示例中，系统进一步包括其中控制器包括进一步的指令，该进一步的指令用于：在补给燃料状况期间，打开电磁阀，打开联接在连接罐与燃料箱的管道内的蒸汽阻挡阀、将燃料蒸汽存储在罐中并且将除去了燃料蒸汽的空气从罐传送到第一进气通道。

图4示出图1的蒸发排放系统的另一个示例实施例。在此，燃料蒸汽罐22经由三通阀24联接到CPV 174和CVV 134中的每个。可在第一构造和第二构造之间调整三通阀24。当以第一构造操作时，三通阀24使燃料蒸汽罐22经由吹扫管道25与CPV 174流体地联接。因此，控制器12可调整三通阀 24从而在吹扫期间以第一构造操作，以便使吹扫气体从罐流到吹扫管道25中。当以第二构造操作时，三通阀24使燃料蒸汽罐22经由通风管路27与CVV 134流体地联接。控制器12可调整三通阀24从而在补给燃料操作期间以第二构造操作并且选择用于将空气经由罐22通到大气的吹扫状况。例如，在补给燃料操作期间，空气和燃料蒸汽的混合物可从燃料箱20经由VBV 124流到燃料蒸汽罐22中。燃料蒸汽可被吸附在燃料蒸汽罐22内同时除去了燃料蒸汽的空气经由三通阀24和CVV 134离开罐。

在一个示例中，可在第一构造和第二构造之间调整的第二三通阀可放置在吹扫管道25、吹扫管道26和吹扫管道28的接合处。当以第一构造操作时，第二三通阀可将吹扫管道25联接到吹扫管道26，并且当以第二构造操作时，第二三通阀可将吹扫管道25联接到吹扫管道28。控制器12可基于发动机操作的模式来调节第二三通阀的构造。例如，在升压状况下进行吹扫期间，控制器12可调整第二三通阀从而以第二构造操作以使得来自罐22的吹扫气体被引导到压缩机52的上游。在非升压状况下进行吹扫期间，控制器12可调整第二三通阀从而以第一构造操作以使得来自罐22的吹扫气体可经由吹扫管道25和吹扫管道26流到进气歧管44中。

另外，燃料蒸汽罐22在压缩机52和CAC 63下游以及节气门62上游的位置处经由进口管路29流体地联接到第一进气通道46。在可替换的实施例中，进口管路29可在压缩机下游和CAC 63与节气门62上游的位置处联接到第一进气通道46。在吹扫操作期间，进口管路29可以被用于使压缩或未被压缩的进气空气流到罐中。例如，在升压状况下进行吹扫期间，压缩空气的压力被用于使压缩进气空气从第一进气通道46经由进口管路29流到罐22中。在非升压状况下进行吹扫期间，进气歧管真空被用于将未被压缩的进气空气从第一进气通道46经由进口管路29抽吸到罐22中。

进一步地，如上文关于图1至图3所讨论的，进口管路29可包括用于计量在吹扫操作期间到罐的未被压缩的空气流量或压缩空气流量的压力调节器40。例如，在升压状况期间，压力调节器40可降低被输送到罐的升压进气空气的压力以便降低可由过度升压压力引起的罐的损坏。进一步地，压力调节器40的调节或限制的程度可基于罐两端的压力差(由位于罐22的每个进口端和出口端处或附近的一个或多个传感器(未示出)所指示)和压缩机出口压力。

在一些示例中，可通过脉冲宽度调制阀来调节进入压缩机中的进气空气流量，该脉冲宽度调制阀基于罐两端的压力差被连续地调整。进一步地，在非升压状况期间，压力调节器也可调节进入罐中的未被压缩的进气空气的流量。

在这些实施例和另一些实施例中，计量进气空气可进一步包括经由一个或多个分配阀(诸如固定的或可调整的电子控制阀)来限制压缩空气的流量。

这样，在升压状况和非升压状况二者期间通过利用进气空气吹扫燃料蒸汽罐，可减少可引入(例如，当用环境空气吹扫时)的外部(环境)空气的量。因此，可维持期望的发动机空燃比。进一步地，通过调节被输送到罐的进气空气的压力和/或流量，可减少罐的机械损坏。

