本发明涉及特别是用于机动车离合器盘或双质量飞轮的扭转减振器。
背景技术：
在机动车的传动机构中，为在通过离合器将发动机扭矩传递到变速箱之前过滤机动车发动机非周期性所引起的震动，通常将扭转减振器集成于离合器盘中，由此限制主动轴如内燃发动机曲轴与从动轴如变速箱输入轴之间的震动的传递。例如进入变速箱中的震动在运行时在其中引起特别不受期望的震荡、噪音或声音伤害。
这种扭转减振装置同样可配备于机动车的双质量飞轮(dmf)。
已知地，在用于机动车离合器盘中的这类扭转减振器包括在限定范围内围绕公共转动轴线可相对转动的盘毂、径向环形的驱动盘和两个减振器盘，扭转减振器还包括设置在减振器盘和驱动盘之间、接合于两个减振器盘和驱动盘中的窗口内的周向作用式弹性机构，盘毂与驱动盘一体转动地相固连，两个减振器盘设置在驱动盘的两侧径向地延伸并且相互间固定地连接在一起。
盘用于通过主动轴如配有传动机构的机动车内燃发动机的曲轴被带动转动，而盘毂用于与变速箱输入轴联接。
此外为进一步缓减震动、降低噪音，减振器还可包括阻尼系统，所述阻尼系统设置用于在减振器盘、驱动盘、盘毂间存在角度行程时在它们之间施加摩擦阻力扭矩。例如，参见现有技术文献us-4697682-a(其图10)和us-5016744-a(其图6)，其中us-4697682-a中弹性垫圈52以一定的工作间隙被夹置在摩擦和夹持环51与导环12’之间，而在us-5016744-a中，弹性垫圈47a同样以一定的工作间隙被夹置在侧盘13a与同摩擦环45a相接触的推力环49a之间。对此可参见后面附图1-2。其中与弹性垫圈抵靠接触的垫片如摩擦和夹持环或推力环的接触面均设置为呈平面的形式。公知地，阻尼系统中的这种垫片用于同弹性垫圈及相邻的另一构件以固定的距离组装在一起，以形成用于弹性垫圈的具有一定工作高度的工作区间，从而在运行中导致弹性垫圈被压缩到一定高度以产生载荷，由于该载荷和垫片表面摩擦系数，产生了摩擦阻尼。垫片因而实际上构成这种阻尼系统的主要构件。
但在运行中，阻尼系统如与离合器盘的另一构件如驱动盘接触的垫片另一表面随着时间发生磨损，当然也可以是接触弹性垫圈的另一构件如减振器盘出现磨损。而由于如us-4697682-a和us-5016744-a中的垫片的呈平面形式的与弹性垫圈的接触表面设计，完全无法补偿这种磨损，从而使得弹性垫圈的工作高度增加，于是中间的弹性垫圈受载区间就会发生变化，即h1、h2发生变化。举例来说，假定整个组件(垫片1、弹性垫圈2和支撑弹性垫圈的另一构件3)总磨损量为δh(这里是支撑弹性垫圈的另一构件3发生磨损，其厚度从a1减小到a2)，则相应地在这种平面型垫片1的情况下，弹性垫圈的工作高度从h1到h2增加了δh(h2-h1＝δh)，例如参见图3。弹性垫圈的这种工作高度改变导致其载荷减小，使得所产生的作用力就会发生变化，从而最终导致阻尼较大变化。
这种阻尼变化会影响到阻尼系统的稳定性，使得传导到变速箱的震动、噪音等增加，从而影响乘客舒适性体验。也就是说，这种阻尼变化使得阻尼稳定性降低并且缩短了减振器寿命。
