本发明实施例涉及发动机的电磁风扇控制技术，尤其涉及一种电磁风扇的检测方法、检测装置和检测系统。
背景技术：
电磁风扇被广泛应用于车辆散热系统中。
现有常见的电磁风扇通常为三速电磁风扇，即有低速、中速、高速三种状态。电磁风扇系统中通常设置电磁离合器，电磁离合器分别和两个继电器电连接，两个继电器中一个用来控制电磁离合器进而使电磁风扇以中速运转，另一个用来控制电磁离合器进而使电磁风扇以高速运转。发动机电子控制单元通过两个控制引脚通过接插件与两个继电器分别电连接，通过两个控制引脚发送开闭信号，进而控制两个继电器的开闭状态控制电磁离合器的离合状态，进而使电磁风扇以一定的转速运转。
然而，在实际生产过程中，可能会出现控制电磁风扇中速运转的继电器和控制电磁风扇高速运转的继电器与相应的控制引脚接反的情形，导致电磁风扇的运转不正常，电子控制单元无法检测出上述情况，对车辆散热系统产生不良影响。
技术实现要素：
本发明提供一种电磁风扇的检测方法、检测装置和检测系统，以实现对电磁风扇的检测，及时发现电磁风扇运转不正常的情况。
第一方面，本发明实施例提供了一种电磁风扇的检测方法，该检测方法应用于电磁风扇的控制系统中，电磁风扇的控制系统包括电磁风扇、电子控制单元和发动机，该检测方法包括：
在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值；
如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。
其中，电磁风扇的控制系统还包括第一继电器、第二继电器，电子控制单元包括第一控制端口和第二控制端口；
控制电磁风扇调节为第一转速模式的具体执行过程为：通过第一控制端口向与第一控制端口电连接的第一继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行；
控制电磁风扇调节为第二转速模式的具体执行过程为：通过第二控制端口向与第二控制端口电连接的第二继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行。
其中，在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，还包括：
通过第一控制端口向第一继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行；以及，通过第二控制端口向第二继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行。
其中，在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，还包括：
若第一发动机扭矩与第二发动机扭矩的差值小于发动机扭矩阈值，判定电磁离合器线圈故障，并输出检查电磁离合器线圈工作情况的提示。
其中，该检测方法还包括：
若第一发动机扭矩小于第二发动机扭矩，则判定为电磁风扇的电磁离合器接插状态正常。
其中，在检测电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0之前，还包括：
检测第一继电器与第一控制端口的连接路径、以及第二继电器与第二控制端口的连接路径是否发生短路故障或断路故障；
如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和第二继电器与第二控制端口的连接路径不存在断路故障或短路故障，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
其中，如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在断路故障或短路故障，控制对第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在的故障进行报错，并控制退出对电磁风扇的检测流程。
其中，在控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩之前，还包括：
检测电子控制单元是否收到对电磁风扇进行检测的触发指令，若是，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电磁风扇的检测装置，该检测装置应用于电磁风扇的控制系统中，电磁风扇的控制系统包括电磁风扇、电子控制单元和发动机，该检测装置包括：
控制模块，用于在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值；
判定模块，用于如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。
其中，电磁风扇的控制系统还包括第一继电器、第二继电器，电子控制单元包括第一控制端口和第二控制端口；
控制模块用于通过第一控制端口向与第一控制端口电连接的第一继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行，还用于通过第二控制端口向与第二控制端口电连接的第二继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行。