进一步地，在蒸发排放泄漏检查期间，控制器可以以第二构造调整三通阀24，关闭CVV 134、CPV 174和VBV 124中的每个以密封蒸发排放系统。

图5示出图1的蒸发排放控制系统41的另一个示例实施例500。在此，三通阀55被用于使燃料蒸汽罐22经由进口管路29与第一进气通道46联接或使燃料蒸汽罐22经由通风管路27与大气联接。取决于工况，可调整三通阀55从而以第一构造或第二构造操作。在第一构造中，三通阀55可使罐22的进口端经由进口管路29与第一进气通道流体地联接。在第二构造中，三通阀55可使罐的进口端经由通风管路27与环境空气流体地联接。在一定的非升压状况期间，当节气门进口压力(由节气门62上游的压力传感器(诸如，压力传感器161)测量)和歧管绝对压力(由节气门62下游的MAP传感器(诸如压力传感器162)测量)之间的差小于阈值时，环境空气可被用于吹扫来自罐22的燃料蒸汽。例如，可调整三通阀55从而以第二构造操作以使罐与大气联接。进一步地，可命令CPV 174打开。在该实施例中，可任选地包括电磁阀133。当包括电磁阀133时，可命令电磁阀133打开。在吹扫期间，进气真空可被用于将新鲜的环境空气经由通风管路27和三通阀55抽吸到罐中。环境空气可代替在罐中吸附的燃料蒸汽。包括燃料蒸汽和来自罐22的出口端的外部空气(由实线箭头47所指示)的吹扫气体可流到吹扫管道25，并且随后穿过CPV 174，且在吹扫管道26中传送到进气歧管44。

在另一些发动机工况期间，诸如，在升压状况期间，以及在非升压状况期间，当节气门进口压力和歧管绝对压力之间的差大于阈值时，三通阀55可以被调整以在使罐22的进口端与进口管路29联接的第一构造下操作。因此， 当节气门进口压力和歧管绝对压力之间的差大于阈值时，三通阀55可允许在升压状况期间压缩空气从压缩机下游的进气通道46流到罐22中，或者在非升压状况期间进气空气从压缩机下游的进气通道46流到罐22中。

这样，在第一升压状况期间，压缩空气可被用于将燃料蒸汽从罐吹扫到压缩机上游的进气通道中；在第二非升压状况期间，进气空气可被用于将燃料蒸汽从燃料蒸汽罐吹扫到进气歧管中；以及在第三非升压状况期间，环境空气被用于将存储的燃料蒸汽吹扫到进气歧管中。

进一步地，当以燃料蒸汽存储模式操作燃料系统时，控制器12可关闭CPV 174、打开电磁阀133(如果存在的话)、调整三通阀55从而以第二构造操作，并且打开VBV 124，以便引导补给燃料并且将每日蒸汽引导到罐22中同时防止燃料蒸汽被引导到进气歧管中。在该模式中，除去了燃料蒸汽的空气可从罐22经由通风管路27涌入到大气。替代地，除去了燃料蒸汽的空气可经由管道被传送到第二进气通道42而不是通向大气。

当以补给燃料模式操作燃料系统时，控制器12可打开电磁阀133(如果存在的话)和VBV 124中的每个，并且调整三通阀55从而以第二构造操作同时维持罐吹扫阀174关闭，以便在使燃料能够在那里添加之前使燃料箱减压。因此，在补给燃料操作期间VBV 124可保持打开以允许补给燃料蒸汽被存储在罐中。在完成补给燃料之后，可关闭VBV。

进一步地，在蒸发排放泄漏检查期间，控制器可调整三通阀55处于第一构造，关闭电磁阀133(如果存在的话)、CPV 174和VBV 124中的每个以密封蒸发排放系统。

