本实用新型涉及汽车排气系统的技术领域，尤其是涉及一种消声器总成及排气系统。
背景技术：
汽车后消声器作为排气系统中容积最大的一个消声结构，对消除噪声起着重要作用，其主要是利用管径变化以及内部结构优化调整达到消除车内气流噪声的目的。现有技术中的方案中，消声器截面时规则的椭圆形，主要是用三个隔板将消声器从左向右分成四个腔室，这四个腔室从左向右的长度比近似为2：1：2.3：1。气流通过进气管(Φ50mm)进入第三腔室进行扩张，声波通过两边隔板上的小孔进入第二和第四腔室，而第二和第四腔室都填吸音材料来消除高频气流噪声。消声管贯穿第一、第二、第三腔室，主要将第三腔室的气体导流到第一腔室，同时处于第二腔室的消声管路上开有Φ3mm小孔，声波通过小孔也能进入该腔室，起消除高频噪声作用。出气管从第一腔室贯穿到第四腔室直至连接尾管，出气管上无小孔，尾管管径Φ50mm。该方案有较好的中低频噪声效果，但气流声较大，直接影响到车内声品质。具体结构如图1－3所示。
基于以上问题，提出一种降噪效果更好、更能改善车内的声品质的消声器显得尤为重要。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种消声器总成及排气系统，以缓解现有技术中的消声器消声效果不良，影响到车内声品质的问题。
为了解决上述技术问题，本实用新型采取的技术手段为：
本实用新型提供的一种消声器总成，包括壳体、进气管、出气管、消声管和三组隔板，三组所述隔板将所述壳体分隔成第一腔室、第二腔室、第三腔室和第四腔室，所述消声管连接于第一腔室和第三腔室之间，所述消声管上开设有小孔，所述第二腔室中填充有吸音材料，所述第三腔室与所述第四腔室连通；
所述消声管设置为至少两根；
所述第四腔室采用霍姆霍兹腔室；
所述出气管上位于所述第二腔室内的位置处开设有小孔，所述出气管上靠近尾端的位置处设置有高频管结构；所述出气管的前端处连接有加长管结构。
作为一种进一步的技术方案，所述第一腔室、所述第二腔室、所述第三腔室及所述第四腔室的长度比为1：1.75：1.5：1。
作为一种进一步的技术方案，所述进气管的管径采用Φ52.7mm，所述出气管的管径采用Φ55mm，所述消声管的管径采用Φ42mm。
作为一种进一步的技术方案，所述加长管结构采用L型结构，且所述L型结构位于所述第一腔室内。
作为一种进一步的技术方案，所述出气管上位于所述第三腔室及所述第四腔室内的位置处开设有小孔。
作为一种进一步的技术方案，所述出气管外壁上设置有吸音材料，该吸音材料能够将所述出气管上的小孔覆盖。
作为一种进一步的技术方案，所述第三腔室内设置有用于安装所述进气管的加固隔板。
作为一种进一步的技术方案，所述壳体包括筒体、前端盖和后端盖；
所述前端盖、所述后端盖分别用于封堵所述筒体的前后两端；
所述出气管的尾端从所述后端盖延伸出。
作为一种进一步的技术方案，所述出气管的尾端且位于所述后端盖外侧的位置处连接有尾管。
本实用新型提供的一种排气系统，包括所述的消声器总成。
与现有技术相比，本实用新型提供的一种消声器总成及排气系统所具有的技术优势为：
本实用新型提供的一种消声器总成，包括壳体、进气管、出气管、消声管和隔板，该隔板设置为三组，通过三组隔板能够将壳体的内腔分隔成四个腔室，即第一腔室、第二腔室、第三腔室和第四腔室；其中，消声管设置在隔板上，且连接于第一腔室和第三腔室之间，使得尾气经过进气管进入到第三腔室内，再从第三腔室经过消声管进入到第一腔室内，在消声管上开设小孔，同时在第二腔室内填充吸音材料，由此，当尾气经过消声管时，烟气中的声波则通过小孔进入第二腔室内，被吸音材料吸收一部分，从而起到了一定的降噪作用；并且，在隔板上开设通孔，使得第三腔室和第四腔室连通。
该消声管设置两根或者多根，既便于第三腔室内的尾气通过消声管进入第一腔室内，还增加了消声管与第二腔室内的小孔数量，进一步提高了声波进入第二腔室而被吸音材料吸收的效果，进而在一定程度上降低了噪声。
