减振装置的制作方法

本发明涉及用于减少扭转振动的装置，尤其涉及具备在接受转矩而旋转的旋转部件的内部收纳有相对于该旋转部件旋转自如的滚动体的结构的减振装置。

背景技术：
用于将由动力源产生的转矩向目标部位或目标部件传递的驱动轴、齿轮等旋转部件，会因被输入的转矩自身的变动、负荷的变动或者摩擦等而不可避免地振动。该振动的频率根据转速而变化。另外，也会一并产生二阶振动以上的高阶振动。这样产生的上述旋转部件的振动的振幅有时会因共振而变大。这样的振幅的增大会成为噪音增大、耐久性降低等的原因。因此，在利用旋转来传递动力的各种设备中广泛采用了用于防止振动的装置或机构。作为减少旋转部件的扭转振动的装置的一例，已知有动态阻尼器。动态阻尼器构成为：滚动体因旋转轴的转矩变化而沿着滚动面摆动，利用该滚动体进行摆动的能量来减少振动。若该滚动体的摆动因油的粘性阻力等而受到制约，则动态阻尼器的振动衰减效果会降低。另外，若在滚动体与滚动面之间混入异物，则有可能会导致动态阻尼器的耐久性降低或者振动衰减效果降低。在日本特开2012-197886号公报中记载了一种构成为抑制滚动体变得不容易摆动的动态阻尼器的一例。该日本特开2012-197886号公报所记载的动态阻尼器设置于与发动机的输出轴连结的变矩器的内部。该变矩器具备锁止离合器，构成为经由油或锁止离合器而将发动机的输出转矩传递给变速器的输入轴。动态阻尼器设置在插入到该变矩器的内部的变速器的输入轴上。为了使滚动体的摆动不被封入在该变矩器的内部的油阻碍，供滚动体摆动的区域被罩部件覆盖成液密状态。该罩部件由与旋转轴一体旋转且向轴线方向上的发动机侧开口环状的第一罩部件、和以能够沿着轴线方向移动的方式经由密封部件嵌入所述第一罩部件的开口部的第二罩部件构成，滚动体以能够摆动的方式收纳于由该第一罩部件和第二罩部件围成的空间。即，供滚动体摆动的滚动室由第一罩部件和第二罩部件形成，该滚动室通过密封部件而形成为液密构造，以使得油不会浸入。此外，在日本特表2011-504987号公报中记载了一种动态阻尼器，该动态阻尼器利用与变矩器中的涡轮一体旋转的板部件将滚动体保持为能够摆动。另外，在日本特开平11-311309号公报中记载了一种动态阻尼器，在变矩器中的发动机侧的内部设置有滚动室，在该滚动室设置有滚动体。在滚动室的壁面形成有使该滚动室的内部与变矩器的内部连通的贯通孔。在上述日本特开2012-197886号公报所记载的使嵌合于第一罩部件的开口部的第二罩部件以能够沿着其轴线方向移动的方式嵌合的结构中，对于配置在该第一罩部件与第二罩部件之间的密封部件的按压力不一定足够大。因此，存在第一罩部件与第二罩部件之间的液密性不足而导致油浸入滚动室的内部的可能性。另外，在如日本特表2011-504987号公报所记载那样由板部件保持滚动体的情况下，通常由强度比较高的材料形成板部件。若使罩部件与该高强度材料一体化来形成滚动室，则会由于对强度没有特殊要求的罩部件使用与板部件不同的金属原材料而存在难以通过焊接等将罩部件与板部件连结的可能性。另外，若隔着密封部件在板部件的两面安装两个罩部件来形成滚动室，则用于充分按压密封部件的螺栓的根数等有可能增加。而且，在从板部件的两面侧利用螺栓按压安装在罩部件与板部件之间的密封部件的构造中，在板部件和/或罩部件因某种原因而产生了面摆动的情况下，存在使罩部件与板部件分开的方向的力发挥作用而密封性降低的可能性。