其中，该检测装置还包括：修正模块，修正模块用于在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，通过第一控制端口向第一继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行，以及，通过第二控制端口向第二继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行。
其中，该检测装置还包括：离合器线圈故障判断模块，用于在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，若第一发动机扭矩与第二发动机扭矩的差值小于发动机扭矩阈值，判定离合器线圈故障，并输出检查离合器线圈工作情况的提示。
其中，判定模块还用于若第一发动机扭矩小于第二发动机扭矩，则判定为电磁风扇的电磁离合器接插状态正常。
其中，该检测装置还包括：电路故障检测模块，用于在检测电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0之前，检测第一继电器与第一控制端口的连接路径、以及第二继电器与第二控制端口的连接路径是否发生短路故障或断路故障；
如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和第二继电器与第二控制端口的连接路径不存在断路故障或短路故障，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
其中，电路故障检测模块还用于如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在断路故障或短路故障，控制对第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在的故障进行报错，并控制退出对电磁风扇的检测流程。
其中，该检测装置还包括触发检测模块，用于在控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩之前，检测电子控制单元是否收到对电磁风扇进行检测的触发指令，若是，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电磁风扇的检测系统，包括第二方面提供的电磁风扇的检测装置、电子控制单元、电磁风扇和发动机。
其中，电磁风扇的检测装置集成在电子控制单元中。
本发明实施例提供了一种电磁风扇的检测方法、检测装置和检测系统，通过在电子控制单元上电后，在油门开度为0以及车速为0，即无其他负载的条件下，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值，故在电磁风扇控制系统连接状态正常的条件下，电磁风扇以第一转速模式运行时需要的动力应小于电磁风扇以第二转速模式运行时需要的动力，即第一发动机扭矩应小于第二发动机扭矩。所以如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，可判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。本发明实施例，解决了现有技术中电子控制单元无法检测出控制电磁风扇中速运转的继电器和控制电磁风扇高速运转的继电器与相应的控制引脚接反的情形，对车辆散热系统产生不良影响问题，实现对电磁风扇的检测，及时发现电磁风扇的电磁离合器接插状态的异常情况，进而保证车辆散热系统正常运转。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种电磁风扇的检测方法的流程图。
图2是本发明实施例二提供的一种电磁风扇的检测方法的流程图。
图3是本发明实施例三提供的一种电磁风扇的检测装置的结构示意图。
图4是本发明实施例四提供的一种电磁风扇的检测装置的结构示意图。
图5是本发明实施例五提供的一种电磁风扇的检测系统的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种电磁风扇的检测方法的流程图，本实施例可适用于对电磁风扇进行检测的情况，该检测方法可以由电磁风扇的检测装置来执行，应用于电磁风扇的控制系统中，电磁风扇的控制系统包括电磁风扇、电子控制单元和发动机，该检测方法包括：
步骤110、在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值；
