专利名称：车辆液压离合器设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆液压离合器设备，该车辆液压离合器设备用于将驱动力源的动力传递至驱动轮以及切断动力的传递，并且具体地本发明涉及一种改进车辆液压离合器设备的可操作性的技术。
背景技术：
车辆配备有车辆液压离合器设备，以用于将由驱动力源产生的动力选择性地传递至驱动轮以及切断到驱动轮的动力的传递。车辆液压离合器设备使用油压作为驱动源。例如，例如，当车辆的驾驶员压下离合器踏板时，相应地产生油压，并且通过使用所产生的油压作为驱动源来致动摩擦离合器以便切断动力的传递。摩擦离合器和离合器踏板经由油路可操作地互连，并且配备有离合器主缸，以用于产生预定油压。例如，当离合器踏板没有被压下时，油路和用于将工作油(流体)加到油路中的贮存箱经由形成在离合器主缸中的端口彼此连通，使得油路适当地加有工作油。顺便提及的是，此时出现的工作油油压由于与贮存箱的连通而大致等于大气压力。此时，因为用于释放摩擦离合器的致动器没有被供应预定的油压，所以摩擦离合器的接合状态得以维持。另一方面，当驾驶员压下离合器踏板时，设置在离合器主缸内的活塞被移动使得在油路与贮存箱之间的连通被切断。因此，当活塞移动时，工作油被加压以增大其压力。然后，被增大了油压的工作油被经由油路(配管)供应至设置在致动器中的压力室，使得致动器的活塞被移动以机械地释放摩擦离合器。在主流的车辆液压离合器设备中，当液压致动的离合器释放缸(即，前述致动器)被驱动时，摩擦离合器经由释放叉被间接地释放。然而，已经实现了被称为同心从动缸的一种类型的离合器设备，其中通过在不使用释放叉的情况下直接地驱动从动缸的活塞来释放摩擦离合器。这样的液压离合器设备的示例例如在日本专利申请公开No. 2008-190718 (JP-A-2008-190718)和日本专利申请公开 No. 2009-30710 (JP-A-2009-30710)中进行了描述。顺便提及的是，在如在日本专利申请公开No. 2008-190718 (JP-A-2008-190718)、 日本专利申请公开No. 2009-30710 (JP-A-2009-30710)等中描述的同心的从动缸中，在轴线方向、旋转方向、径向方向上设置有预定间隙，以便吸收来自发动机的振动。例如在滑动杯与活塞之间、在活塞和轴承之间、在同心的从动缸的分开的活塞之间等设置这样的间隙。 在离合器踏板的普通踩踏时，油路中的工作油变得具有正压力。然而，如果在离合器踏板已经被压下之后离合器踏板从压下的位置快速返回至起始位置，则离合器主缸的端口被联结至贮存箱，使得在它们之间产生连通。因此，工作油即刻从同心的从动缸侧流动到离合器主缸侧。由于工作油的惯性的影响，在油路中出现负压，由此前述间隙变大。与此相关，离合器踏板的初始行程(无效的行程)的缝隙增大，从而升高了下次离合器踏板被压下时离合器踏板脱离失败、离合器感觉恶化、踏板返回恶化等的可能性，并且因此升高了离合器设备的可操作性的恶化的可能性。
发明内容
本发明提供一种车辆液压离合器设备，该车辆液压离合器设备能够抑制负压在同心的从动缸中的出现，使得能够提高可操作性。与该任务相结合，本发明人已经发现如果在油路中设置诸如孔口等的流动抑制装置，则减小了在工作油从从动缸侧流动到离合器主缸侧的情况下出现的工作油的惯性能， 并且因此在该情况下油路中出现的负压被抑制。此外，本发明人还已经发现通过在同心的从动缸中设置流动抑制装置，能够最有效地减小工作油的惯性能，并且因此能够有效地抑制负压的出现。顺便提及的是，日本专利申请公开No. 2008-190718 (JP-A-2008-190718)描述了一种设置在同心的从动缸中的供应孔口(13)。然而，如在该公开中的图6中所示的，当供应管(11)和孔洞(14)被连接时，孔口(1 没有减小通道的横截面面积，并且供应孔口 (13)没有执行孔口的基本功能(流动抑制功能)。本发明的第一方面涉及一种车辆液压离合器设备。该液压离合器设备(a)是一种车辆液压离合器设备，所述车辆液压离合器设备包括离合器主缸，所述离合器主缸被连接至存储工作油的贮存箱并且所述离合器主缸响应于离合器踏板的操作而产生离合器工作油压；以及同心的从动缸，当由离合器主缸产生的离合器工作油压经由油路被供应至同心的从动缸和从同心的从动缸被排出时，所述同心的从动缸接合和释放摩擦离合器；并且 (b)包括流动抑制装置，所述流动抑制装置抑制根据离合器踏板的操作而出现的、工作油从同心的从动缸侧到离合器主缸侧的流动，并且所述流动抑制装置设置在同心的从动缸中。根据前述液压离合器设备，抑制与离合器踏板的操作相关联地出现的工作油从同心的从动缸侧到离合器主缸侧的流动的流动抑制装置设置在同心的从动缸中。因此，如果执行了从压下状态快速释放离合器踏板的压下的踏板返回操作，则工作油从同心的从动缸侧流动到离合器主缸侧。然后，由于工作油的惯性的影响，很可能在油路中出现负压。然而， 由于设置了流动抑制装置，所以减小工作油的惯性能，使得抑制了负压的出现。因此，因为抑制了与负压的出现相关联的在同心的从动缸中形成的间隙的增加，所以能够减小在下次执行离合器踏板的压下时由间隙导致的无效行程的增加。因此，能够提高离合器踏板的可操作性。另外，因为流动抑制装置设置在同心的从动缸中，所以与在流动抑制装置设置在离合器主缸侧的情况下相比，由流动抑制装置实现的惯性能的减小量变得较大，使得有效地抑制负压的出现。因此，有效地抑制同心的从动缸中的间隙的增加。另外，在前述的液压离合器设备中，所述流动抑制装置可以是单个节流孔，所述节流孔增大所述工作油在所述油路中的流动阻力，并且所述节流孔可以形成为使得当所述工作油从所述同心的从动缸侧流动到所述离合器主缸侧时出现的流动阻力大于当所述工作油从所述离合器主缸侧流动到所述同心的从动缸侧时出现的流动阻力。根据前述液压离合器设备，因为如上所述地形成节流孔，所以工作油的流动阻力相对较大，并且在工作油从同心的从动缸侧流动到离合器主缸侧的情况下工作油的压力损失相对较大。另一方面，在工作油从离合器主缸侧流动到同心的从动缸侧的情况下，工作油的流动阻力相对较小，并且其压力损失相对较小。因此，由于压力损失能够根据工作油的流动方向而被改变，所以当离合器踏板被压下时抑制压力损失并确保足够量的工作油的流动是可能的，并且当执行释放离合器踏板的压下的踏板返回操作时增大压力损失并因此减小工作油的惯性能从而能够抑制负压的出现也是可能的。在前述的液压离合器设备中，节流孔可以以锥形形状形成，使得所述油路的横截面面积在从所述同心的从动缸侧到所述离合器主缸侧的方向上急剧减小，并且使得所述油路的横截面面积在从所述离合器主缸侧到所述同心的从动缸侧的方向上逐渐减小。根据前述的液压离合器设备，由于节流孔的前述构造，当工作油从同心的从动缸侧流动到离合器主缸侧时，工作油流过横截面面积急剧减小的节流孔，使得工作油的流动被干扰，并且因此压力损失增大。此外，当工作油从离合器主缸侧流动到同心的从动缸侧时，工作油沿着锥形的油路壁流过节流孔而不会被干扰，使得压力损失被抑制。因此，前述构造根据工作油的移动方向改变了压力损失。在前述的液压离合器设备中，节流孔可以具有横截面面积最小的最小横截面面积部，并且所述节流孔可以具有锥形形状使得所述油路的横截面面积从所述离合器主缸侧朝着所述最小横截面面积部减小，并且所述节流孔还可以具有使得与具有所述锥形形状的所述油路的横截面面积相比、所述油路的横截面面积从所述同心的从动缸侧到所述最小横截面面积部更急剧地减小的形状。