技术实现要素：
本发明是着眼于上述的技术问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高供滚动体摆动的区域的气密性或者液密性的减振装置。为了达成上述目的，本发明是一种减振装置，与应该减少扭转振动的旋转部件一体化的保持部件被设置成在所述旋转部件的半径方向上向外侧延伸出的状态，并且在该保持部件保持沿着所述旋转部件的旋转方向摆动的滚动体，供该滚动体进行摆动的区域被罩部件密封成液密状态或气密状态，所述减振装置的特征在于，所述罩部件具有：凸部，以所述滚动体能够摆动的方式覆盖所述区域；第一凸缘部，从所述凸部起相比所述区域向内周侧延伸而与所述保持部件的一个侧面相对，且所述第一凸缘部与该一个侧面之间夹持有第一密封部件；以及第二凸缘部，从所述凸部起相比所述区域向内周侧延伸而与所述保持部件的另一个侧面相对，且所述第二凸缘部与该另一个侧面之间夹持有第二密封部件，所述减振装置还具备：第一按压部件，将所述第一凸缘部朝向所述一个侧面按压而将所述第一密封部件夹持在所述第一凸缘部与所述保持部件之间，且所述第一按压部件在所述旋转部件的轴线方向上与该旋转部件一体化；和第二按压部件，将所述第二凸缘部朝向所述另一个侧面按压而将所述第二密封部件夹持在所述第二凸缘部与所述保持部件之间，且所述第二按压部件在所述轴线方向上与所述旋转部件一体化。在本发明中，所述保持部件可以被配置成由所述第一按压部件和所述第二按压部件夹着。本发明的减振装置可以还具备：流体接头机构，通过流体流将动力源的输出转矩传递给所述旋转部件；和锁止离合器，通过接合而不经由所述流体接头机构地佳宁所述动力源的输出转矩传递给所述旋转部件，在该情况下，所述第一按压部件可以由经由所述锁止离合器将所述动力源的输出转矩传递给所述旋转部件的第一连结部件形成，所述第二按压部件可以由经由所述流体接头机构将所述动力源的输出转矩传递给所述旋转部件的第二连结部件形成。本发明的减振装置中，在所述旋转部件的半径方向上，设置有所述第一密封部件的位置与由所述第一按压部件按压所述第一凸缘部的位置可以相同，且设置有所述第二密封部件的位置与由所述第二按压部件按压所述第二凸缘部的位置可以相同。本发明的减振装置中，所述第一按压部件和所述第二按压部件中的任一个按压部件可以与所述旋转部件一体形成，且所述减振装置可以还具备定位部件，该定位部件决定所述第一按压部件和所述第二按压部件中的另一个按压部件的与所述一个按压部件相对的面的相反侧的端面的位置，所述减振装置可以构成为：通过由所述定位部件决定所述另一个按压部件的端面的位置而由所述第一按压部件按压所述第一凸缘部，并且由所述第二按压部件按压所述第二凸缘部。根据本发明，上述的各凸缘部被与旋转部件一体化的第一按压部件和第二按压部件向保持部件侧按压。因此，能够通过各凸缘部按压密封部件，所以能够提高使供滚动体进行摆动的区域成为液密状态或气密状态的罩部件的密封性。另外，由于各凸缘部与保持部件在轴线方向上一体化，所以即使在保持部件和/或各凸缘部在轴线方向上接受了载荷的情况下，保持部件与各凸缘部之间的间隔也不会扩大。换言之，按压密封部件的载荷不会降低，其结果，能够抑制罩部件的密封性降低。而且，在第一按压部件和第二按压部件中的任一个按压部件与旋转部件一体形成、且还具备决定另一个按压部件的与一个按压部件相对的面的相反侧的端面的位置的定位部件的情况下，通过由定位部件决定另一个按压部件的轴线方向上的位置，能够通过各凸缘部按压各密封部件。