事实上，影响通常与机动车噪音相关的阻尼系统的稳定性有多种因素，其中尤其是包括例如弹性垫圈产生的载荷，事实上，在不同受载高度下通过弹性垫圈所产生的力发生变化，对在其两侧的构件所施加的压力也就随之变化。即其与整个组件的磨损、与弹性垫圈本身的加载力相关。而解决与此相关的问题，则可提高前述稳定性。
技术实现要素：
基于此，本发明旨在提供一种扭转减振器，以在产品使用期间通过发生磨损时至少部分地补偿弹性垫圈增加的工作高度，从而使得扭转减振器的阻尼系统稳定性显著增加，因而寿命更长。
此外，本发明还旨在以简单方式、以较低成本改进扭转减振器的阻尼系统的稳定性。如上所述，控制弹性垫圈本身的加载力就可提高这种稳定性。一种方式在于提高弹性垫圈本身的稳定性。弹性垫圈存在疲劳寿命，超过该寿命后则其力会变化，产生衰减。改进弹性垫圈的材料及处理如淬火、回火则可提高其稳定性。但这种方式显得较复杂，成本目前也不低。与此相反地，本发明并非基于这种材料和处理，而是从扭转减振器的这种阻尼系统的结构、尤其是垫片的结构方面通过增加类似磨损补偿的构件来控制所述稳定性，因而方式更简单，成本也较低。
由此，本发明提出一种扭转减振器，其包括：至少两个同轴部件，它们设置成能在限定范围内相对于彼此转动，其中每个同轴部件包括一个同轴构件；阻尼系统，用于抵抗同轴部件的相对转动，以在同轴部件相对转动的过程中产生阻尼扭矩来吸收和减缓转动的非周期性和振动，所述阻尼系统包括垫片、弹性预应力件和同轴部件所包括的同轴构件，垫片和弹性预应力件轴向布置在同轴构件之间，并且弹性预应力件以一定的工作间隙轴向设置在垫片和其中一个同轴构件之间形成的工作区间内，以向垫片施加轴向偏压，垫片与所述一个同轴构件在限定的相对转动范围的至少一部分上能转动地相连，其特征在于，垫片和所述一个同轴构件中至少一个的用于与弹性预应力件相接触的表面是呈带锥度的斜坡状表面。
有利的是，垫片为阻尼片，阻尼片还起夹持环的作用，阻尼片通过弹性预应力件轴向压靠相邻的另一同轴构件，从而在同轴构件之间存在相对转动行程时被摩擦带动。
有利的是，阻尼片的用于直接接触弹性预应力件的表面是呈带锥度的斜坡状表面。
有利的是，垫片为另一环形构件，该另一环形构件形成夹持环，插置在弹性预应力件与阻尼片之间，通过弹性预应力件和夹持环使阻尼片轴向压靠相邻的另一同轴构件，从而使阻尼片在同轴构件之间存在相对转动行程时被摩擦带动。
有利的是，夹持环的用于接触弹性预应力件的表面是呈带锥度的斜坡状表面。
有利的是，所述一个同轴构件的用于与弹性预应力件相接触的表面是呈带锥度的斜坡状表面。
有利的是，斜坡状表面的锥度构造成与弹性预应力件的形状和安置角度相适配。
有利的是，斜坡状表面布置成其锥角位于弹性预应力件所具有的外或内凸齿的那侧上，使得随着磨损发生，弹性预应力件的外或内凸齿沿斜坡状表面并朝斜坡状表面厚度递增的方向向弹性预应力件的自由形状恢复。
有利的是，弹性预应力件呈截锥形，带有外或内凸齿。
有利的是，弹性预应力件为碟形弹簧垫圈。