在前述的液压离合器设备中，流动抑制装置可以是阀机构，在所述阀机构中，移动阀使得与当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时相比，当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧时所述油路的横截面面积变得较小。在液压离合器设备中，阀可以由弹性构件制成，其中与当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时相比，当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧时横截面面积变得较小。在前述的液压离合器设备中，弹性构件可以具有圆锥形状，并且在所述弹性构件中形成有与所述弹性构件的轴线同心的贯通孔。在该液压离合器设备中，当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时，所述阀机构可以打开所述阀，而当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧并且负压出现时，所述阀机构可以关闭所述阀。根据该液压离合器设备，流动抑制装置是一种阀机构，当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时所述阀机构打开所述阀，而当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧并且负压出现时所述阀机构关闭所述阀。因此，能够有效地抑制负压的出现。在该液压离合器设备中，(a)所述同心的从动缸(66)包括(b)筒状内套筒，所述筒状内套筒被固定到非旋转构件；(c)筒状外套筒，所述筒状外套筒固定在所述内套筒的外周侧处且与所述内套筒同轴；(d)环形压力室，所述环形压力室形成在所述内套筒与所述外套筒之间，并且所述环形压力室从所述离合器主缸接收所述离合器工作油压；(e)环形输出活塞，所述环形输出活塞以可滑动方式装配于所述内套筒与所述外套筒之间的间隙中，并且所述环形输出活塞接收被供应至所述压力室的所述离合器工作油压并且将离合器操作力传递至所述摩擦离合器；以及(f)可滑动杯，所述可滑动杯介于压力室与输出活塞之间，并且所述可滑动杯以液密方式维持所述压力室，并且(g)所述输出活塞包括能够在轴线方向上彼此分离的第一活塞和第二活塞。在该液压离合器设备中，输出活塞可以由第一活塞和第二活塞组成。此外，根据该液压离合器设备，从动缸的输出活塞可以由第一活塞和第二活塞组成，并且两个活塞能够在轴线方向上彼此分离。因此，当在第一活塞与第二活塞之间形成有间隙时，从发动机传递的振动能够通过该间隙吸收。此外，当由于快速释放离合器踏板的压下状态的快速的踏板返回操作的执行而负压在油路中出现时，靠近同心的从动缸的压力室的活塞被负压拉至压力室侧，使得前述间隙变大。因此，下次压下离合器踏板时，由增加的间隙导致的无效行程变大，并且因此离合器装置的可操作性降低。然而，由于孔口的设置， 抑制了负压的出现，并且抑制了间隙的增大。在该液压离合器设备中，流动抑制装置可以设置在连接部中，所述连接部连接所述油路的开口部和配管，其中所述油路的开口部与形成在所述同心的从动缸中的压力室连通，而所述配管构成与所述离合器主缸连通的所述油路。此外，根据该液压离合器设备，因为流动抑制装置设置在与形成在所述同心的从动缸中的压力室连通的所述油路的开口部和构成与所述主缸连通的所述油路的配管之间的连接部中，所以与在流动抑制装置设置在离合器主缸侧的构造中相比，压力损失较大。因此，工作油的惯性能的减小量增大，并且有效地抑制负压的出现。此外，连接部的设置使得容易设置流动抑制装置。在前述液压离合器设备中，流动抑制装置可以与筒状座构件一体地形成，所述筒状座构件插在所述同心的从动缸与所述配管之间的所述连接部中。根据该液压离合器设备，因为流动抑制装置与插在所述同心的从动缸与所述配管之间的所述连接部中的筒状座构件一体地形成，所以流动抑制装置能够仅仅通过使座构件变形来构造。因此，容易地提供流动抑制装置而不增加组成部件的数量是可能的。
将在下面的本发明的示例性实施例的详细描述中参考附图描述本发明的特征、优点以及技术意义和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中图1是示出设置在配备有根据本发明的实施例1的车辆液压离合器设备的车辆中的摩擦离合器及其周边构件的剖视图；图2是示出车辆液压离合器设备的被设置成用于致动图1中所示的摩擦离合器的部分的图示；图3是示出图2中所示的离合器主缸的剖视图；图4是示出图1中所示的同心的离合器缸的剖视图；图5是示出配管的端部被连接至构成图4中所示的同心的从动缸的外套筒的延伸部的状态的放大局部剖视图；图6是示意设置有图5中所示的孔口的车辆液压离合器设备的致动的图示；图7是示意设置有图5中所示的孔口的车辆液压离合器设备的致动的另一图示；图8是示意设置有图5中所示的孔口的车辆液压离合器设备的致动的又一图示；图9是示意未设置有图5中所示的孔口的车辆液压离合器设备的致动的图示；图10是示出实验数据的示例的图示，该实验数据示出了当在离合器踏板已经相对慢地返回之后或者在离合器踏板已经相对快地返回之后离合器踏板被压下时，在未设置有图5中所示的孔口的离合器设备中的离合器踏板的踏板压下力与踏板行程之间的关系；图11是示出在离合器踏板的压下操作和使离合器踏板从压下状态返回的操作期间，离合器主缸的压力室中的液压压力(油压)的变化和同心的从动缸的压力室中的液压压力(油压)的变化的时序图；图12是示出车辆液压离合器设备的整体构造的图示；图13是在孔口设置在图12中所示的油路中的多个位置(A、B和C)中的一个位置处的情况下以及在未设置孔口的情况(D)下踏板返回速度与踏板自由行程(backlash)的增加之间的关系的图示；图14是示出在孔口设置在图12中所示的油路中的多个位置(A、B和C)中的一个处的情况下以及在未设置孔口的情况(D)下周围温度与离合器踏板返回时间之间的关系的图示；图15是示出从图13和图14的图示中发现的趋势(结果)的表格；图16是示出作为设置在本发明的实施例2中的流动抑制装置的单向节流阀的剖视图；图17是示出作为设置在本发明的实施例2中的流动抑制装置的单向节流阀的另一剖视图；以及图18是示出在设置了图16和图17中所示的单向节流阀的情况下以及在未设置单向节流阀的情况下，当离合器踏板从压下状态快速返回时从动缸中的工作油的油压的变化的图示。