另外，与现有技术相比，本实用新型将第四腔室设计为霍姆霍兹腔室，改变了传统的在第四腔室内填充吸音材料的方案，而是通过结构设计使得声波发生反射、干涉、共振等现象，进一步使声能得到消耗，进而起到一定的消声作用。
进一步的，在出气管上位于第二腔室内的部分开设小孔，使得当尾气经过出气管时，尾气中的声波还能够通过这些小孔进入到第二腔室内，并被第二腔室内的吸音材料所吸收，进而起到一定的消声作用。
进一步的，在出气管靠近尾端处设置高频管结构，通过高频管结构能够更好地吸收气流通过出气管产生的气流噪声，有利于消声降噪；在出气管前端设置加长管结构，保证了对低频噪声的优化作用。
本实用新型通过上述改进，有效降低了气流噪声，改善了车内的声品质，通过加强出气管前端，延长了气流的行走路径，提高了出气管对低频噪声的优化作用；将第四腔室设计为霍姆霍兹腔室，能够很好的降低中低频噪声；声波通过消声管上的小孔进入到第二腔室内，使得一定声能被吸音材料吸收，达到降低高频噪声的目的；设置高频管结构能够更好的吸收气流通过出气管产生的气流噪声；通过以上改进，能够大大提高消声降噪效果，进一步改善车内的声品质。
本实用新型提供的一种排气系统，包括上述消声器总成，由此，该排气系统所达到的技术优势及效果包括上述消声器总成所达到的技术优势及效果，此处不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中的消声器的结构示意图；
图2为图1中所示的消声器中第一组隔板的示意图；
图3为图1中所示的消声器中第三组隔板的示意图；
图4为本实用新型实施例提供的一种消声器总成的结构的示意图；
图5为图4中所示的消声器总成中第一组隔板的示意图；
图6为图4中所示的消声器总成中第三组隔板的示意图。
图标：100－壳体；110－加固隔板；120－筒体；130－前端盖；140－后端盖；200－进气管；300－出气管；310－高频管结构；320－加长管结构；330－尾管；400－消声管；510－第一腔室；520－第二腔室；530－第三腔室；540－第四腔室。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。
具体结构如图4－图6所示。
本实施例提供的一种消声器总成，包括壳体100、进气管200、出气管300、消声管400和隔板，该隔板设置为三组，通过三组隔板能够将壳体100的内腔分隔成四个腔室，即第一腔室510、第二腔室520、第三腔室530和第四腔室540；其中，消声管400设置在隔板上，且连接于第一腔室510和第三腔室530之间，使得尾气经过进气管200进入到第三腔室530内，再从第三腔室530经过消声管400进入到第一腔室510内，在消声管400上开设小孔，同时在第二腔室520内填充吸音材料，由此，当尾气经过消声管400时，烟气中的声波则通过小孔进入第二腔室520内，被吸音材料吸收一部分，从而起到了一定的降噪作用；并且，在隔板上开设通孔，使得第三腔室530和第四腔室540连通。
该消声管400设置两根或者多根，既便于第三腔室530内的尾气通过消声管400进入第一腔室510内，还增加了消声管400与第二腔室520内的小孔数量，进一步提高了声波进入第二腔室520而被吸音材料吸收的效果，进而在一定程度上降低了噪声。
另外，与现有技术相比，本实用新型将第四腔室540设计为霍姆霍兹腔室，改变了传统的在第四腔室540内填充吸音材料的方案，而是通过结构设计使得声波发生反射、干涉、共振等现象，进一步使声能得到消耗，进而起到一定的消声作用。
进一步的，在出气管300上位于第二腔室520内的部分开设小孔，使得当尾气经过出气管300时，尾气中的声波还能够通过这些小孔进入到第二腔室520内，并被第二腔室520内的吸音材料所吸收，进而起到一定的消声作用。