有利的是，前述扭转减振器用于机动车离合器盘，所述同轴部件的同轴构件包括盘毂、径向环形的驱动盘以及两个减振器盘，扭转减振器还包括接合于两个减振器盘和驱动盘中的窗口内的周向作用式弹性机构，盘毂与驱动盘一体转动地相固连，所述两个减振器盘在驱动盘的两侧径向地延伸，所述两个减振器盘相互间固定地连接在一起并能相对于盘毂和驱动盘能同轴转动地安装；所述垫片和弹性预应力件轴向设置在驱动盘或盘毂与一个减振器盘之间，使得在垫片和所述一个减振器盘之间以一定的工作间隙形成用于弹性预应力件的工作区间，垫片与所述一个减振器盘在限定的相对转动范围的至少一部分上能转动地相连，所述弹性预应力件向垫片施加轴向偏压；其特征在于，垫片和所述一个减振器盘中至少一个的用于与弹性预应力件相接触的表面是呈带锥度的斜坡状表面。
有利的是，所述另一同轴构件为驱动盘。
有利的是，所述扭转减振器还用于机动车双质量飞轮。
附图说明
通过阅读参照附图以非限制性示例进行的下述描述，本发明将被更好地理解且本发明的其他细节、特征和优点将体现出来，附图中：
-图1和图2为前面描述过的根据现有技术的扭转减振器阻尼系统的两种平面型垫圈；
-图3示意性表示前面描述过的在利用现有技术的平面型垫圈下弹性垫圈工作高度的变化；
-图4示意性表示出在利用根据本发明的带锥度的斜坡面型垫圈下弹性垫圈工作高度的变化；
-图5表示机动车离合器盘的透视分解图；
-图6示意性表示现有技术的组装后的机动车离合器盘的轴向剖面图；
-图7为表示图6中的圆圈x所指部位的放大细部图；
-图8和图9分别示出带内凸齿和带外凸齿的两种弹性垫圈；
-图10和图11分别以透视图示出根据现有技术的两种阻尼片11’和12’；
-图12示意性地表示对于根据现有技术的图7中的方框c的根据本发明的改变后的该部分的视图；
-图13示意性地表示对于根据现有技术的图7中的方框d的根据本发明的改变后的该部分的视图；
-图14为类似于图6的现有技术的另一机动车离合器盘的轴向剖面图；
-图15a表示图14中的圆圈e表示部位的放大示意图，图15a和15b则通过实验以比较方式显示出在相同条件下使用现有技术的平面型垫片与根据本发明的斜坡状垫片所获得的不同结果。
具体实施方式
在本说明书和权利要求书中，使用术语“外(部)”和“内(部)”以及“轴向”和“径向”方向来根据说明书中给出的定义非限制性地采用标示离合器盘构件。通常，“径向”方向正交于离合器盘的转动轴线a且由内向外远离所述转动轴线x地取向，其中转动轴线x确定“轴向”方向，“周向”方向正交于离合器盘的转动轴线a且正交于径向方向地取向。术语“外(部)”和“内(部)”被用于参照所述转动轴线a限定一个构件相对于另一个构件的相对位置，因此，相对于径向地位于周边的外部构件，接近轴线的构件被称为内部构件。此外，术语“后”和“前”被用于限定一个构件相对于另一个构件沿轴向方向的相对位置，用于布置在发动机附近的构件由“后”来标示，用于布置在变速器附近的构件由“前”来标示。术语“径向地位于”指的是位于垂直于轴线x的平面上并与轴线x相距确定的径向距离。
如前所述，离合器摩擦盘用于布置在机动车辆的传动链中、位于发动机和变速器之间。这种摩擦盘安装成与变速器的输入轴转动地相固连，位于离合器的压板和反作用板之间并与内燃机的曲轴转动地相固连。当进行接合操作时，压板使摩擦盘抵靠反作用板夹持，力矩因而从曲轴向变速器的输入轴传送。