具体实施例方式将参考附图详细描述本发明的实施例。顺便提及，适当简化或修改了关于下面的实施例的附图，并且附图中各部分的尺寸比例、形状等不必要是精确的。[实施例1]图1是示出设置在配备有根据本发明的该实施例的车辆液压离合器设备10的车辆中的摩擦离合器12及其周边构件的剖视图。在图1中，摩擦离合器12是构成从车辆的驱动力源到驱动轮的动力传递路径的一部分的干式单板盘形离合器，并且用作通过摩擦传递动力的摩擦联接部。在本实施例中，摩擦离合器12设置在筒状离合器壳体14中，所述筒状离合器壳体14与对应于前述驱动力源的发动机(未示出)一体地连接并且还与例如已知的常啮合平行轴式手动变速器(未示出)一体地连接。具体地，在离合器壳体14中，摩擦离合器12设置在圆形的板状飞轮15和手动变速器的输入轴18之间，其中所述板状飞轮 15固定至发动机的输出轴(即曲轴)的端部并且被与发动机的输出轴一体地旋转驱动，而所述手动变速器的输入轴18被与飞轮15同心地且能够相对于飞轮15旋转地设置。输入轴18是旋转轴，该旋转轴穿过位于手动变速器和摩擦离合器12之间的分隔壁16并且能够由分隔壁16旋转支撑。摩擦离合器12包括花键配合到输入轴18的远端部的圆板状离合器盘30 ；和环形板状压板34，所述环形板状压板34定位在固定至飞轮15的外周部的离合器盖32内离合器盘30的与飞轮15侧相反的一侧处，并且所述环形板状压板34被设置成以便能够更接近离合器盘30移动和远离离合器盘30移动。顺便提及的是，手动变速器的输入轴18也用作摩擦离合器12的输出轴(即离合器输出轴)。离合器盘30包括圆板状毂36，其内周部花键配合到输入轴18 ；—对环形板状摩擦板38，其固定到毂36的外周部；环形板状的盘状板42，其被设置成以便能够将动力经由多个减振弹簧40传递到两个摩擦板38，所述多个减振弹簧40沿周向方向布置并且夹在两个摩擦板38之间；环形板状的盘状板44，其具有挠性并且其内周部被固定至盘状板42的外周部；和环形板状摩擦构件(饰面或衬里)46和48，其被固定至盘状板44的分别面向飞轮15和压板34的两个侧表面。摩擦构件46和48由高摩擦系数材料制成，所述高摩擦系数材料通过揉合和固定例如玻璃纤维、苯酚树脂、橡胶、摩擦调节剂等得到。此外，摩擦离合器12包括环形板状膜片弹簧50，所述环形板状膜片弹簧50设置在压板34的与离合器盘30相对的侧处。环形板状膜片弹簧50的在其外周端部与其内周端部之间的部分由设置在离合器盖32中的两个环状支点构件52和M夹持。膜片弹簧50 的外周端部朝着离合器盘30推动压板34。当膜片弹簧50的内周端部沿其轴线方向被加压至离合器盘30侧时，其外周端部沿着这个方向移动使得从压板34分离同时由支点构件52 和M支撑的膜片弹簧50围绕该轴线旋转。于是，当膜片弹簧50的内周端部至飞轮15侧的加压中断时，其外周端部通过膜片弹簧50的弹性恢复力返回到朝着离合器盘30推动压板；34的状态。在如上所述构造的摩擦离合器12中，当没有外力作用在膜片弹簧50的内周端部上时，因为压板34通过膜片弹簧50的外周端部被加压到离合器盘30侧，所以离合器盘30 夹持在压板34与飞轮15之间。因此，在这种情况下，产生了其中离合器盘30、飞轮15和压板34经由摩擦构件46和摩擦构件48摩擦接合的完全接合状态，并且飞轮15和离合器盘 30处于动力传递状态。当膜片弹簧50的内周端部被沿轴线方向操作至离合器盘30侧时， 压板34至离合器盘30侧的加压力根据膜片弹簧50的内周端部的操作力，即，离合器操作力改变(减小)。于是，当加压力完全消失时，产生其中离合器盘30、飞轮15和压板34的摩擦接合被释放的完全释放状态，因此在飞轮15与离合器盘30之间的动力传递被切断。图2是示出车辆液压离合器设备10的用于致动图1中所示的摩擦离合器12的部分的图示。在图1和图2中，车辆液压离合器设备10包括离合器踏板60 (见图幻，其通过车辆的驾驶员进行操作(压下)以便改变摩擦离合器12的致动状态；离合器主缸62 (见图2)，其具有压力室86 (见图3)，该压力室86响应于离合器踏板60的压下操作而产生与离合器踏板60的压下量(操作量)相当的离合器工作油压；贮存箱64(见图2)，其保持剩余量的工作油；和图1中示出的同心的从动缸66(在下文中，术语为从动缸66)，当接收从离合器主缸62输出的离合器工作油压时，所述同心的从动缸66致动(接合或脱离)摩擦尚合器12 ο离合器踏板60包括踏杆72，其近端部被离合器踏板支架70支撑为能够围绕轴线0枢转，所述离合器踏板支架70设置在将车辆的车厢和发动机室彼此隔开的前围板68 中；和踏板垫74，其是被固定至踏杆72的远端部的压下操作部。通过返回弹簧(未示出) 在朝着驾驶员侧(图2中的左侧)的方向上给予前述踏杆72推动力。当驾驶员克服推动力而压下踏板垫74时，摩擦离合器12被致动以变为被释放。当驾驶员执行中断在踏板垫 74上的压下操作的返回操作时，摩擦离合器12变为被接合。图3是示出图2中所示的离合器主缸62 (在下文中，术语为主缸62)的剖视图。在图2和图3中，离合器主缸62设置成用于将作用在离合器踏板60上的压下力转换成油压，并且包括缸主体，其具有带底圆筒的形状，即缸壳体76，其例如被固定至前围板68;第一杯80和第二杯82，其是装配在缸壳体76中并且沿轴线方向彼此间隔开预定距离的一对环形密封构件；和活塞88，其装配在缸壳体76中使得能够沿轴线方向在第一杯80和第二杯82的内周部上滑动，并且其与缸壳体76的内周表面84 —起形成用于产生工作油压的压力室86。连结管94从缸壳体76的远端部突出。连结管94具有与形成在缸壳体76内的压力室86连通的开口，并且连结管94具有管状形状。用于将离合器主缸62连接至从动缸66 的连接软管(弹性管)92的端部被装配到连结管94的远端部。此外，具有预定容量的存储室89的带底的筒形形状的室壳体(室)90被装配到缸壳体76的外周部的上部。室壳体 90中的存储室89通过工作油供应孔96与缸壳体76中的压力室86连通，所述工作油供应孔96在第一杯80与第二杯82之间的位置处沿缸壳体76的轴线方向穿透缸壳体76的壁。 于是，连结管100从室壳体90突出。连结管100从室壳体90的筒形形状的外周部凸出，并且在其远端处具有与形成在室壳体90中的存储室89连通的开口。连结管100具有管状形状。用于将离合器主缸62连接至贮存箱64的连接软管(弹性管)98的端部被装配至连结管100的远端部的外周表面。在本实施例中，工作油供应孔96、室壳体90中的存储室89、 连结管100和连接软管98形成一条油路，其油路提供在离合器主缸62的压力室86与贮存箱64之间的连通。此外，连结管94和连接软管92以及转接构件122和配管124(将在下文中描述)形成提供在离合器主缸62的压力室86与从动缸66的压力室114之间的连通的油路(对应于本发明中的油路)。此外，转接构件122设置有通气孔123(在下面描述)。 驻留在油路中的空气从通气孔123的出口排出。此外，对于离合器主缸62，用于将对踏杆72的压下操作传递至活塞88的杆102 设置在踏杆72与活塞88的在活塞88的与压力室86相对的侧上的端表面之间。根据离合器踏板60的压下量，活塞88在从压力室86的一端侧(第一端侧)处的位置，即，如在图3 中所示的压力室86的容量变为最大时的位置，到压力室86的另一端侧(第二端侧)处的位置，即，压力室86的容量变为最小时的位置的行程中滑动。于是，活塞88设置有连通孔 104，当活塞88移动到在第一端侧处的位置时该连通孔104提供在压力室86与工作油供应孔96之间的连通。连通孔104还能用作放油孔，并且保持压力室86和贮存箱64在踏板操作的早期期间处于连通状态，在所述早期期间，离合器踏板60的操作量小于预定值，并且该期间持续直至当活塞88从在第一端侧处的位置朝着相反侧移动预定距离时连通孔104 由第一杯80彻底关闭。此外，将活塞88朝着与压力室86相反的侧推动(即沿着压力室86 的容量增大的方向推动活塞88)的返回弹簧106设置在离合器主缸62的压力室86内。因此，当执行中断踏杆72的压下的返回操作时，活塞88返回到第一端侧处的位置。