因此，能够提高各凸缘部和/或按压部件的组装性。附图说明图1是用于说明本发明的减振装置的一例的剖视图。图2是用于说明利用销来对阻尼器枢毂进行定位的结构的剖视图。图3是用于说明在变矩器以外的部位配备动态阻尼器的例子的剖视图。具体实施方式接着，对本发明的减振装置的一例进行具体说明。图1示出了在具有转矩放大作用的流体接头机构1(以下，记作变矩器1。)的内部设置有减振装置的例子。此处所示的变矩器1具备与以往广泛搭载于车辆的变矩器同样的结构。即，作为输入侧的部件的泵轮2通过将呈环状排列的泵叶片3安装于泵壳体4的内表面而构成。与该泵轮2在同一轴线上相对地配置有涡轮5。该涡轮5具有与泵轮2大致对称的形状，在呈环状(或半环状)的壳体的内表面固定有呈环状排列的许多涡轮叶片6。泵壳体4的外周端一体地接合有围绕涡轮5的外周侧的前罩7。如图1所示，该前罩7是具有与泵壳体4的内表面相对的前壁面的所谓的有底圆筒状的部件。在其内部封入有油。因此，通过泵轮2接受动力而旋转来产生流体流(油的螺旋流)，通过该流体流而向涡轮5传递动力从而涡轮5旋转。此外，在前罩7的中心部一体地形成有向外表面侧突出的圆筒部件8，在该圆筒部件8的中空部插入有未图示的发动机的输出轴。另外，在前罩7的外周侧的外表面以在圆周方向上隔有间隔的方式设置有多个用于与和发动机的输出轴一体旋转的未图示的传动板(driveplate)连结的螺母9，构成为从该传动板向前罩7传递动力。而且，在泵壳体4的内周端部一体地设置有圆筒轴10，该圆筒轴10向泵壳体4的背面侧(发动机侧的相反侧)延伸，与未图示的油泵连结。在该圆筒轴10的内部插入有外径比该圆筒轴10的内径小的固定轴11，其顶端部延伸到由泵壳体4和前罩7围成的变矩器1的内部。固定轴11的顶端部位于前述的涡轮5的内周侧或者泵轮2与涡轮5之间的部分的内周侧，在该固定轴11的顶端部花键嵌合有单向离合器12的内座圈(innerrace)。另外，在该单向离合器12的外座圈(outerrace)安装有导轮(stator)13，该导轮13配置于前述的泵轮2的内周部和与之相对的涡轮5的内周部之间。即，在泵轮2与涡轮5的速度比小的状态下，即使从涡轮5流出的油作用于导轮13，也会由单向离合器12阻止导轮13的旋转，其结果，使油的流动方向变化而将油送入泵轮2。另外，在速度比变大而油朝向导轮13的所谓的背面碰撞的状态下，构成为导轮13旋转而不打乱油的流动。在上述的固定轴11的内周侧，以旋转自如的方式插入有输出轴(未图示的变速器的输入轴)14。其顶端部从固定轴11的顶端部突出(超过固定轴11的顶端部)而延伸到前罩7的内表面附近，在从该固定轴11突出的顶端外周部花键嵌合有枢毂轴15。并且，在该枢毂轴15中的变速器侧、即图1所示的涡轮5侧，形成有向外周侧突出的凸缘状的涡轮枢毂16，该涡轮枢毂16连结有前述的涡轮5。因此，发动机的输出转矩构成为经由泵轮2和涡轮5而传递到枢毂轴15，且传递到该枢毂轴15的转矩被传递到输出轴14。另一方面，在如上所述的泵轮2与涡轮5的速度比大的状态下，构成为能够不经由流体流而直接将发动机的输出转矩传递到输出轴14。具体而言，构成为通过使以往已知的锁止离合器接合来将发动机的输出转矩传递到输出轴14。在此，简单地说明图1所示的锁止离合器17的结构。