转向图6，示出了用于在升压和非升压发动机工况期间执行燃料蒸汽吹扫的高水平方法600的流程图。控制器(诸如图1至图5所示的控制器12)可基于存储在控制器上的指令连同从发动机系统的传感器(诸如上文关于图1至图5所描述的传感器)接收的信号来执行方法600和包括在此的其余方法的指令。根据下文所描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。在此将参考图1至图5中所描绘的部件和系统描述方法600，但应理解的是，方法可被应用到其他系统而不脱离本公开的范围。

在602处，方法600包括估计和/或测量工况。工况可包括一个或多个车辆状况、一个或多个发动机状况、一个或多个蒸发排放控制系统状况和/或一个或多个燃料系统状况。例如，工况可包括但不限于燃料蒸汽吹扫状况、车 辆速度、发动机转速、发动机温度、发动机负荷、环境温度、大气压力、排气温度、排气催化剂温度、罐通风管路中的碳氢化合物量、MAP、MAF、TIP、压缩机压力比等等。可通过联接到控制器12的一个或多个传感器16来测量工况，或者可基于可用数据估计或推测工况。

在604处，方法600包括确定是否满足罐吹扫状况。例如，在发动机正运转时可发生吹扫状况。在一个示例中，如果罐碳氢化合物负荷(如确定的或推测的)高于阈值负荷，那么可认为满足罐吹扫状况。在另一个示例中，如果自上次罐吹扫操作以来已经经过了阈值持续时间或行进距离，那么可认为满足吹扫状况。在一些其它示例中，如果进气歧管真空大于第一阈值真空，那么可认为满足吹扫状况。如另一个示例，针对车载诊断系统(OBD)硬件检查或发动机操作的海拔调整可发生吹扫。

如果确认了吹扫状况，那么方法600前进到606以确定是否存在升压发动机状况。升压状况可包括压缩机(诸如在图1至图5处的压缩机52)在该状况期间处于运转中的状况。例如，当歧管绝对压力比大气压力大阈值量时，可确定升压状况存在。如果升压状况存在，那么方法600前进到608。在608处，方法600包括通过利用压缩空气在升压状况下执行燃料蒸汽吹扫操作。例如，一部分的升压压力被用于使来自压缩机下游和进气节气门(诸如在图1至图5处的节气门62)上游的第一进气通道(诸如在图1至图5处的第一进气通道46)的压缩空气流动。然后包括从罐中被解吸的燃料蒸汽和进气空气的吹扫气体被输送到压缩机上游的第二进气通道(诸如在图1至图5处的第二进气通道42)。将进一步关于图7讨论在升压状况下利用压缩进气空气执行吹扫操作的细节。

如果升压状况不存在，则然后程序前进到610。在610处，方法600包括用进气空气吹扫燃料蒸汽罐。例如，进气真空可被用于将一部分的进气空气从第一进气通道抽吸到罐中以解吸存储的燃料蒸汽。然后包括解吸的燃料蒸汽和进气空气的吹扫气体可从罐被输送到进气歧管。将关于图8进一步讨论在非升压状况下利用进气空气执行吹扫操作的细节。

进一步地，这些吹扫气体可被输送到燃烧室中用于燃烧。基于歧管中从罐接收的燃料蒸汽的量，可调整通过燃料喷射器进行的发动机补给燃料。具体地，可基于进气歧管中从罐接收的经吹扫的燃料蒸汽的数量来修改燃料喷射正时和/或燃料喷射量。例如，经由燃料喷射器的补给燃料可随着经吹扫的 燃料蒸汽浓度增加而减少，以便维持在化学计量比下燃烧。

这样，在吹扫期间，来自压缩机和节气门之间的进气通道的压缩进气空气(升压状况)或未被压缩的进气空气(非升压状况)可被用于吹扫。所以，在吹扫操作期间没有外部(环境)空气被抽吸到进气装置中。结果，可维持期望的燃烧空燃比，从而改善燃料经济性。