在如上所述地构造的离合器主缸62中，活塞88根据离合器踏板60的压下操作移动，并且然后当活塞88的连通孔104由第一杯80彻底关闭时使得压力室86处于紧紧关闭的状态。于是，通过使活塞88进一步朝着在第二端侧处的位置移动，压力室86中的工作油被加压使得离合器工作油压的预定压力增加开始。此外，当离合器踏板60的压下操作已经中断时，工作油供应孔96和压力室86经由连通孔104彼此连通，即，贮存箱64和压力室86 彼此连通，使得车辆液压离合器设备10的油路中的工作油的量得到适当地调节。例如，在当工作油温度改变时油路中的工作油的量由于工作油的体积的改变(减少)变得不充足的情况下，工作油被从贮存箱64加入到油路中。另一方面，在油路中的工作油的剩余量出现的情况下，促使工作油朝着贮存箱64流动。此外，随着摩擦离合器12磨损，离合器盖32的姿态改变，并且因此油路中所需要的工作油的量改变。对于该改变，工作油的量也通过贮存箱64进行调节。图4是示出图1中所示的同心的从动缸(CSC)66的剖视图。参考图1和图4，从动缸66包括筒状内套筒110和筒状外套筒112，输入轴18延伸穿过所述筒状内套筒110和筒状外套筒112，并且所述筒状内套筒110和筒状外套筒112被在位置上固定在分隔壁16中， 所述分隔壁16是不可旋转构件。内套筒110和外套筒112与轴线0同心地设置，并且外套筒112设置在内套筒110的外周侧处。此外，在内套筒110的外周壁与外套筒112的内周壁之间形成环形空间。该环形空间形成压力室114(下面进行描述)。压力室114是一个液密空间，该液密空间被形成为接受从主缸62输出的离合器工作油压。压力室114由内套筒110、外套筒112和可滑动杯120限定，所述可滑动杯120可滑动地装配在内套筒110的外周壁与外套筒112的内周壁之间并且还用作密封构件。在可滑动杯120的与压力室114 相对的侧处，环形输出活塞116被设置成邻近可滑动杯120，该环形输出活塞116被装配成以便能够在内套筒110的外周壁与外套筒112的内周壁之间的空间内沿轴线方向滑动。当接收供应到压力室114中的离合器工作油压时的输出活塞116经由可滑动杯120沿轴线的方向移动，并且将离合器操作力传递至摩擦离合器12。输出活塞116由两个构件构造而成， 即环形第一活塞118和环形第二活塞119。两个活塞能够沿轴线的方向彼此分离。即，间隙能够形成在第一活塞118与第二活塞119之间。因为形成有间隙，所以来自发动机的振动被吸收。此外，当接收压力室114中的离合器工作油压时，第一活塞118经由可滑动杯120 被移动至摩擦离合器12侧，并且第一活塞118与第二活塞119形成接触。因此，推力也被传递至第二活塞119，使得第二活塞119也被移动至摩擦离合器12侧。径向向外延伸的延伸部121形成在外套筒112的一端。配管124的经由设置在图 1中示出的离合器壳体14上的转接构件122连接至连接软管92的端部连接至延伸部121 的外周边缘。此外，配管124的油路经由形成在延伸部121内的油路126与压力室114连通。因此，从动缸66的压力室114经由油路126、配管124、转接构件122、连接软管92和连结管94与离合器主缸62的压力室86连通。释放轴承1 设置在输出活塞116与膜片弹簧50之间，所述释放轴承1 用于使输出活塞116和膜片弹簧50沿轴线的方向将力传递至彼此同时允许输出活塞116和膜片弹簧50相对于彼此旋转。该释放轴承1 将离合器操作力从输出活塞116传递至膜片弹簧50，并且将弹簧反作用力从膜片弹簧50传递至输出活塞116。释放轴承1 被保持成夹在内轴承保持板127与外轴承保持板1 之间。内轴承保持板127和外轴承保持板1 能够经由释放轴承1 相对于彼此旋转。此外，释放轴承1 总是被介于外套筒112和内轴承保持板127之间的两个弹簧131推动至膜片弹簧50侧，使得外轴承保持板129的膜片弹簧50侧端表面总是接触膜片弹簧50的内周侧端部。输出活塞116被构造为以便根据被供应至压力室114的离合器工作油压被从与摩擦离合器12的完全接合状态对应的位置，即压力室114的容量变为最小处的位置，移动至与摩擦离合器12的完全释放状态对应的位置，即压力室114的容量变为最大处的位置。于是，压力室114中的离合器工作油压越大，从输出活塞116传递至膜片弹簧50的离合器操作力变得越大。此外，如上所述，输出活塞116由在轴线的方向上彼此分开的第一活塞118 和第二活塞119构造而成。第一活塞118和第二活塞119在轴线的方向上能够彼此分离。 形成在第一活塞118与第二活塞119之间的间隙吸收来自发动机侧的振动。在如上所述地构造的从动缸66中，根据被供应至压力室114的离合器工作油压， 输出活塞116移动以便将离合器操作力传递至膜片弹簧50的内周侧端部。顺便提及的是， 在该构造中，被供应至压力室114的离合器工作油压变得越大，即输出活塞116沿图1中的向右方向移动越远，输入到膜片弹簧50的离合器操作力变得越大。在本实施例的车辆液压离合器设备10中，孔口 130设置在从动缸66内，该孔口 130抑制当执行中断离合器踏板60的压下的返回操作时出现的工作油从从动缸66侧(压力室114侧)至主缸62侧(压力室86侧)的流动或通过。孔口 130是一种节流孔，该节流孔通过减小垂直于油路中的工作油流动的方向的横截面的面积(在下文中术语为横截面面积)来增大工作油的流动阻力，并且用作本发明中的流动抑制装置。图5是示出配管124的端部被连接至图4中的外套筒112的延伸部121的状态的放大局部剖视图。如在图5中所示的，孔口 130设置于在油路126的开口部133与构成与主缸62连通的油路的配管IM之间的连接部134中，所述开口部133形成在外套筒112的延伸部121中并且与压力室114连通。具体地，在沿着配管124的轴线的方向延伸的开口部133内形成阶梯部。其中形成孔口 130的座构件132插入在开口部133中使得形成在座构件132的外周上的外周阶梯部接触开口部133的阶梯部。此外，配管124的远端设置有径向膨胀的张开部125。张开部125的远端与座构件132的在座构件132的与插入方向相反地面向的一侧处的端部接触。然后，装配至配管124的外周侧的螺母131被拧至形成在延伸部121的开口部133的内周表面上的螺纹部135，使得配管IM的张开部125沿插入方向按压座构件132。因此，配管1 被连接至开口部133，并且座构件132被按压并因此经由张开部125得到固定。前述座构件132具有用于使工作油经过的油路孔136。油路孔136的直径等于配管IM的油路的内径。此外，座构件132的端侧部设置有用于通过减小油路的横截面面积来增大工作油的流动阻力的节流孔139。前述节流孔139用作孔口 130。节流孔139形成为使得油路的横截面面积在从从动缸66侧至主缸62侧的方向上急剧减小。在节流孔139处以锥形形状形成锥形表面138，使得油路的横截面面积在从主缸62侧至从动缸66侧(即，至节流孔139侧)的方向上逐渐减小。即，节流孔具有横截面面积最小的最小横截面面积部， 并且节流孔具有被成形为使得油路的横截面面积在从主缸62侧朝着最小横截面面积部的方向上逐渐减小的锥形部，并且节流孔具有另一部分，该另一部分被成形为使得与锥形部相比、油路在该另一部分中的横截面面积在从从动缸66侧朝着最小横截面面积部的方向上更急剧地减小。因此，当油路中的工作油通过执行释放离合器踏板60的压下的返回操作而从从动缸66侧流至主缸62侧时，孔口 130导致流动阻力。另一方面，当工作油通过执行离合器踏板60的压下操作而从主缸62侧流至从动缸66侧时，由于工作油沿锥形表面138 流动并因此对流动的扰动相对小，所以孔口 130导致小于前述流动阻力的流动阻力。此外， 在本实施例中，由于孔口 130与也在现有技术的构造中使用的座构件132—体地形成，因此没有增加组成部件的数目，并且极大程度地抑制了生产成本的增加。