具体的，电磁风扇的内部包括电磁离合器，电磁风扇在第一转速模式和第二转速模式下运行时，电磁离合器的接触状态不同。对于现有的电磁风扇，通常包括低速、中速、高速三个运行模式，例如第一转速模式可以是电磁风扇的中速运行模式，第二转速模式可以是电磁风扇的高速运行模式。在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，说明电子控制单元处于工作状态且目前车辆的状态是没有任何负载，在此条件下，可以启动发动机怠速运行一段时间，使发动机进入一个较为稳定的状态，减小误差。该怠速运行的具体时间可以预先设定，例如设定怠速运行的第一时间阈值，发动机怠速运行的时间至少达到第一时间阈值时，控制电磁风扇调节为第一转速模式，即此时车辆只有电磁风扇一个负载正在运转，获取发动机的第一发动机扭矩；然后在电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩。其中，第一转速模式下的预设转速值小于第二转速模式下的预设转速值，即在电磁风扇控制系统接线正常的情况下，电磁风扇在第一转速模式下的转速小于电磁风扇在第二转速模式下的转速，所以电磁风扇在第一转速模式下需要的动力小于电磁风扇在第二转速模式下需要的动力，即第一发动机扭矩应小于第二发动机扭矩。
步骤120、如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。
示例性的，在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0，控制电磁风扇调节为第一转速模式后获取到的第一发动机扭矩为Trq1，控制电磁风扇调节为第二转速模式后获取到的第二发动机为Trq2，如果Trq1>Trq2，说明电磁风扇运转在第一转速模式时需要的动力大于电磁风扇运转在第二转速模式时的动力，而在电子控制单元上电，油门开度为0和车速为0的条件下，车辆除电磁风扇在运转外无其他负载，所以如果Trq1>Trq2，说明在电磁风扇运行在第一转速模式下的转速大于电磁风扇运行在第二转速模式下的转速，与电磁风扇电磁离合器接插状态正常时，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值的情况不符，故在Trq1>Trq2时，可以判定电磁离合器的接插状态出现异常。可选的，如果检测到第一发动机扭矩等于第二发动机扭矩，也判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。上述技术方案，在不改变现有整车连接结构的基础上，通过电磁风扇运转在第一转速模式下的第一发动机扭矩和电磁风扇运转在第二转速模式下的第二发动机扭矩的大小关系即可判定出电磁风扇离合器的接插状态是否正常，及时发现电磁风扇的电磁离合器接插状态的异常情况。
在上述方案的基础之上，可选的，该检测方法还包括：
步骤121、若第一发动机扭矩小于第二发动机扭矩，则判定为电磁风扇的电磁离合器接插状态正常。
具体的，在电子控制单元上电，油门开度为0和车速为0的条件下，电磁风扇在第一转速模式下时发动机的第一发动机扭矩小于电磁风扇在第二转速模式下时发动机的第二发动机扭矩，即第一转速模式下的电磁风扇转速小于第二转速模式下的电磁风扇转速，与预设的情况相符合，故此时可判定电磁风扇的电磁离合器接插状态正常。
在上述方案的基础上，可选的，在控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩之前，还包括：
步骤101、检测电子控制单元是否收到对电磁风扇进行检测的触发指令，若是，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
因每次启动发动机都对电磁风扇进行检测会使得电磁风扇的控制系统老化速度加快，故可以设置对电磁风扇的检测方式为触发检测，即只有电子控制单元收到对电磁风扇进行检测的触发指令时，控制执行对电磁风扇的检测流程。例如，可以设置对电磁风扇进行检测的触发指令为电子控制单元在第二预设时间内(例如5s内)接收到油门踏板被连续踩下-松开4次，则当电子控制单元检测到上述触发指令后，控制继续执行对电磁风扇的检测流程，避免对电磁风扇的检测过于频繁导致其控制系统老化速度过快的问题。
本实施例提供了一种电磁风扇的检测方法，通过在电子控制单元上电后，在油门开度为0以及车速为0，即无其他负载的条件下，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值，故在电磁风扇控制系统连接状态正常的条件下，电磁风扇以第一转速模式运行时需要的动力应小于电磁风扇以第二转速模式运行时需要的动力，即第一发动机扭矩应小于第二发动机扭矩。所以如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，可判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。本发明实施例，解决了现有技术中电子控制单元无法检测出控制电磁风扇中速运转的继电器和控制电磁风扇高速运转的继电器与相应的控制引脚接反的情形，对车辆散热系统产生不良影响问题，实现对电磁风扇的检测，及时发现电磁风扇的电磁离合器接插状态的异常情况，进而保证车辆散热系统正常运转。
实施例二
图2是本发明实施例二提供的一种电磁风扇的检测方法的流程图，本实施例在上述实施例一的基础上，进一步提供了一种可选的电磁风扇的检测方法。
可选的，电磁风扇的控制系统还包括第一继电器、第二继电器，电子控制单元包括第一控制端口和第二控制端口；