在一些实施例中，一旦确认非升压状况，方法600就可另外地包括确定TIP和MAP之间的差是否大于阈值、以及/或者TIP和MAP之间的差是否比BP和MAP之间的差大阈值量以及/或者进气歧管真空度是否大于第二阈值真空，第二阈值大于在604处讨论的第一阈值。如果是，那么进气空气被用于燃料蒸汽吹扫，否则的话，环境空气被用于燃料蒸汽吹扫。这样，当TIP和MAP之间的差小于阈值时，或者当足够的进气真空不可用于将进气空气从压缩机下游的第一进气通道抽吸到罐中时，环境空气可被用于吹扫。将关于图9进一步讨论在非升压状况下通过利用环境空气执行吹扫操作的细节。

图7为用于在升压发动机工况期间执行燃料蒸汽吹扫的高水平方法700的流程图。执行方法700可产生图1至图4中所示的吹扫流路径(由实线箭头线38和虚线箭头线39指示)。此外，可通过经由本公开的不同实施例使方法700成为可能。因此，响应于如关于方法600的方框604和606所描述的当发动机在有升压的情况下进行操作时满足燃料蒸汽吹扫状况，可执行方法700。

在702处，方法700包括计量来自压缩机下游和节气门上游的进气通道的压缩空气，以便以期望的压力和气流速率将期望量的压缩空气提供到罐用于吹扫同时维持罐的结构完整性。例如，计量压缩空气可通过压力调节器(诸如在图1和图3至图5中所描绘的压力调节器40)来执行，并且可包括调整压力调节器以允许一部分的来自压缩机的空气流到罐中。在一些实施例中，计量压缩空气可通过流量限制件(诸如在图2中的示例实施例中所描绘的音速阻风门)来执行。在一些示例中，计量压缩空气可进一步包括经由例如一个或多个固定的或可调整的分配阀、电子控制阀来限制压缩空气的流量。因此，计量压缩空气的程度可基于罐的进口端和出口端之间的压力差。

在一个示例中，脉冲宽度调制阀可被用于调节进入罐中的压缩空气的流量。脉冲宽度调制阀可位于使压缩机下游和节气门上游的第一进气通道与罐的进口端联接的进口管路中。在吹扫期间，可基于罐的进口端和出口端之间 的压力差连续地调整脉冲宽度调制阀的开口量，该压力差基于进口端压力传感器和出口端压力传感器来确定。

在一些示例中，在计量之前压缩空气可经由第一进气通道中的增压空气冷却器被冷却。

接下来，在704处，方法700包括用计量的压缩空气吹扫燃料蒸汽罐。吹扫燃料蒸汽罐可包括将计量的压缩空气引导到罐中以便解吸燃料蒸汽，并且然后将包括解吸的燃料蒸汽和空气的吹扫气体输送到在第二进气通道中的压缩机上游的位置。在706处通过打开CPV(诸如在图1至图5处的CPV 174)、关闭CVV(诸如在图1、图2和图4处的CVV 134或在图3和图5处的电磁阀133)并且关闭VBV(诸如在图1至图5处的VBV 124)可使吹扫操作成为可能。在一个实施例中，诸如在图4处所描绘的示例实施例，使吹扫操作成为可能可进一步包括调整三通阀(在708处)，诸如三通阀24，以使吹扫气体从罐的出口端流到第一吹扫管道(诸如在图4处的吹扫管道25)并且随后经由CPV流到压缩机上游的第二进气通道(诸如第二进气通道42)。在另一个实施例中，诸如在图5处所描绘的示例实施例，在708处吹扫罐可进一步包括调整三通阀(诸如三通阀55)以将罐经由进口管路(诸如进口管路29)联接到第一进气通道。这样，计量的压缩进气空气可从压缩机下游和节气门上游的第一进气通道流到罐中，并且吹扫气体可从罐经由CPV流到压缩机上游的第二进气通道。

接下来，方法700前进到712。在712处，方法700包括基于期望的升压调整废气门。例如，由于一些压缩机功率被用于吹扫操作，因此实际升压可小于期望的升压。因此，为了实现期望的升压，可通过调整废气门的开口来增加驱动压缩机的排气涡轮的涡轮功率。例如，通过减小废气门的开口，增加输送到涡轮的排气的量。所以，增加了排气歧管压力和涡轮进口压力。这提升了涡轮速度并且因此提升了涡轮功率。结果，压缩机功率增加，并且因此升压被增加。