因此，在座构件132的端侧部中，油路是锥形的使得其横截面面积从主缸62侧至从动缸66侧逐渐减小。因此，当离合器踏板60被压下并因此工作油从主缸62侧流动至从动缸66侧时，工作油沿锥形表面138流动，使得对工作油的流动的扰动得到抑制，并且由于横截面面积的减小导致的压力损失相对小，并且对工作油的流动阻力也相对小。另一方面，当执行释放离合器踏板60的压下的返回操作并因此工作油从从动缸66侧流动至主缸 62侧时，工作油流过其横截面面积通过节流孔139急剧减小的油路，使得在油路中出现对流动的扰动，并且压力损失相对大，且对工作油的流动阻力也相对大。即，当压下离合器踏板60时，对工作油的流动阻力减小并且压力损失得到抑制。另一方面，当执行中断离合器踏板60的压下的返回操作时，流动阻力变大并且压力损失也变大。顺便提及的是，节流孔 139的孔径和锥形表面138的锥度通过实验或计算被预先最优地设定。图6示出了一种状态，其中离合器踏板60的压下操作被执行至最大压下量并且主缸62的活塞88和从动缸66的输出活塞116 (第一活塞118和第二活塞119)已经被带至与摩擦离合器12的完全释放状态对应的位置。在该状态期间，在主缸62中，由于主缸62与贮存箱64的连通被切断，所以产生与离合器踏板60的压下量对应的离合器工作油压。当从图6所示的状态观察时，离合器踏板60的压下被中断即执行离合器踏板60的返回操作时，从动缸66的第一活塞118和第二活塞119接收膜片弹簧50的弹簧反作用力并且因此被移动至与膜片弹簧50相对的侧，并且主缸62的活塞88接收返回弹簧106的弹簧反作用力并且因此被移动至与返回弹簧106相对的侧。图7示出随着活塞88通过执行离合器踏板60的返回操作而从图6中所示的状态移动，紧在形成在离合器主缸62的活塞88中的连通孔104提供工作油供应孔96与压力室 86之间的连通之前的状态。在图7中所示的状态中，压力室114和压力室86中的工作油处于其中工作油从压力室114侧(从动缸66侧)流动至压力室86侧(主缸62侧)的状态。 如果离合器踏板60的返回操作被从图7中所示的状态持续地执行，则活塞88朝着与摩擦离合器12的完全接合状态对应的位置移动。于是，当工作油供应孔96和压力室86经由连通孔104彼此连通时，压力室86与贮存箱64连通，使得离合器工作油压变得基本等于大气压力。图8示出一个状态，其中完成了离合器踏板60的返回操作并且因此活塞88已经到达与摩擦离合器12的完全接合状态对应的位置。因此，在从图7中所示的状态过渡到图 8中所示的状态期间，连通孔104提供在工作油供应孔96与压力室86之间的连通。此处应当注意到，紧在出现图8中所示的状态之后，从压力室114侧(从动缸66)移动到压力室86 侧(主缸62)的工作油的惯性导致压力室86中的工作油朝着贮存箱64流动。此时，在本实施例中，由于液压离合器设备配备有孔口 130作为抑制工作油从从动缸66的压力室114 朝着主缸62的压力室86的流动的流动抑制装置，所以流动到主缸62侧(贮存箱64侧) 的工作油的惯性被孔口 130减小。具体地，孔口 130的流动阻力导致压力损失，由此减小了工作油的惯性能。因此，这抑制了紧在离合器踏板60的返回操作完成之后通过从从动缸 66(压力室114)流动到主缸62侧的工作油由于其惯性而引起的压力室114内的负压的出现。这又抑制了第一活塞118被负压拉至压力室114侧，并且因此抑制了在第一活塞118 与第二活塞119之间形成的间隙变得比所必需的大。即，抑制了在第一活塞118与第二活塞119之间形成的间隙变得比使得能够抑制发动机的振动传递的间隙尺寸大。
顺便提及的是，图9示出了在未配备有孔口 130的构造中执行离合器踏板60的快速返回操作的情况下出现的状态。在这种情况下，由于从从动缸66的压力室114流动至主缸62侧的工作油的惯性，在压力室114中出现负压并且因此第一活塞118相对于第二活塞 119在远离第二活塞119的方向上移动，使得如在图9中所示，在第一活塞118与第二活塞 119之间的间隙变得比对于抑制振动传递所需的间隙大。顺便提及的是，如果前述间隙变大，则第二活塞119的致动延迟出现直至间隙消除，即，离合器踏板60下次被压下时离合器踏板60的无效行程增加。因此，诸如离合器脱离失效、离合器感觉恶化、离合器踏板的返回恶化等的问题出现。图10是关于未配备有孔口 130的离合器装置的图示，其中示出了在其中离合器踏板60的压下被释放同时驾驶员的脚保留在踏板垫74上的离合器踏板60的相对慢的返回操作之后执行的离合器踏板60的压下操作中的踏板压下力与踏板行程[mm]之间的关系的实验数据的示例与示出了在通过在离合器踏板60被压下的位置将驾驶员的脚从踏板垫74 移开而执行的离合器踏板60的返回操作之后，或者在其中离合器踏板60的压下被以与当驾驶员的脚从踏板垫74移开时实现的释放速度接近的速度释放的离合器踏板60的相对快的返回操作之后执行的离合器踏板60的压下操作中的踏板压下力与踏板行程[mm]之间的关系的实验数据的示例之间的对比结果。在图10中，实线Al和A2示出在已经执行了离合器踏板60的快速返回操作的情况下的前述关系，而虚线Bl和B2示出在已经执行了离合器踏板60的相对慢的返回操作的情况下的关系。如在图10中所示，与当已经执行了离合器踏板60的相对慢的返回操作时相比，当已经执行了离合器踏板60的快速返回操作时，踏板压下力(离合器工作油压)开始增加处的踏板行程大大约15[mm]，即踏板自由行程大AG。 顺便提及的是，踏板自由行程的增加AG由图9中的在第一活塞118与第二活塞119之间的间隙引起，并且与为了当离合器踏板60压下时消除前述间隙所需的离合器行程对应。图11是示出当执行压下离合器踏板60的操作和使离合器踏板60的压下返回的操作时出现的主缸62的压力室86中的油压的变化和从动缸66的压力室114中的油压的变化的时序图。在图11中，CMC示出了离合器主缸中的液压压力，而CSC示出了同心的从动缸中的液压压力。在图11中，当离合器踏板60的压下操作在时间点tl开始时，油路中的工作油被加压，使得主缸62的压力室86中的油压和从动缸66的压力室114中的油压升高。此时，随着在主缸62侧执行压力升高操作，与从动缸66侧处的油压相比，主缸62侧处的油压变得更高。于是，在离合器踏板60从压下状态返回的操作在时间点t2开始之后，主缸62的压力室86中的油压和从动缸66的压力室114中的油压暂时升高，并且然后油压降低。此时，工作油从从动缸66流出，使得从动缸66中的油压由于配管等的压力损失的影响而变得比主缸62侧处的油压高。于是，在紧在离合器踏板60的压下被彻底释放之前的时间点t3，由于工作油的惯性的影响而在油路中出现负压。由于该负压，第一活塞118朝着压力室114移动，从而形成比所需的大的间隙。然而，通过将孔口 130设置在油路中，在本实施例中抑制了负压的出现。在本实施例中，孔口 130设置在从动缸66中(具体地，在从动缸66与配管124之间的连接部134中)。