步骤110中，控制电磁风扇调节为第一转速模式的具体执行过程为：
通过第一控制端口向与第一控制端口电连接的第一继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行；
步骤110中，控制电磁风扇调节为第二转速模式的具体执行过程为：
通过第二控制端口向与第二控制端口电连接的第二继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行。
第一继电器和第二继电器的导通关断状态决定了电磁风扇的电磁离合器的接触程度，进而决定电磁风扇的运行模式。在电磁风扇的控制系统接线正常的情况下，与第一控制端口电连接的第一继电器导通，与第二控制端口电连接的第二继电器关断时，电磁风扇按照第一转速模式运行；与第二控制端口电连接的第二继电器导通时，电磁风扇按照第二转速模式运行，此时，不管与第一控制端口电连接的第一继电器处于导通还是关断状态，电磁风扇都按照第二转速模式运行。可选的，第一转速模式为电磁风扇的中速运行模式，第二转速模式为电磁风扇的高速运行模式。故控制电磁风扇调节为第一转速模式时，通过第一控制端口向与之电连接的第一继电器发送导通指令，以使第一继电器导通；控制电磁风扇调节为第二转速模式时，通过第二控制端口向与之电连接的第二继电器发送导通指令，以使第二继电器导通。
具体的，电磁风扇的控制系统还包括与第一控制端口电连接的第一发动机线束，与第二控制端口电连接的第二发动机线束，与第一继电器电连接的第一整车线束，与第二继电器电连接的第二整车线束，其中，发动机线束和整车线束通过接插件电连接。接插件包括公头和母头，为了防止接错，通常将与第一控制端口电连接的第一发动机线束的接插件，和与在导通情况下使电磁风扇运转在第一转速模式的继电器电连接的整车线束接插件做成型号相同的公头和母头，以相互匹配；将与第二控制端口电连接的第二发动机线束的接插件，和与在导通情况下使电磁风扇运转在第二转速模式的继电器电连接的整车线束接插件做成型号相同的公头和母头，以相互匹配。然而，在实际生产过程中，由于生产工人的疏忽等原因常常会出现与上述情况相反的情形，造成工人在接线时将第一控制端口和在导通情况下使电磁风扇运转在第二转速模式的继电器电连接，将第二控制端口和在导通情况下使电磁风扇运转在第一转速模式的继电器电连接，导致与第一控制端口向与之电连接的第一继电器发送导通指令使第一继电器导通时，电磁风扇调节为第二转速模式，通过第二控制端口向与之电连接的第二继电器发送导通指令使第二继电器导通时，电磁风扇调节为第一转速模式的异常情况。
示例性的，当第一转速模式为电磁风扇的中速运行模式，第二转速模式为电磁风扇的高速运行模式时，在出现上述异常情况时，若电子控制单元欲将电磁风扇调节为中速运行模式，则会通过第一控制端口向与之电连接的第一继电器发送导通指令，而此时电磁风扇会调节为高速运行模式，造成车辆散热过多，导致发动机水温出现偏低的情况，影响整车性能。
可选的，在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，还包括：
步骤130、通过第一控制端口向第一继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行；以及，通过第二控制端口向第二继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行。
示例性的，如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，说明在电磁风扇运行在第一转速模式下的转速大于电磁风扇运行在第二转速模式下的转速，与电磁风扇电磁离合器接插状态正常时，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值的情况不符，可以判定电磁离合器的接插状态出现异常，具体的异常情况可以是第一控制端口和在导通情况下使电磁风扇运转在第二转速模式的继电器电连接，第二控制端口和在导通情况下使电磁风扇运转在第一转速模式的继电器电连接。所以要使电磁风扇正常运行，即要使第一转速模式下的第一发动机扭矩小于第二转速模式下的第二发动机扭矩，则在电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0即无其他负载的条件下，第一转速模式下的电磁风扇转速应小于第二转速模式下的电磁风扇转速，而整车线束接线完成后，不易再对接线进行更改，故直接通过调整导通指令的发送端口来对电磁风扇的转速模式进行调整，即通过第一控制端口向第一继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行；以及，通过第二控制端口向第二继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行。
例如，第一转速模式为中速运行模式，第二转速模式为高速运行模式时，若出现上述接线接反的情形，则与第一控制端口电连接的第一继电器导通时，电磁风扇运转在第二转速模式，与第二控制端口电连接的第二继电器导通时，电磁风扇运转在第一转速模式。当电子控制单元需要将电磁风扇调节为第一转速模式时，可通过第二控制端口向与之电连接的第二继电器发送第一导通指令，使第二继电器导通，电磁风扇以第一转速模式运行，使得车辆散热系统得以正常运行。