调节废气门后，方法700前进到714。在714处，方法700包括调整CRV(诸如在图1至图5处的CRV 58)以使压缩机操作移动离开喘振线进入非喘振区域中。例如，当出口压力与进口压力的比(在此被称作压缩机压力比)相对于通过压缩机的空气的流量为高时，压缩机可承受不想要的喘振。为了减少压缩机喘振，可增加横跨压缩机联接的CRV的开口的量，从而增加通过 压缩机的流量并且降低压缩机压力比。在一些示例中，可同时地调整废气门和CRV以实现期望的升压同时维持压缩机操作远离喘振线。

在一个示例中，基于用于吹扫的压缩机流量的量，可调整喘振线校准的激进程度。例如，在用压缩空气进行燃料蒸汽吹扫期间，可利用不太激进的经校准的喘振线，使得一部分的压缩机功率可被用于吹扫同时维持期望的升压。

这样，压缩空气可被计量并且被用于吹扫存储在罐中的燃料蒸汽。

图8为用于在非升压发动机工况期间用进气空气执行燃料蒸汽吹扫的高水平方法800的流程图。此外，可通过经由本公开的不同实施例使方法800成为可能。因此，响应于如关于方法600的方框604和606所描述的当发动机在没有升压的情况下进行操作时满足燃料蒸汽吹扫状况，可执行方法800。在一些示例中，响应于在以上所讨论的非升压吹扫状况期间进气歧管真空大于第二阈值并且TIP和MAP之间的差大于阈值差中的一者或多者，可执行方法800。

在802处，方法800包括经由压力调节器计量来自压缩机下游和节气门上游的进气通道的进气空气，以便以期望的压力和气流速率将期望量的压缩空气提供到罐用于吹扫。例如，计量进气空气可包括调整压力调节器或流量调节器以允许来自压缩机下游的进气通道的进气空气的一部分流到罐中。计量压缩空气可进一步包括经由例如一个或多个固定的或可调整的分配阀、电子控制阀来限制进气空气的流量。

在一个示例中，脉冲宽度调制阀可被用于调节进入罐中的进气空气的流量。脉冲宽度调制阀可位于使压缩机下游和节气门上游的第一进气通道与罐的进口端联接的进口管路中。在吹扫期间，可基于罐的进口端和出口端之间的压力差连续地调整脉冲宽度调制阀的开口量，该压力差基于进口端压力传感器和出口端压力传感器来确定。

在一些示例中，在计量之前进气空气可经由进气通道中的增压空气冷却器被冷却。

接下来，在804处，方法800包括用计量的进气空气吹扫燃料蒸汽罐。吹扫燃料蒸汽罐可包括将计量的进气空气从压缩机下游和节气门上游的进气通道引导到罐中以便解吸燃料蒸汽，并且然后将包括解吸的燃料蒸汽和空气的吹扫气体输送到节气门下游的进气歧管。在该示例中，进气歧管真空被用 于将进气空气抽吸通过罐并且将吹扫气体输送到进气歧管。在806处通过打开CPV(诸如在图1至图5处的CPV 174)、关闭CVV(诸如在图1、图2和图4处的CVV 134或在图3和图5处的电磁阀133)并且关闭VBV(诸如在图1至图5处的VBV 124)可使吹扫操作成为可能。在一个实施例中，诸如在图4处所描绘的示例实施例，使吹扫操作成为可能可进一步包括在808处调整三通阀(诸如三通阀24)，以使吹扫气体从罐的出口端流到吹扫管道(诸如吹扫管道25)并且随后经由CPV流到进气歧管(诸如进气歧管44)。在另一个实施例中，诸如在图5处所描绘的示例实施例，在808处吹扫罐可进一步包括调整三通阀(诸如三通阀55)以将罐经由进口管路联接到第一进气通道。这样，在非升压状况下进行吹扫期间，(未被压缩的)进气空气可从压缩机下游和节气门上游的进气通道流到罐中，并且吹扫气体可从罐流到进气歧管。