理想的是，孔口 130设置在使得负压能够被有效地抑制的最佳位置处。因此，关于在图12中所示的车辆液压离合器设备10的整体构造图示中示出的油路中的多个位置(A、B和C)中的一个位置处设置孔口 130的情况，以及在没有设置孔口 130的情况⑶下，研究在踏板返回速度与踏板自由行程的增加量之间的关系。图13示出在图12 中所示的位置(A、B和C)中的一个处设置孔口 130的情况以及未设置孔口 130的情况(D) 下在80°C油温时踏板返回速度与踏板自由行程的增加量之间的关系。顺便提及的是，踏板返回速度与当离合器踏板60的压下被释放时出现的离合器踏板60的移动速度对应，并且最快的踏板返回速度与驾驶员将脚从压下的离合器踏板60移开的情况对应。如在13图中所示，在前述情况(A至D)下，踏板自由行程的增加量随着踏板返回速度的增加而增加。即，图13示出了随着踏板返回速度的增加，从动缸66的压力室114中出现的负压增加，并且在第一活塞118与第二活塞119之间的间隙的尺寸增加。于是，由于需要离合器踏板60的行程以便消除间隙，所以踏板自由行程增加。此外，如果踏板返回速度超过预定值，则踏板自由行程的增加量将变得基本恒定。在孔口 130设置在图12中所示的车辆液压离合器设备10的油路中的前述位置 (A、B和C)中的一个处的情况与未设置孔口 130的情况⑶之间的对比中，在未设置孔口 130的情况(D)下踏板自由行程的增加量是最大的。另一方面，在孔口 130设置在从动缸66 内的情况(A)下踏板自由行程的增加量是最小的。此外，在孔口 130设置在主缸62附近的情况(C)下，踏板自由行程的增加量比在未设置孔口 130的情况⑶下的踏板自由行程的增加量小。在孔口 130设置在主缸62与从动缸66之间的中间位置的情况(B)下，踏板自由行程的增加量比孔口 130设置在位置C处的情况(C)下的小。S卩，在未设置孔口 130的情况下，踏板自由行程的增加量最大。孔口 130在油路中布置得越接近从动缸66侧，踏板自由行程的增加量越小。在设置孔口 130的情况下出现的压力损失ΔΡ通过下面的表达式(1)表示。在表达式(1)中，V代表通道中的工作油的平均流速，P代表工作油的密度，而ζ代表经验性地确定的损失系数。如在表达式(1)中所示，如果设置了孔口 130，则压力损失ΔΡ出现，使得当工作油从从动缸66侧流动至主缸62侧时出现的工作油的惯性减小并且因此抑制了负压的出现。
V艺ΔΡ=子，β * ξ "…⑴
2由油路中的摩擦引起的压力损失ΔΡ在表达式⑵中表示。在表达式⑵中，V代表配管中的流速，P代表工作油的密度，D代表配管的直径，而Re代表众所周知的雷诺数。
^2ιΔΡ= —'β — …* ⑵从表达式(1)能够理解的是，压力损失Δ P与流速V有关，并且流速V越大，压力损失ΔΡ越大。另一方面，当执行中断离合器踏板60的压下操作的返回操作时，工作油从从动缸66侧流动至主缸62侧，使得在与上游侧对应的从动缸66侧的流速V比在主缸62 侧处的流速V大。如从前述表述和表达式(1)能够理解的，当孔口 130设置在从动缸66侧处时压力损失ΔΡ变得更大。S卩，在孔口 130设置在从动缸66侧处的情况下压力损失ΔΡ 较大，使得在该情况下，工作油的惯性减小并且有效地抑制负压的出现。顺便提及的是，由于当工作流体流过配管时出现的表达式O)中的压力损失ΔP，流速V随着距主缸62侧的距离的减少而降低。例如，在孔口 130设置在主缸62侧处的情况下，由于从上游侧(从动缸66侧)的工作油配管长度是长的，所以表达式O)中的压力损失ΔΡ增加并且流速V降
15低。图14如图13中那样示出在情况(A至D)下周围温度与离合器踏板返回时间之间的关系。从图14能够理解的是，在超过20°C的温度范围内，离合器踏板60的返回时间不发生改变，而在低于或等于20°C的温度范围内，离合器踏板60的返回性能随着温度降低而变差。这是因为，随着工作油的油温降低，工作油的粘性增加并且相应地工作油的流动阻力增大。在未设置孔口 130的情况(D)下，不存在由孔口 130引起的流动阻力，并且离合器踏板60的返回时间相应地较短。另一方面，在设置孔口 130的情况(A、B和C)下，离合器踏板60的返回时间较长。然而，没有发现不存在取决于孔口 130的安装位置的离合器踏板60 的返回时间的大差异。因此，已经确定的是，作为设置实现通过表达式(1)示出的压力损失 ΔΡ的孔口 130的缺点，离合器踏板60的返回时间增加并且该趋势特别是在低温时是非常大的，但是该特性不会取决于孔口 130的安装位置而发生很大变化。图15是示出基于图13和图14中示出的内容而发现的结果(趋势)的表格。如在图15中所示，在未设置孔口 130的情况(D)下，工作油的惯性能最大，并且从动缸66的压力室114中的负压和踏板自由行程的增加量也最大。此外，孔口 130在油路中越接近主缸62侧，工作油的惯性能就越大，并且压力室114中的负压和踏板自由行程的增加量也越大。在孔口 130设置在从动缸66中的情况下，工作油的惯性能最小并且因此压力室114的负压和踏板自由行程的增加量也是小的。此外，与在未设置孔口 130的情况下相比，在设置孔口 130的情况下，离合器踏板 60在低温下的返回特性较低，而与孔口 130的安装位置无关。因此，由于离合器踏板60在低温下的返回特性不与孔口 130的安装位置显著相关，所以考虑到对踏板自由行程的增加量的抑制，能够说孔口 130设置在从动缸66中是最适当的。于是，通过考虑对踏板自由行程的增加量的抑制和离合器踏板60在低温下的返回特性来最佳地设定孔口 130等的尺寸。 例如，如果孔口 130的节流孔139的直径减小，则踏板自由行程的增加量得到抑制但是离合器踏板60在低温下的返回特性降低。因此，对踏板自由行程的增加量和离合器踏板60在低温下的返回特性这两者都被考虑以设定节流孔139的最佳直径。在孔口 130设置在从动缸66中的情况下，对踏板自由行程的增加量的抑制效果比在孔口 130设置在油路中的其它位置处的情况下更显著。因此，在孔口 130设置在从动缸66中的情况下，节流孔139的直径能够制造得比在其它情况下大，并且能够改进离合器踏板60在低温下的返回特性。艮口， 孔口 130设置在从动缸66中使得能够实现两种相斥的特性。如上所述，根据本实施例，孔口 130设置在从动缸66中，该孔口 130抑制与离合器踏板60的操作相关联地出现的工作油从从动缸66侧至主缸62侧的流动。因此，例如，如果执行了快速释放离合器踏板60的压下的踏板返回操作，则工作油从从动缸66侧流动至主缸62侧。于是，由于工作油的惯性的影响，负压很可能在油路中出现。然而，因为孔口 130 的设置减小了工作油的惯性能，所以抑制了负压的出现。因此，与负压的出现相关联地出现的踏板自由行程，即从动缸66中的间隙的增大得到了抑制，使得能够减小在下次压下离合器踏板的操作时由间隙引起的无效行程的增大。因此，离合器踏板60的可操作性能够得到提尚。此外，根据本实施例，由于孔口 130设置在从动缸66中，所以由孔口 130实现的惯性能的减小量比在孔口 130设置在主缸62侧处的情况下大。因此，有效地抑制了负压的出现。因此，能够有效地抑制从动缸66中的间隙的尺寸增加。此外，根据本实施例，由于以前述方式形成节流孔139，所以在工作油从动缸66侧流动至主缸62侧的情况下，工作油的流动阻力是相对大的并且工作油的压力损失是相对大的。