可选的，在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，还包括：
步骤140、若第一发动机扭矩与第二发动机扭矩的差值小于发动机扭矩阈值，判定电磁离合器线圈故障，并输出检查电磁离合器线圈工作情况的提示。
随着电磁风扇的使用，电磁风扇的电磁离合器线圈会出现老化，引起故障。在根据第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判断出电磁离合器接插状态异常之后，可继续判断电磁离合器线圈的故障状态。在电磁风扇的电磁离合器接插状态异常且电磁离合器线圈正常工作的情况下，发动机第一扭矩应远大于发动机第二扭矩，所以当第一发动机扭矩与第二发动机扭矩的差值较小，小于预先设定的发动机扭矩阈值时，可以判定出电磁离合器线圈故障，输出检查电磁离合器线圈工作情况的提示，以及时发现离合器线圈的故障，保证电磁风扇得以正常运行。
可选的，在检测电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0之前，还包括：
步骤10、检测第一继电器与第一控制端口的连接路径、以及第二继电器与第二控制端口的连接路径是否发生短路故障或断路故障；
步骤11、如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和第二继电器与第二控制端口的连接路径不存在断路故障或短路故障，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
具体的，可以在步骤101，即触发对电磁风扇的检测之前，首先检测第一继电器与第一控制端口的连接路径、以及第二继电器与第二控制端口的连接路径是否存在短路故障或断路故障，因存在短路故障或断路故障时，无法正常对电磁风扇进行检测，所以，当第一继电器与第一控制端口的连接路径以及第二继电器与第二控制端口的连接路径不存在短路故障或断路故障时，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
可选的，该检测方法还包括：
步骤12、如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在断路故障或短路故障，控制对第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在的故障进行报错，并控制退出对电磁风扇的检测流程。
若第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在断路故障或短路故障，则控制对存在故障的连接路径的具体故障进行报错，以为维修人员提供参照，方便维修，并控制对出对电磁风扇的检测流程。
本实施例的技术方案，通过在判断电磁风扇的电磁离合器接插状态异常后，及时调整发送导通指令的控制端口，在不改变整车接线的情况下，使电磁风扇正常运转，保证车辆散热系统的正常运行；以及在判定出电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，通过第一发动机扭矩和第二发动机扭矩的差值判断电磁离合器线圈的故障状态，可及时发现电磁离合器线圈的老化情况；以及在对电磁离合器接插状态判断之前，通过检测第一继电器和第一控制端口的连接路径、第二继电器与第二控制端口的连接路径，实现了对电磁风扇的控制系统的常规故障检测。
实施例三
图3所示为本发明实施例三提供的一种电磁风扇的检测装置的结构示意图，本实施例可适用于对电磁风扇进行检测的情况，该检测装置应用于电磁风扇的控制系统中，电磁风扇的控制系统包括电磁风扇、电子控制单元和发动机，该检测装置包括：
控制模块220，用于在检测到电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0时，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值；
判定模块230，用于如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。
在上述方案的基础上，可选的，判定模块230还用于若第一发动机扭矩小于第二发动机扭矩，则判定为电磁风扇的电磁离合器接插状态正常。
在上述方案的基础上，可选的，该检测装置还包括触发检测模块210，用于在控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩之前，检测电子控制单元是否收到对电磁风扇进行检测的触发指令，若是，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