图1所示的锁止离合器17以能够根据作用于表背两面的液压差而沿轴线方向移动的方式嵌合于枢毂轴15的顶端部，且具备与前罩7相对地配置的环状的锁止活塞18。并且，在该锁止活塞18的外周部一体地设置有向前罩7侧的相反侧突出的圆筒部19。该圆筒部19构成为与后述的扭振阻尼器20的输入侧板21一体旋转，在该圆筒部19形成有供输入侧板21插入的贯通孔22。此外，由于锁止活塞18如上所述构成为沿着轴线方向移动，所以贯通孔22形成为能够与输入侧板21在轴线方向上相对移动。另外，在锁止活塞18的外周侧一体地设有与前罩7接触的摩擦件23。即，构成为：在锁止活塞18移动到了前罩7侧时，摩擦件23与前罩7的内表面接触来传递转矩。经由锁止活塞18而传递的发动机的输出转矩构成为经由扭振阻尼器20而传递到枢毂轴15。该扭振阻尼器20与以往已知的扭振阻尼器同样地构成，具备在上述输入侧板21的两面呈环状形成的第一输出侧板24和第二输出侧板25。具体而言，以能够相对于输入侧板21旋转且与输入侧板21的发动机侧的侧面相对的方式设置有第一输出侧板24。另外，以能够相对于输入侧板21旋转且与输入侧板21的变速器侧的侧面相对的方式设置有第二输出侧板25。此外，各输出侧板24、25通过未图示的铆钉等以一体旋转的方式连结。并且，构成为传递到输入侧板21的转矩经由在圆周方向上伸缩的螺旋弹簧26而传递到各输出侧板24、25。即，构成为：在从输入侧板21向输出侧板24、25传递转矩时，能够利用螺旋弹簧26来减少该传递的转矩的变动。接着，构成为：从锁止活塞18经由扭振阻尼器20而传递的转矩经由与第二输出侧板25一体化的阻尼器枢毂27而传递到枢毂轴15。具体而言，第二输出侧板25通过焊接或粘接或铆钉等连结有阻尼器枢毂27。该阻尼器枢毂27通过花键等以与枢毂轴15一体旋转的方式与枢毂轴15连结。此外，阻尼器枢毂27和枢毂轴15只要能够一体旋转即可，因此，不限于通过花键连结，也可以通过压入来连结。如上所述，经由锁止离合器18传递的发动机的输出转矩在首先由扭振阻尼器20减少发动机的输出转矩的变动之后，再经由阻尼器枢毂27和枢毂轴15传递到输出轴14。设置有动态阻尼器28，该动态阻尼器28用于减少经由涡轮5和/或锁止离合器17而传递的转矩的变动或旋转轴的扭转振动。该动态阻尼器28构成为通过滚动体伴随旋转轴的转矩的变化而摆动来减少振动。在图1所示的例子中，该动态阻尼器28设置于枢毂轴15。具体而言，呈环状形成的板部件29通过花键等与枢毂轴15连结。另外，板部件29被涡轮枢毂16和阻尼器枢毂27夹着。即，构成为：向枢毂轴15插入板部件29，然后插入阻尼器枢毂27。因此，在图1所示的例子中，在涡轮枢毂16形成有定位部16a，该定位部16a以与板部件29的内周部接触的方式，外径比枢毂轴15大且向发动机侧突出。在阻尼器枢毂27形成有第一按压部27a，该第一按压部27a形成为与该定位部16a大致相同的外径，且以将板部件29的内周部向涡轮枢毂16侧按压的方式向变速器侧突出。此外，在图1所示的例子中，在阻尼器枢毂27的发动机侧的端部设置有螺母30。因此，通过紧固该螺母30，涡轮枢毂16、板部件29以及阻尼器枢毂27在轴线方向上一体化。此外，枢毂轴15相当于本发明中的旋转部件。该板部件29相当于本发明中的保持部件，用于将滚动体31保持为能够摆动。在该板部件29形成有供滚动体31向外周侧插入的贯通孔32。