参见图5，其中以分解图示出现有技术中的带有扭转减振器的机动车离合器摩擦盘结构。其中，在图左侧的两个摩擦衬片1、1’在例如由金属制的支承盘2的两个表面上固定于支承盘的周沿，例如借助多个铆钉3(参见图6)穿过相应地设置在摩擦衬片与其支承盘的各自径向对齐的开孔将摩擦衬片固定在支承盘的两侧。在本例中，摩擦衬片支承盘为渐进盘，又称波形片。
支承盘2固定于轴向隔开并通过如铆钉4的固定件相固连的两个减振器盘5、5’上。而驱动盘6轴向地设置在两个减振器盘5、5’之间。盘毂7与驱动盘6以一定的角度游隙抵抗弹性机构能转动地相连在一起。
带摩擦衬片1、1’的支承盘2与两个减振器5、5’形成的组件与同盘毂7相固连的驱动盘6相对于彼此抵抗弹性机构8的作用、而围绕共同的轴线a在预定限度的相对角位移范围内转动。
这里所用的减振器为扭转减振器，包括周向作用式的弹性机构8，弹性机构8常见地是由沿周向串联地在驱动盘6和减振器盘5、5’之间的具有周向朝向的主轴线的螺旋形弹簧形成。具体地，驱动盘6与减振器盘5、5’中、在其各自的周沿部分内轴向对齐地形成有多个窗口，这里分别有四个窗口51、5’1、61。这些窗口由径向爪分开。另外在摩擦衬片支承盘2的相对用于固定摩擦衬片的周沿区域的径向内侧部分中同样设置有用于接纳弹性机构的末端轴向部分的凹槽21，这里为四个凹槽。因此这些窗口和凹槽径向对齐而形成用于接纳弹性机构的座槽，弹性机构被保持在其中以防止从窗口轴向脱出。
更进一步地，摩擦衬片支承盘的四个凹槽21间由向内凸起的四个舌片22分开，在每个舌片上具有用于固定铆钉的通过孔23，装配时这些孔23用于同两个减振器盘的位于窗口之间的孔52、5’2以及同驱动盘的窗口之间的长条形孔62轴向对齐，以形成例如铆钉4的固定件通过的通道，由此将装有摩擦衬片的支承盘与减振器盘、驱动盘以一定的周向转动游隙能转动地固定在一起。对此可参见图6中所示轴向剖面图的下半部分。
所述组件及驱动盘通过其中央孔口配装在盘毂7上，轴线a构成盘毂的中央轴线。盘毂在外周围上带有环箍71，环箍具有凸缘72。环箍的厚度周期性地减小，以形成外齿列。环箍的所述外齿列适于与驱动盘6的内齿列63通过啮合配合。
另外扭转减振器还包括阻尼系统，用于阻止驱动盘和减振器盘之间的相对运动以进一步减缓震动。
在朝向发动机侧即图7左侧上，与支承盘固定在一起的减振器盘5的径向内部部分轴向挡靠于盘毂凸缘的一侧面，而在减振器盘5与凸缘72的该侧面之间插置有阻尼片11，阻尼片11与盘毂凸缘的该侧面之间可选地也可设置有调整垫片16。而如图7清楚所示的，对于减振器盘5，其径向内部部分与阻尼片11的径向延伸部分112接触而阻尼片11的轴向延伸部分(凸销)11a插入减振器盘5的内周沿部分中的形成的凹口5a而连在一起，而阻尼片11的轴向延伸部分11a沿与凸缘垂直的缩进的盘毂外周轴向部分延伸。类似地，在凸缘的另一侧的侧面即朝向变速箱的方向上相继设有可能的同样的调整垫片16’、阻尼片11’和减振器盘5’。然而不同的是，在该阻尼片11’与减振器盘5’之间保持一定工作间隙地设置有弹性预应力件，如弹性垫圈13，弹性垫圈优选为碟形弹簧垫圈，也可以为波形弹簧。
参见图8和9，其中分别示出带内凸齿和带外凸齿的两种弹性垫圈。