进一步的，在出气管300靠近尾端处设置高频管结构310，通过高频管结构310能够更好地吸收气流通过出气管300产生的气流噪声，有利于消声降噪；在出气管300前端设置加长管结构320，保证了对低频噪声的优化作用。
本实用新型实施例通过上述改进，有效降低了气流噪声，改善了车内的声品质，通过加强出气管300前端，延长了气流的行走路径，提高了出气管300对低频噪声的优化作用；将第四腔室540设计为霍姆霍兹腔室，能够很好的降低中低频噪声；声波通过消声管400上的小孔进入到第二腔室520内，使得一定声能被吸音材料吸收，达到降低高频噪声的目的；设置高频管结构310能够更好的吸收气流通过出气管300产生的气流噪声；通过以上改进，能够大大提高消声降噪效果，进一步改善车内的声品质。
本实施例的可选技术方案中，第一腔室510、第二腔室520、第三腔室530及第四腔室540的长度比为1：1.75：1.5：1。
现有技术中的四个腔室从前到后的长度比近似为2：1：2.3：1，而本实施例中，相对于现有技术而言，将第二腔室520的比例提高，其主要目的在于提高降噪效果，具体为，在第一组隔板和第三组隔板之间设置至少两根消声管400，且在两组隔板之间形成的第二腔室520中填充吸音材料，由此，尾气进入到第三腔室530后，通过消声管400导入到第一腔室510中，而尾气在消声管400中传输时，尾气内的高频声波通过消声管400上的小孔进入到第二腔室520内，被吸音材料吸收，从而起到降噪效果，进而，本实施例中设置多根消声管400，并扩大第二腔室520的长度比例，以此提升降噪效果。由于多根消声管400疏导尾气速度较快，由此适当降低第三腔室530的长度比例，以便于与延长第二腔室520相中和，进而使消声器整体长度不至于过长。
尾气中的声波经由进气管200进入第三腔室530，阻抗变化，声波发生发射、干涉，使声能得到消耗；同时声波通过第三组隔板上的小孔进入第四腔室540内，由于第四腔室540采用霍姆霍兹腔室结构，由此不需要填充吸音材料，降低相应的长度比例。
本实施例的可选技术方案中，进气管200的管径采用Φ52.7mm，出气管300的管径采用Φ55mm，消声管400的管径采用Φ42mm。
相比于现有技术，本实施例中的进气管200、出气管300及消声管400的管径均有所增加，以便于适应更大排量的车型。
本实施例的可选技术方案中，加长管结构320采用L型结构，且L型结构位于第一腔室510内。
需要说明的是，在出气管300前端设置L型加长管结构320，主要是通过L型加长管结构320对出气管300加长，增强了出气管300对低频噪声的优化作用。
本实施例的可选技术方案中，出气管300上位于第三腔室530及第四腔室540内的位置处开设有小孔；进一步的，出气管300外壁上设置有吸音材料，该吸音材料能够将出气管300上的小孔覆盖，主要是通过吸音材料将从小孔中穿出的声波吸收，以降低高频噪声。同样的，在第二腔室520区域内的出气管300上同样设置小孔，以便于降低高频噪声；同时，在出气管300上开设小孔还能够有利于缩短尾管330的相对长度。
本实施例的可选技术方案中，第三腔室530内设置有用于安装进气管200的加固隔板110，提高了进气管200安装的稳定性。
本实施例的可选技术方案中，壳体100包括筒体120、前端盖130和后端盖140；前端盖130、后端盖140分别用于封堵筒体120的前后两端；出气管300的尾端从后端盖140延伸出。
本实施例的可选技术方案中，出气管300的尾端且位于后端盖140外侧的位置处连接有尾管330；该尾管330及出气管300相比于现有技术均有所变粗，有利于告诉气流声的改善。
本实施例提供的一种排气系统，包括上述消声器总成，由此，该排气系统所达到的技术优势及效果包括上述消声器总成所达到的技术优势及效果，此处不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。