即，贯通孔32以使滚动体31沿着贯通孔32的外周侧的内壁面摆动的方式，在圆周方向上形成为预定长度。另外，如上所述，板部件29是将滚动体31保持为能够摆动的部件，有时会因离心力而从滚动体31接受比较大的载荷。因此，板部件29由强度较高的材料形成。此外，对于动态阻尼器28，基于作为对象的振动的次数，来决定滚动体31摆动的轨迹的曲率半径和从滚动体31摆动的圆弧的中心到枢毂轴15或输出轴14的中心为止的距离之间的关系。并且，滚动体31具有：圆柱状的中央部33，外径比贯通孔32的开口宽度小；和圆盘状的第一大径部34以及第二大径部35，设置于该中央部33的轴线方向上的两端部，并且外径比贯通孔32的开口宽度大。滚动体31在该滚动体31的中央部33的外周面与贯通孔32的外周侧的内壁面接触的同时进行摆动。此外，各大径部34、35是限制滚动体31从贯通孔32沿着其轴线方向脱落的部件。为了避免封入于变矩器1的油阻碍滚动体31的摆动，在图1所示的例子中，设置有将该滚动体31摆动的区域覆盖成液密状态或气密状态的罩部件36。图1所示的罩部件36由与板部件29的发动机侧的侧面相对地配置的环状的第一罩部37和与板部件29的变速器侧的侧面相对地配置的环状的第二罩部38构成。该第一罩部37的内径形成为比第一按压部27a的外径大，另外，第二罩部38的内径形成为比定位部16a的外径大。另外，第一罩部37与第一按压部27a配置在同一轴线上，第二罩部38与定位部16a配置在同一轴线上。换言之，罩部件36配置于涡轮枢毂16与阻尼器枢毂27之间。此外，第一罩部37中的内周侧的部分相当于本发明中的第一凸缘部，第二罩部38中的内周侧的部分相当于本发明中的第二凸缘部。另外，在第二罩部38的外周部形成有与板部件29的外周面隔有预定间隔且向发动机侧突出的圆筒部38a，第一罩部37的外周面和圆筒部38a通过焊接等而一体化。罩部件36是抑制油浸入滚动体31摆动的区域的部件，作用于该罩部件36的载荷(液压)比作用于上述板部件29的载荷小，因此，罩部件36由强度比板部件29小的材料形成。并且，由于第一罩部37和第二罩部38由同一材料形成，所以能够通过焊接等容易地一体形成。而且，在第一罩部37形成有以围绕滚动体31摆动的部位的方式向发动机侧突出的第一凸部37a，在第二罩部38形成有以围绕滚动体31摆动的部位的方式向变速器侧突出的第二凸部38b。这些凸部37a、38a相当于本发明的具体例中的凸部。即，第一凸部37a和第二凸部38b形成为：在滚动体31进行了摆动时，或者在滚动体31沿着轴线方向进行了移动时，第一凸部37a和第二凸部38b不会与该滚动体31接触。并且，为了使第一罩部37与板部件29之间为液密状态或气密状态，在第一罩部37的内周部与板部件29之间夹入有O型环等第一密封部件39。另外，同样，为了使第二罩部38与板部件29之间为液密状态或气密状态，在第二罩部38的内周部与板部件29之间夹入有O型环等第二密封部件40。此外，第一密封部件39和第二密封部件40不限于O型环，而也可以是衬垫等。上述的各密封部件39、40在沿着轴线方向受到按压的载荷越大，则密封性越提高。因此，在图1所示的例子中，构成为由阻尼器枢毂27将第一罩部37向板部件29侧按压。具体而言，在阻尼器枢毂27形成有形成为与涡轮枢毂16大致相同的外径且按压第一罩部37的发动机侧的侧面的凸缘状的第二按压部27b。