在图6-7中，弹性垫圈13为带内凸齿型，其内凸齿与阻尼片11’的环形径向延伸部分11’a中所形成的凸起相配合以实现固连。阻尼片11’的轴向延伸部分(凸销)11’b插入减振器盘5’的内周沿部分中的形成的凹口5’d而连在一起。如图7所示，减振器盘5’具有径向内部分5’a、轴向向后错开的径向外部分5’c，它们之间通过弯折部分5’b连接在一起，而该弹性垫圈13的另一端部即外环圈部分只需简单地靠置在减振器盘5’的径向内部分5’a与弯折部分5’c之间的拐角处或附近即可。作为变型，也可以在减振器盘上设置凹槽以定位弹性垫圈。
此外，在图7中还可观察到，阻尼片12’和用于施加弹性预应力的弹性垫圈14被轴向地插置在减振器盘5’与驱动盘6之间。而弹性预应力件这里同样优选为碟形弹簧垫圈，也可以为波形弹簧，用于将弹性载荷施加于阻尼片12’，弹性垫圈例如具有外周侧面分和多个向内凸伸的径向内凸齿，这些径向内凸齿在其端部处简单地抵靠在减振器盘5’的部分5’c上。而弹性垫圈的外周侧面分的顶部挡靠在阻尼片12’的内径向部分12’a与轴向延伸的部分12’b之间的拐角处或附近，轴向延伸的部分如凸销12’b用于插入减振器盘5’的部分5’c中所形成的凹口5’e内。更确切地，参见分解图5，阻尼片12’具有凸销，如图5中所示具有四个凸销12’b，它们周向分布并接合到减振器盘5’中形成的凹口5’e中。借助这些凸销，弹性垫圈可转动地并且以一定工作间距地被插置在减振器盘5’与阻尼片12’之间所形成的工作区间中，以确保推动阻尼片2抵靠驱动盘的推力。
另外作为变型，弹性垫圈的内凸齿还可嵌入减振器盘处中相应形成的开口中。
在阻尼片12’的与驱动盘接触的称为摩擦面的相对表面12’1上，当发生相对转动时，该摩擦面发生磨损。而弹性垫圈施加弹性预应力于其上的阻尼片表面12’2可被称为施加面。如前面所述的，该施加面是平面型的。
可选地，在阻尼片12’与弹性垫圈14之间可轴向设置有压紧环，以将弹性垫圈非连续施加的力分布于阻尼片中。而在这里，阻尼片本身集成有压紧环的功能。阻尼片12’此时则通过该弹性垫圈直接被压靠在驱动盘上。
在朝后即朝向发动机侧上，类似地，在减振器盘5和驱动盘6之间设置有阻尼片12，而且该阻尼片12同样通过凸销接合到减振器盘5的对应凹口中而相互间相固连，但在阻尼片12与减振器盘5之间没有设置如碟形弹簧垫圈的弹性垫圈。因而如图中清楚所示的，减振器盘5的外径向部分5c与阻尼片12的内径向部分12a相接触。
当驱动盘6和减振器盘5’之间存在相对转动行程时，阻尼片12’能相对于减振器盘5被带动转动。如前面提到的，根据现有技术的阻尼片11’和12’通常在其两个表面即摩擦面和施加面均设计成平面形状，因而不能补偿工作时由于例如阻尼片摩擦面发生磨损而导致的弹性垫圈工作区间的轴向距离(又称工作高度)的任何变化，因而使得最终阻尼变化而影响到系统的稳定性。参见图10和11，其中分别示出根据现有技术的两种阻尼片11’和12’。
而本发明可以弥补上述缺陷。为此，根据本发明，将阻尼片11’和/或12’的与弹性垫圈接触的施加面设计成带锥度的斜坡状。利用弹性垫圈的这种锥度，使得阻尼片在不同区域具有连续不同的厚度。在阻尼系统使用后发生磨损时，弹性垫圈的工作高度增加，弹性垫圈的与阻尼片接触的顶部如呈指状部的形式受挤压减小而导致其顶部弹开。由于阻尼片的锥度，弹性垫圈弹开的高度将由阻尼片增加的高度至少部分地予以补偿。因而比起平面型阻尼片，利用这种带锥度的弹性垫圈的工作高度更加稳定，从而导致阻尼更稳定，产品寿命也延长。