这样，通过即使在非升压状况期间利用进气空气用于吹扫，可维持期望的燃烧空燃比而没有降低燃料经济性。然而，在一些示例中，当进气真空或TIP和MAP之间的压力差不可用于将进气空气从压缩机和节气门之间的进气通道抽吸到罐中时，环境空气可被用于吹扫，如在下文关于图9所描述的。

图9为用于在选定的非升压发动机工况期间用环境空气执行燃料蒸汽吹扫的高水平方法900的流程图。可通过经由本公开的不同实施例(诸如参考图1至图5所讨论的示例实施例)使方法900成为可能。因此，响应于如关于方法600的方框604和606所描述的当发动机在没有升压的情况下进行操作时满足燃料蒸汽吹扫状况，并且进一步响应于进气歧管真空小于第二阈值以及/或TIP和MAP之间的差小于阈值差中的一者或多者，可执行方法900。

在902处，方法900包括用环境空气吹扫燃料蒸汽罐。吹扫燃料蒸汽罐可包括将环境进气空气从大气引导到罐中以便解吸燃料蒸汽，并且然后将包括解吸的燃料蒸汽和空气的吹扫气体输送到节气门下游的进气歧管。在该示例中，进气歧管真空被用于将环境空气抽吸通过罐并且将吹扫气体输送到进气歧管。在904处通过打开CPV可使吹扫操作成为可能。进一步地，在904处，可关闭VBV并且可打开CVV。在一些示例中，诸如在图5处的示例实施例，用环境空气吹扫罐可进一步包括调整三通阀(诸如在图5处位于通风管路27内的三通阀55)从而以第二构造操作以使环境空气从大气流到罐中。因此，在第一构造中，三通阀可允许压缩或未被压缩的进气空气从压缩机和 节气门之间的进气通道经由进口管路流到罐中。

这样，当足够的进气歧管真空或足够的TIP和MAP之间的压力差不可用于从进气通道抽吸进气空气用于吹扫时，可通过利用环境空气执行燃料蒸汽吹扫。

在此以及关于图1至图5所描述的系统，连同在此以及关于图6至图9所描述的方法可使一种或多种系统以及一种或多种方法成为可能。

在一个示例中，用于升压发动机的方法包括：在吹扫燃料蒸汽罐期间，在升压状况期间，使进气空气从压缩机下游的第一进气通道流到罐中，并且将吹扫气体从罐输送到压缩机上游的第二进气通道；以及在非升压状况期间，使压缩空气从第一进气通道流到罐中，并且将吹扫气体输送到发动机进气歧管。该方法进一步包括在升压状况和非升压状况期间经由压力调节器调节来自第一进气通道的气流。该方法进一步包括在升压状况期间基于期望的升压调整废气门，废气门横跨驱动压缩机的排气涡轮联接。该方法进一步包括在升压状况期间基于压缩机喘振极限和在吹扫期间输送的吹扫气体的量来调整压缩机再循环阀。该方法包括其中将吹扫气体输送到进气歧管包括：使吹扫气体从罐流到第一吹扫管道中；以及在将吹扫气体输送到进气歧管之前使吹扫气体从第一吹扫管道流到第二吹扫管道中。该方法进一步包括其中将吹扫气体输送到压缩机的上游包括：使吹扫气体从罐流到第一吹扫管道中，以及在将吹扫气体输送到压缩机的上游之前使吹扫气体从第一吹扫管道流到第三吹扫管道中。更进一步地，该方法包括其中吹扫包括：打开联接在第一吹扫管道内的罐吹扫阀、关闭联接在使罐与大气联接的通风管路内的罐通风阀以及关闭联接罐和燃料箱的蒸汽阻挡阀。该方法进一步包括在补给燃料事件期间，打开联接在通风管路内的罐通风阀以使罐流体地联接到大气，以及使燃料箱经由通风管路通到大气。进一步地，在补给燃料事件期间，该方法包括打开蒸汽阻挡阀并且关闭吹扫阀。该方法进一步包括其中基于罐进口端与罐出口端之间的压力差在非升压状况和升压状况二者期间调节从进气装置到罐的气流。