该第二按压部27b构成为通过将阻尼器枢毂27组装于枢毂轴15来按压第一罩部37。即，通过紧固螺母30来按压第一罩部37。此外，第二按压部27b只要能够以压缩第一密封部件39的方式按压第一罩部37即可。因此，第二按压部27b可以构成为在半径方向上从设置有第一密封部件39的位置的内周侧到外周侧与第一罩部37接触，或者也可以构成为仅按压内周侧或者外周侧。或者，也可以使第一罩部37中的设置有第一密封部件39的位置沿着轴线方向突出而构成为按压该突出的部分。尤其是，通过按压设置有第一密封部件39的位置，能够增大对第一密封部件39施加的载荷，所以优选以包含设置有第一密封部件39的位置的方式由第二按压部27b按压第一罩部37。另外，也可以使涡轮枢毂16与第二罩部38一体化，也可以使阻尼器枢毂27与第一罩部37一体化。此外，涡轮枢毂16和阻尼器枢毂27相当于本发明中的第一按压部件和第二按压部件。简单地说明上述装置的组装步骤的一例。首先，在输出轴14组装泵轮2、涡轮5或导轮12。此时，将与涡轮5一体化的涡轮枢毂16和枢毂轴15组装于输出轴14。另外，在第一罩部37与第二罩部38之间配置了组装有滚动体31的板部件29的状态下，通过焊接等使第一罩部37与第二罩部38一体化。此外，在连结第一罩部37和第二罩部38时，将各密封部件39、40配置于各罩部37、38与板部件29之间。因此，优选在各罩部37、38的内壁面设置有环状的缝隙以决定各密封部件39、40的位置。在将这样连结第一罩部37和第二罩部38而构成的单元、即作为动态阻尼器28而构成的单元从组装于上述输出轴14的枢毂轴15的端部朝向涡轮枢毂16进行组装。接着，将与扭振阻尼器20一体化之后或者与扭振阻尼器20一体化之前的阻尼器枢毂27从枢毂轴15的顶端向涡轮枢毂16侧组装，利用螺母30从该阻尼器枢毂27的端部侧进行紧固。通过这样组装动态阻尼器28，螺母30的紧固力经由阻尼器枢毂27作用于第一罩部37。因此，第一罩部37被向涡轮枢毂16侧按压。其结果，第一罩部37按压第一密封部件39，并且第二密封部件40被板部件29向第二罩部38侧按压。此外，第二罩部38与涡轮枢毂16接触。即，单元化的罩部件36中的设置有各密封部件39、40的位置的轴线方向上的宽度形成为比紧固了螺母30时的涡轮枢毂16与第二按压部27b之间的距离大。因此，通过紧固螺母30，第一罩部37和第二罩部38向板部件29侧挠曲变形而按压各密封部件39、40。其结果，各密封部件39、40被充分地加压而被压缩，所以能够抑制油浸入设置有滚动体31的区域。换言之，能够提高罩部件36的密封性。另外，板部件29的轴线方向上的位置由涡轮枢毂16和阻尼器枢毂27决定，同样，各罩部37、38的轴线方向上的位置由涡轮枢毂16和阻尼器枢毂27决定。即，板部件29和各罩部37、38在轴线方向上一体化。因此，通过板部件29与各罩部37、38一体化，即使在对板部件29和/或各罩部37、38作用有轴线方向的载荷的情况下，也能够抑制板部件29与各罩部37、38之间的间隙发生变化。即，能够抑制密封性因板部件29与各罩部37、38之间的间隙增加而降低。换言之，能够抑制按压各密封部件39、40的载荷降低而密封性降低。而且，通过利用在轴线方向上固定的部件夹持各罩部37、38，能够抑制各罩部件37、38产生面摆动(日文：面振れ)。