另一方面，在工作油从主缸62侧流动至从动缸66侧的情况下，工作油的流动阻力是相对小的并且其压力损失是相对小的。因此，由于能够根据工作油的流动方向来改变压力损失，所以当离合器踏板60被压下时，能够抑制压力损失并确保工作油的充足的流量，并且当执行释放离合器踏板60的压下的踏板返回操作时，还能够增大压力损失并因此减小工作油的惯性能，使得能够抑制负压的出现。此外，根据本实施例，由于前述构造的节流孔139，当工作油从动缸66侧流动至主缸62侧时，工作油流过横截面面积急剧减小的节流孔139，使得工作油的流动被干扰并且因此压力损失增大。此外，当工作油从主缸62侧流动至从动缸66侧时，工作油沿锥形的油路壁流过节流孔139而不会被干扰，使得压力损失得到抑制。因此，前述构造根据工作油的移动方向改变压力损失。此外，根据本实施例，由于孔口 130设置在油路126的与形成在从动缸66中的压力室114连通的开口部133和构成与主缸62连通的油路的配管IM之间的连接部134中， 所以压力损失比在孔口 130设置在主缸62侧处的构造中的大。因此，工作油的惯性能的减小量增大，并且负压的出现得到有效地抑制。此外，将孔口 130设置至连接部134使得容易布置孔口 130。此外，根据本实施例，由于孔口 130与插入在从动缸66与配管IM之间的连接部 134中(即，插入在开口部133中)的筒状座构件132—体地形成，所以仅通过使座构件132 变形就能够构造孔口 130。因此，能够容易地设置孔口 130而不增加组成部件的数目。此外，根据本实施例，从动缸66的输出活塞116由第一活塞118和第二活塞119 制成，并且两个活塞能够在轴线的方向上彼此分离。因此，由于间隙形成在第一活塞118与第二活塞119之间，所以能够通过该间隙吸收从发动机传递的振动。此外，当由于执行快速释放离合器踏板60的压下的快速踏板返回操作而在油路中出现负压时，从动缸66的第一活塞118被负压拉至压力室114侧，使得前述间隙变大。因此，下次离合器踏板60被压下时，由增加的间隙导致的无效行程变大，并且因此离合器装置的可操作性降低。然而，由于孔口 130的设置，负压的出现得到抑制，并且间隙的增大得到抑制。接下来，将描述本发明的实施例2。顺便提及的是，在下面的描述中，本实施例2的与前述实施例中的部分基本相同的部分通过相同的附图标记表示，并且将不再在下面详细描述。[实施例2]图16是示意性地示出作为设置在本发明的实施例2中的流动抑制装置的单向节流阀200(对应于本发明中的阀机构)的图示。在图16中，单向节流阀200设置在配管124 与外套筒112的延伸部121之间的油路连接部134中，如在前述实施例中的那样。即，单向节流阀200替代上述的实施例1中的孔口 130被装配在配管IM与延伸部121之间的连接部134中。该单向节流阀200用作流动抑制装置，该流动抑制装置抑制与使离合器踏板60 从压下状态返回的操作相关联地引起的工作油从从动缸66侧移动至主缸62侧的流动。单向节流阀200构造为以便允许工作油从主缸62侧流动至从动缸66侧，并且限制工作油从从动缸66侧到主缸62侧的流动。单向节流阀200包括筒形的壳体202和收纳在壳体202中的阀元件204。壳体 202具有小径部207、容纳阀元件204并且其内径大于小径部207的内径的大径部209，和作为形成在小径部207与大径部209之间的阶梯部的阀座部203。阀元件204装配到壳体 202中以便能够在轴线的方向上移动。阀元件204的外径大于形成在壳体202中的阀座部 203和小径部207的内径。阀元件204被弹簧206朝着阀座部203推动。当阀元件204的阀座部203侧端表面接触阀座部203时限制阀元件204至阀座部203侧或从动缸66侧的移动。阀元件204具有与阀元件204的轴线同心的贯通孔208。贯通孔208的轴线和壳体 202的轴线沿相同的方向延伸。此外，阀元件204配备有中空的圆锥形弹性阀210，所述弹性阀210具有近端部和远端部，该近端部固定到阀元件204的阀座部203侧端部的内周部， 该远端部从近端部凸出到阀座部203侧或从动缸66侧。该弹性阀210由例如橡胶等的弹性构件制成。当工作油从主缸62侧(图16中的CMC侧)流动至从动缸66侧(图16中的 CSC侧)时，弹性阀210的远端部的开口大约膨胀至贯通孔208的内径，如在图16中所示。 此外，当工作油从从动缸66侧流动至主缸62侧时，弹性阀210的远端部关闭，如在图17中所示。即，弹性构件的硬度被设定为使得其油路的横截面面积在工作油从从动缸侧移动至主缸侧时变得比在工作油从主缸侧移动至从动缸侧时小。环形间隙形成在阀元件204的外周表面与壳体202的内周表面之间。当主缸62 侧上的工作油的油压高于从动缸66侧上的油压时，阀元件204被保持在图16中示出的阀元件204由于主缸62侧上的油压而接触阀座部203的状态。在图16中示出的状态期间， 从主缸62侧移动至从动缸66侧的工作油通过贯通孔208和弹性阀210流动至从动缸66 侧，如通过图16中的箭头a示出的那样。另一方面，当从动缸66侧上的工作油的油压高于主缸62侧上的油压时，阀元件204被保持在图17中示出的阀元件204从阀座部203离开的状态。在图17中示出的状态期间，从从动缸66侧移动至主缸62侧的工作油通过在阀元件204的外周表面与壳体202的内周表面之间的间隙流动至主缸62侧，如通过图17中的箭头b示出的那样。对于如上所述地构造的单向节流阀200，在执行释放离合器踏板60的压下的踏板返回操作的情况下，工作油从从动缸66侧(CSC侧)流动至主缸62侧(CMC侧)，如通过图 17中的箭头示出的那样。然而，当离合器踏板60到达紧在踏板60被彻底释放之前的位置时，随着工作油的油压变弱，阀元件204通过弹簧206与壳体202的阀座部203形成接触。 此时，单向节流阀200暂时切断通过单向节流阀200的油路的连通。如在图11中所示，负压紧在离合器踏板60被彻底返回之前出现。与负压的出现基本同时，单向节流阀200切断通过油路的连通。由此，工作油的流动在负压出现的时刻被阻止。因此，能够适当地防止负压的出现。图18是示出在设置单向节流阀200的情况下和在未设置单向节流阀的情况下，当离合器踏板60从压下状态快速返回时从动缸66中的工作油油压的变化的图示。应当注意至IJ，图18仅示出了从紧在离合器踏板60被彻底返回之前到当踏板被彻底返回时的时期期间，即负压出现的区域(对应于如在图11中所示的从时间点t3到时间点t4的时期)的油压的变化。此外，实线示出了在设置单向节流阀200的情况下油压的变化，而中断线示出了在未设置单向节流阀200的情况下油压的变化。如在图18中所示，在未设置单向节流阀200的情况下，负压值紧在离合器踏板60被彻底返回之前变大。另一方面，在设置单向节流阀 200的情况下，由于在负压出现的时刻单向节流阀200阻止了工作油在油路中的流动，所以防止了负压的出现。顺便提及的是，弹簧206的弹性力被预先调节使得单向节流阀200与负压出现的时刻基本同时地关闭。因此，当离合器踏板60的压下被释放时，单向节流阀200 仅在负压出现的时间点切断通过油路的流动，使得有效地防止负压的出现。另一方面，当离合器踏板60被压下时，即当工作油从主缸62侧流动至从动缸66侧时，单向节流阀200打开，使得确保充足的工作油流量。如能够从前述描述中理解的那样，由于单向节流阀200的设置，仅在负压出现的时间点，通过油路的流动被切断并且负压得到抑制。