在另一个示例中，用于升压发动机的方法可包括：在吹扫燃料蒸汽罐期间，打开位于第一吹扫管道内的罐吹扫阀，第一管道联接到罐的出口端；调节从压缩机下游和进气节气门上游的发动机的第一进气通道进入罐中的气流；使吹扫气体从罐的出口端经由第一吹扫管道流到吹扫阀下游的接合处； 在第一状况期间，将在接合处的吹扫气体流引导到压缩机上游的第二进气通道；以及在第二状况期间，将在接合处的吹扫气体流引导到发动机进气歧管。该方法包括其中第一状况包括升压发动机工况；并且其中第二状况包括非升压发动机工况以及进气歧管真空大于阈值。该方法进一步包括其中气流的调节是通过联接在使进气通道与罐的进口端联接的进口管路内的压力调节器来执行的。该方法进一步包括在第三状况期间，使新鲜空气从大气经由通风管路流到罐中，使吹扫气体从罐的出口端经由吹扫阀通过第一吹扫管道流到接合处，以及将在接合处的吹扫气体流引导到进气歧管中。该方法进一步包括其中第三状况包括非升压发动机工况以及进气歧管真空低于阈值。该方法进一步包括：在包括补给燃料事件的第四状况期间，打开使燃料箱与罐的燃料蒸汽进口端联接的蒸汽阻挡阀、关闭吹扫阀并且打开联接在所述通风管路内的罐通风阀。更进一步地，该方法包括在第一状况和第二状况期间，关闭罐通风阀并且关闭蒸汽阻挡阀。

转向图10，示出了指示在各种发动机操作模式期间以及根据本公开的不同实施例的包括CPV、VBV和CVV的一个或多个阀的方位的示例表1000。具体地，行1002示出了根据图1至图3中所描绘的实施例的CPV(诸如CPV174)、VBV(诸如VBV 124)和CVV(诸如CVV 134或电磁阀133)的方位；行1004示出了根据图4中所描绘的实施例的CPV(诸如CPV 174)、VBV(诸如VBV 124)、CVV(诸如CVV 134)和三通阀(诸如三通阀24)的方位；以及行1006示出了根据图5中所描绘的实施例的CPV(诸如CPV 174)、VBV(诸如VBV 124)和CVV(诸如电磁阀133)以及三通阀(诸如三通阀55)的方位。竖直列1001、1003、1005、1007和1009指示不同的发动机工况，诸如在升压状况期间用压缩空气吹扫、在非升压状况期间用未被压缩的进气空气吹扫、在非升压状况期间用环境空气吹扫、燃料蒸汽存储和补给燃料状况以及蒸发排放泄漏测试状况。

注意，在此包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。在此公开的控制方法和程序可作为可执行指令被存储在永久存储器中并且可通过包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其它发动机硬件协同实行。在此所描述的具体程序可表示任何数目处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。因此，可以以所说明的顺序、并行地或在某些情况有所省略地执行所说明的各种动作、操 作和/或功能。因此，处理的次序并非实现在此描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是提供说明和描述的便利。取决于所使用的特定策略，可重复地执行一个或多个说明的动作、操作和/或功能。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可用图表表示被编程到发动机控制系统中计算机可读存储介质的永久存储器中的代码，其中所描述的动作可通过执行在包括了各种发动机硬件部件协同电子控制器的系统中的指令来实行。

将清楚的是，在此公开的构造和程序在本质上为示例性的，并且这些具体实施例不被认为限制意义，因为可能有许多变化。例如，以上技术可被用用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括各种系统和构造的所有新颖的与非显而易见的组合及子组合，以及在此公开的其它特征、功能和/或特性。

以下权利要求特别指出了被看作新颖和非新颖的某些组合及子组合。这些权利要求可提到“一个”元件或“第一”元件或其等价体。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或多个元件。可通过修改本权利要求或在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求所公开的特性、功能、元件和/或特性的其它组合及子组合的权利。无论与原始权利要求的限值相比更宽、更窄、相同或不同，此类权利要求都被看作包括在本公开的主题内。