此外，在上述例子中，虽然举出构成为利用螺母30来按压阻尼器枢毂27的例子而进行了说明，但在本发明中，重要的是构成为在轴线方向上利用与枢毂轴15一体化的部件夹着各罩部37、38即可。因此，也可以构成为对阻尼器枢毂27的端部进行敛缝(日文：カシメ)来固定于枢毂轴15以使得阻尼器枢毂27不向轴线方向上的发动机侧移动，还可以利用铆钉使涡轮枢毂16和阻尼器枢毂27一体化。另外，也可以构成为在第一罩部37的外周部与板部件29的外周部之间配置密封部件，另外在第二罩部件38的外周部与板部件29的外周部之间配置另一密封部件，来防止油浸入设置有滚动体31的区域。即使在这样构成为在各罩部37、38的外周部与板部件29的外周部之间设置有密封部件的情况下，由于如上述那样板部件29和各罩部37、38在轴线方向上一体化，所以也能够抑制板部件29和各罩部件37、38在轴线方向上相对移动而密封性降低。而且，也可以如图2所示那样形成在半径方向上贯通阻尼器枢毂27的贯通孔41，构成为通过向该贯通孔41插入销42来决定阻尼器枢毂27的位置。具体而言，也可以构成为，在组装了动态阻尼器28时与形成于阻尼器枢毂27的贯通孔41的位置在轴线方向上相同的位置，在枢毂轴15的外周面形成与销42一体化的凹部43，在将阻尼器枢毂27组装于枢毂轴15之后，插入销42并使其与凹部43一体化。此外，销42与凹部43可以通过螺纹来连结，也可以通过压入来连结。另外，在上述例子中，虽然举出构成为枢毂轴15与涡轮枢毂16一体化、且向该枢毂轴15组装动态阻尼器28和阻尼器枢毂27的例子而进行了说明，但也可以构成为使阻尼器枢毂27与枢毂轴15一体化、且向该枢毂轴15组装动态阻尼器28和涡轮枢毂16。在这样构成的情况下，从涡轮枢毂16中的变速器侧的端部紧固螺母，或者进行敛缝即可。而且，在图1或图2中，虽然举出在变矩器1的内部配备有动态阻尼器28的例子进行了说明，但本发明的上述动态阻尼器28例如也可以设置于发动机与变矩器1之间或变矩器1与变速器之间，或者设置于变速器的输出轴。在设置于变矩器1的内部以外的情况下，为了防止或抑制油浸入或异物混入设置有滚动体31的区域，优选采用上述构造。在图3中示出了在变矩器1的内部以外设置有动态阻尼器28的例子。图3示出了在混合动力车辆等不具备变矩器1的车辆设置有动态阻尼器28的例子。此外，对于与图1同样的结构，标注与图1相同的附图标记而省略其说明。在图3所示的例子中，发动机的输出轴即曲轴44一体地连结有形成为环状的飞轮45。该飞轮45作为所谓的质量阻尼器发挥功能。扭振阻尼器20与该飞轮45一体化。即，飞轮45的外周侧连结有扭振阻尼器20的输入侧板21。并且，扭振阻尼器20的第二输出侧板25与阻尼器枢毂27一体化，该阻尼器枢毂27与变速器的输入轴46一体化。另外，在输入轴46以与阻尼器枢毂27相对的方式形成有凸缘部47，设置成由该凸缘部47和阻尼器枢毂27夹持动态阻尼器28的状态。即，在凸缘部47形成有向轴线方向上的发动机侧突出的突出部47a，构成为由该突出部47a和阻尼器枢毂27的第一按压部27a夹持板部件29。另外，构成为由凸缘部47的侧面和阻尼器枢毂27的第二按压部27b按压各罩部件37、38。因此，图3中的凸缘部47构成为与图1中的涡轮枢毂16同样地发挥功能。通过这样构成，能够抑制油浸入或异物混入设置有滚动体31的区域。即，能够提高罩部件36的密封性，并且能够抑制各罩部件37、38产生面摆动。