对于按现有技术的图7中的方框c，例如参见表示根据本发明的改变后的该部分的图12。在根据本发明的图12中，与现有技术不同的是，阻尼片15的施加面15a的厚度从与嵌入减振器盘5’的凸销相交的拐角处或附近径向朝内逐渐增加从而形成倾斜的坡面，相应地使用带外凸齿而非带内凸齿的弹性垫圈2以与之配合，使得弹性垫圈的外凸齿在初始时卡固于所述拐角处或附近。
作为补充或独立地，例如在盘毂与减振器盘5’之间(图17的方框d)也可设置这种带斜坡面结构的阻尼系统。对此可进一步地参见根据本发明的图13。这里，阻尼片17的施加面17a的厚度从与嵌入减振器盘5’的凸销相交的拐角处或附近径向朝外逐渐增加而形成一定锥度的斜坡面，这里仍使用带内凸齿的弹性垫圈2以与之配合，使得弹性垫圈的外凸齿在初始时卡固于所述拐角处或附近。
但需提醒的是，以上设计并非限制性的。事实上，斜坡状垫片如阻尼片15、17的锥角通常根据弹性垫圈的设计进行调整，一般设在弹性垫圈有凸齿的一侧。也就是说，弹性垫圈的凸齿初始时始终保持与阻尼片的斜坡形施加面的厚度较薄处接触固连。垫片的斜坡形表面的较厚侧位于阻尼弹簧的凸齿向其自由形状恢复的方向上。
运行时，无论离合器摩擦盘正向即从发动机向变速箱方向(回事)、还是逆向即从变速箱向发动机方向(减速)相对转动，阻尼片例如被转动的驱动盘带动转动而其摩擦面发生磨损。利用根据本发明的斜坡面型阻尼片，磨损时弹性垫圈18逐渐朝较厚方向、这里即沿施加面径向朝内移动，利用锥度部分地补偿了弹性垫圈14增加的工作高度，使得该阻尼系统更加稳定。
如果盘毂7与减振器盘5’之间也设置了同类型的阻尼系统，发生磨损时，弹性垫圈则沿阻尼片13的施加面径向朝外、即朝厚度增加的方向移动，以实现与前面类似的功能。该阻尼系统是在扭矩较小如怠速状态下的初级预减振系统。而驱动盘与减振器盘之间的阻尼系统是在扭矩较大时参与作用。
例如参见根据本发明的阻尼系统的图4，假设垫片(阻尼片)1、弹性垫圈2与另一支承件(减振器盘)3一起构成的阻尼系统的总磨损同样都为δh，但利用衬片的前述锥度，弹性垫圈高度变化为h2'-h1＝δh-δl，这意味着磨损量小了δl。换言之，比起目前所用的平面型垫片，阻尼系统寿命则更长，寿命延长量则为δl/δhx100％。
在其他条件均相同的条件下，垫片如阻尼片的锥度角将影响到δl值。并且无论弹性垫圈具有内凸齿还是外凸齿，这种新型衬片都可以适用。
图15a和图15b示意地表示出在相同实验条件下，分别利用现有的平面型垫片和根据本发明的带锥度15°的斜坡面型垫片在新状态和已磨损状态下所实现的不同参数如弹性垫圈工作高度及角度(弹性垫圈工作位置)、以及弹性垫圈寿命等的变化。