因此，能够有效地抑制踏板自由行程的增加。如上所述，根据本实施例，单向节流阀200是一种阀机构，当工作油从主缸62侧移动至从动缸66侧时该阀机构打开，并且当工作油从从动缸66侧移动至主缸62侧并且负压出现时该阀机构关闭。因此，能够如前述实施例那样有效地抑制负压的出现。尽管已经参考附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明也能够以其它方式应用。例如，尽管在前述实施例中，孔口 130和单向节流阀200被用作流动抑制装置的示例，但是这并不是限制性的。流动抑制装置可以具有任何构造，只要该装置在工作油从从动缸66侧流动至主缸62时给予流动阻力。此外，尽管在前述实施例中，孔口 130(流动抑制装置)设置于在从动缸66与配管 IM之间的连接部134中，但是孔口 130可以设置在其它位置处，例如设置在压力室114的出口开口附近等。即，孔口 130的位置不进行具体地限制，只要其位置是在从动缸66内。顺便提及的是，上述内容仅仅是本发明的实施例。本发明能够以各种方式用基于具有本领域一般技能的人员的知识而提供的各种变型或改进来实现。优选地，车辆液压离合器设备被用于连接、断开或切断在发动机与常啮合平行轴式手动变速器之间的动力传递路径。此外，优选地，车辆液压离合器设备的油路设置有用于从油路排出空气的通气孔。此外，优选地，贮存箱经由离合器主缸联结至车辆液压离合器设备的油路，使得油路中的工作油的量得到适当地调节。例如，工作油的体积根据温度而变化。对于与温度变化相关联的体积的变化，通过工作油从贮存箱适当地供应到油路中，或者通过工作油流动至贮存箱侧等来执行适当的调节。此外，即使在摩擦离合器已经磨损的情况下，油路中所需要的工作油的量也与对同心的从动缸的输出活塞产生反作用力的膜片弹簧的姿态的变化相关联地变化。对于该变化，也通过贮存箱执行适当的调节。顺便提及的是，当离合器踏板被压下时，设置在离合器主缸中的提供在设置在离合器主缸中的油路与贮存箱之间的连通的端口被关闭，使得油路中的工作油被加压以产生离合器工作油压。
19
权利要求
1.一种车辆液压离合器设备，包括离合器主缸，所述离合器主缸被连接至存储工作油的贮存箱，并且所述离合器主缸响应于离合器踏板的操作而产生离合器工作油压；以及同心的从动缸，在由所述离合器主缸产生的离合器工作油压经由油路被供应至所述同心的从动缸和从所述同心的从动缸被排出时，所述同心的从动缸接合和释放摩擦离合器，所述车辆液压离合器设备的特征在于包括流动抑制装置，所述流动抑制装置抑制根据所述离合器踏板的操作而出现的所述工作油从同心的从动缸侧到离合器主缸侧的流动，并且所述流动抑制装置设置在所述同心的从动缸中。
2.根据权利要求1所述的车辆液压离合器设备，其中所述流动抑制装置是增大所述工作油在所述油路中的流动阻力的节流孔，并且所述节流孔形成为使得当所述工作油从所述同心的从动缸侧流动到所述离合器主缸侧时出现的流动阻力大于当所述工作油从所述离合器主缸侧流动到所述同心的从动缸侧时出现的流动阻力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆液压离合器设备，其中所述节流孔以锥形形状形成，使得所述油路的横截面面积在从所述同心的从动缸侧到所述离合器主缸侧的方向上急剧减小，并且使得所述油路的横截面面积在从所述离合器主缸侧到所述同心的从动缸侧的方向上逐渐减小。
4.根据权利要求3所述的车辆液压离合器设备，其中所述节流孔具有横截面面积最小的最小横截面面积部，并且所述节流孔具有使得所述油路的横截面面积从所述离合器主缸侧朝着所述最小横截面面积部减小的锥形形状，并且所述节流孔还具有使得与具有所述锥形形状的所述油路的横截面面积相比、所述油路的横截面面积从所述同心的从动缸侧到所述最小横截面面积部更急剧地减小的形状。
5.根据权利要求1所述的车辆液压离合器设备，其中所述流动抑制装置是阀机构，在所述阀机构中，移动阀使得与当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时相比，当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧时所述油路的横截面面积变得较小。
6.根据权利要求5所述的车辆液压离合器设备，其中所述阀由弹性构件制成，在所述弹性构件中，与当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时相比，当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧时所述横截面面积变得较小。
7.根据权利要求6所述的车辆液压离合器设备，其中所述弹性构件具有圆锥形状，并且在所述弹性构件中形成有与所述弹性构件的轴线同心的贯通孔。
8.根据权利要求5-7中的任一项所述的车辆液压离合器设备，其中当所述工作油从所述离合器主缸侧移动到所述同心的从动缸侧时，所述阀机构打开所述阀，而当所述工作油从所述同心的从动缸侧移动到所述离合器主缸侧并且负压出现时， 所述阀机构关闭所述阀。
9.根据权利要求1-8中的任一项所述的车辆液压离合器设备，其中所述同心的从动缸包括筒状内套筒，所述筒状内套筒被固定到非旋转构件；筒状外套筒，所述筒状外套筒在所述内套筒的外周侧处且与所述内套筒同轴地固定；环形压力室， 所述环形压力室形成在所述内套筒与所述外套筒之间，并且所述环形压力室从所述离合器主缸接收所述离合器工作油压；环形输出活塞，所述环形输出活塞以可滑动方式装配于所述内套筒与所述外套筒之间的间隙中，并且所述环形输出活塞接收被供应至所述压力室的所述离合器工作油压并且将离合器操作力传递至所述摩擦离合器；以及可滑动杯，所述可滑动杯介于所述压力室与所述输出活塞之间，并且所述可滑动杯以液密方式维持所述压力室，并且所述输出活塞包括能够在轴线方向上彼此分离的第一活塞和第二活塞。
10.根据权利要求9所述的车辆液压离合器设备，其中所述输出活塞由所述第一活塞和所述第二活塞构成。
11.根据权利要求1-8中的任一项所述的车辆液压离合器设备，其中所述流动抑制装置设置在连接部中，所述连接部连接所述油路的开口部和配管，其中所述油路的开口部与形成在所述同心的从动缸中的压力室连通，而所述配管构成与所述离合器主缸连通的所述油路。
12.根据权利要求11所述的车辆液压离合器设备，其中所述流动抑制装置与筒状座构件一体地形成，所述筒状座构件插在所述同心的从动缸与所述配管之间的所述连接部中。
全文摘要
一种车辆液压离合器设备，包括离合器主缸，所述离合器主缸响应于离合器踏板的操作而产生离合器工作油压；以及同心的从动缸，在由所述离合器主缸产生的离合器工作油压经由油路被供应至所述同心的从动缸和从所述同心的从动缸被排出时，所述同心的从动缸接合和释放摩擦离合器。流动抑制装置(130，200)设置在同心的从动缸(66)中，所述流动抑制装置抑制根据离合器踏板(60)的操作而出现的工作油从同心的从动缸(66)侧至离合器主缸(62)侧的流动。
文档编号F16D48/02GK102472338SQ201080034789
公开日2012年5月23日 申请日期2010年8月3日 优先权日2009年8月6日
发明者丹羽英通, 冈野信彦, 后藤优一, 太田真义, 小柳诚, 松石高志, 水田贵久, 濑川健生, 贞苅秀治, 键山纯治 申请人:丰田自动车株式会社, 爱信精机株式会社