本实施例提供了一种电磁风扇的检测装置，通过控制模块在电子控制单元上电后，在油门开度为0以及车速为0，即无其他负载的条件下，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值，故在电磁风扇控制系统连接状态正常的条件下，电磁风扇以第一转速模式运行时需要的动力应小于电磁风扇以第二转速模式运行时需要的动力，即第一发动机扭矩应小于第二发动机扭矩。所以通过判定模块在如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。本发明实施例，解决了现有技术中电子控制单元无法检测出控制电磁风扇中速运转的继电器和控制电磁风扇高速运转的继电器与相应的控制引脚接反的情形，对车辆散热系统产生不良影响问题，实现对电磁风扇的检测，及时发现电磁风扇的电磁离合器接插状态的异常情况，进而保证车辆散热系统正常运转。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种电磁风扇的检测装置的结构示意图，本实施例在上述实施例三的基础上，进一步提供了一种可选的电磁风扇的检测装置。
可选的，电磁风扇的控制系统还包括第一继电器、第二继电器，电子控制单元包括第一控制端口和第二控制端口；
控制模块220用于通过第一控制端口向与第一控制端口电连接的第一继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行，还用于通过第二控制端口向与第二控制端口电连接的第二继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行。
可选的，该检测装置还包括：修正模块240，修正模块240用于在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，通过第一控制端口向第一继电器发送第二导通指令以使电磁风扇按照第二转速模式进行运行，以及，通过第二控制端口向第二继电器发送第一导通指令以使电磁风扇按照第一转速模式进行运行。
可选的，该检测装置还包括：离合器线圈故障判断模块250，用于在判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，若第一发动机扭矩与第二发动机扭矩的差值小于发动机扭矩阈值，判定离合器线圈故障，并输出检查离合器线圈工作情况的提示。
可选的，该检测装置还包括：电路故障检测模块260，用于在检测电子控制单元上电、油门开度为0、以及车速为0之前，检测第一继电器与第一控制端口的连接路径、以及第二继电器与第二控制端口的连接路径是否发生短路故障或断路故障；
如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和第二继电器与第二控制端口的连接路径不存在断路故障或短路故障，控制继续执行对电磁风扇的检测流程。
可选的，电路故障检测模块260还用于如果检测到第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在断路故障或短路故障，控制对第一继电器与第一控制端口的连接路径和/或第二继电器与第二控制端口的连接路径存在的故障进行报错，并控制退出对电磁风扇的检测流程。
本实施例提供的电磁风扇的检测装置，通过修正模块在判断电磁风扇的电磁离合器接插状态异常后，及时调整发送导通指令的控制端口，在不改变整车接线的情况下，使电磁风扇正常运转，保证车辆散热系统的正常运行；以及在判定出电磁风扇的电磁离合器接插状态异常之后，通过离合器线圈故障判断模块第一发动机扭矩和第二发动机扭矩的差值判断电磁离合器线圈的故障状态，可及时发现电磁离合器线圈的老化情况；以及在对电磁离合器接插状态判断之前，通过电路故障检测模块检测第一继电器和第一控制端口的连接路径、第二继电器与第二控制端口的连接路径，实现了对电磁风扇的控制系统的常规故障检测。
实施例五
图5是本发明实施例五提供的一种电磁风扇的检测系统的结构示意图。本实施例可适用于对电磁风扇进行检测的情况，该检测系统50包括上述任意实施例提供的电磁风扇的检测装置200、电子控制单元20、电磁风扇30和发动机40。其中，电磁风扇的检测装置200集成在电子控制单元20中。
本实施例提供了一种电磁风扇的检测系统，通过控制模块在电子控制单元上电后，在油门开度为0以及车速为0，即无其他负载的条件下，控制电磁风扇调节为第一转速模式并获取发动机的第一发动机扭矩，再控制电磁风扇调节为第二转速模式并获取发动机的第二发动机扭矩，其中，第一转速模式中的预设转速值小于第二转速模式中的预设转速值，故在电磁风扇控制系统连接状态正常的条件下，电磁风扇以第一转速模式运行时需要的动力应小于电磁风扇以第二转速模式运行时需要的动力，即第一发动机扭矩应小于第二发动机扭矩。所以通过判定模块在如果检测到第一发动机扭矩大于第二发动机扭矩，判定电磁风扇的电磁离合器接插状态异常。本发明实施例，解决了现有技术中电子控制单元无法检测出控制电磁风扇中速运转的继电器和控制电磁风扇高速运转的继电器与相应的控制引脚接反的情形，对车辆散热系统产生不良影响问题，实现对电磁风扇的检测，及时发现电磁风扇的电磁离合器接插状态的异常情况，进而保证车辆散热系统正常运转。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。