从所述图及上表中可看到，对于新的无论平面型还是斜坡面型的塑料材质的垫片12’，其摩擦面与减振器盘5’的与弹性垫圈的接触面之间的轴向距离d均为5.1mm；弹性垫圈的长度l1、l2均为8.4mm，插置在垫片与减振器盘之间的弹性垫圈14、18的工作高度h1、h2(在带锥度的新垫片时，弹性垫圈抵靠在斜坡面的接近厚度最小处，h2因而是垫片最薄处与减振器盘的与弹性垫圈的接触面之间的轴向距离)和弹性垫圈相对减振器盘5’的倾斜角度α1、α2分别都为3.0mm和16.63°。在与驱动盘6摩擦接触的垫片同样都发生0.5mm磨损的情况下(其中新的平面型垫片厚度e1为2.1mm，而新的斜坡面型垫片的最小厚度e2为1.8mm)，则磨损后的平面型垫片的厚度e’1则为1.6mm，而磨损后的斜坡面型垫片的最小厚度e’2则为1.3mm。而发生磨损后，垫片摩擦面与减振器盘之间的轴向距离d保持恒定，即仍为5.1mm。但对于磨损0.5mm的平面型垫片，弹性垫圈的工作高度从3mm变为3.5mm(h’1)，即增加了0.5mm；而对于磨损0.5mm的斜坡面型垫片，弹性垫圈的工作高度则从3mm变为3.45mm(h’2)，即只增加了0.45mm；而相应的倾斜角度α’1、α’2分别变为20.28°和19.92°。则在同样磨损下，对于带斜坡面的垫片，弹性垫圈寿命从1年增至1.1年。自然利用这种新型垫片(阻尼片)，带这种阻尼系统的扭转减振器使用寿命延长，使用成本相应降低。
垫片如阻尼片通常由塑料、尼龙或金属材料制成，不同材料具有不同的摩擦系统，根据需要具体选择。而弹性垫圈通常由高碳钢制成，其硬度高于阻尼片的硬度。
在本说明书中，如前描述的，以在朝变速箱一侧即朝前在驱动盘与减振器盘之间的阻尼片与弹性垫圈为例来进行说明，其中，斜坡状表面即施加面例如通过铸造或机加工的方式一体集成于阻尼片上。但这里要指出的是，本发明并不限于此。例如，如前所述，可以在该阻尼片与弹性垫圈之间设置前面提到过的夹持环，斜坡状表面可集成于该夹持环的与弹性垫圈接触的表面上；或者例如，如果减振器盘的形状结构适合，也可以将该类斜坡状表面实施在减振器盘的与弹性垫圈接触的表面上。又或者，这种带斜坡状构件的阻尼结构还可集成于扭转减振器的朝向发动机的一侧即朝后上，例如在减振器盘5和与其分别结合的阻尼片11或12之间设置类似的碟形弹簧垫圈，在减振器盘与阻尼片中至少之一的与弹性垫圈接触的表面上设置这种带锥度的斜坡状表面。换言之，在为弹性垫圈产生工作区间的两个构件的至少一个上均可设计带有这种斜坡状表面。
另外事实上，阻尼系统中现有的垫片其实也是有不同的多种形式，而参见在图10和11中示出的两种阻尼片形式。而无论为何种形式的垫片如阻尼片，根据本发明，只要将其与弹性垫圈接触的施加面设计成带具有一定锥度的斜坡面即可。
还要指出的是，尽管前面提供了关于现有技术的平面型垫片与根据本发明的斜坡面型垫片的阻尼系统的具体参数示例，但这完全是非限制性的。事实上，斜坡面型垫片的坡度大小例如取决于弹性垫圈的形式、安置角度。本领域技术人员完全可以根据具体设计时的具体要求来设计垫片如阻尼片施加面的具体锥度。例如，有些弹性垫圈比较平缓，则垫片锥角不能太大，以避免垫圈最初会通过其中间段接触垫片。相反地，一些弹性垫圈比较尖陡，则垫片施加面的锥度可以较大。无论如何，斜坡面的锥度通常与弹性垫圈的安装斜度相匹配。
当然，本发明并不限于上面的描述。本领域技术人员可以在后面随附的权利要求书所定义的本发明范围内获得许多实施变型。