一种大扭角的减振器的制作方法

本发明涉及离合器从动盘总成，具体涉及一种减振器。

背景技术：

为了追求汽车驾乘的舒适性，以及尽量减少动力系统在工作时所产生的振动，要求离合器在传递发动机动力的过程中，要平顺、缓和，为满足上述要求，目前的离合器主要采用低角刚度和大扭转角度来实现，由于产品空间受到整车的限制，减振器不能继续加大，目前的常规设计是采用异型扁销来获得更大的扭转角度，扁销设计困难，对制造工艺要求严格，如果达不到要求值，从动盘、减振盘异型孔处在铆接中容易发生裂纹，引起产品失效。同时由于减振器中盘毂与减振盘的相对转动角度无法有效地提高，车辆的振动无法继续消减，车辆的驾乘舒适度就无法继续提高。

技术实现要素：

本发明的目的是为了提高减振器中盘毂相对于减振盘的转动角度，以获得离合器的大扭转角度，具体技术方案如下：

一种大扭角的减振器，其包括减振盘和盘毂，所述盘毂为一片，减振盘为两片，两片减振盘位于盘毂的两侧；

所述减振盘包括一圆形的中心板，中心板的外周缘沿中心板的轴向折弯形成筒状的折边部，折边部远离中心板的一端沿中心板的径向向外延伸形成与中心板平行的安装部；安装部的内缘设置有设定数量的限位部，该限位部由安装部的内缘沿中心板的径向向内突出而形成；

所述盘毂包括盘毂芯和沿盘毂芯的外周面径向向外延伸而形成的盘毂片，盘毂片呈环形，在盘毂片的外缘设置有与限位部数量相同的限制部，该限制部由盘毂片的外缘径向向外突出而形成；

两片减振盘的安装部叠合在一起，两片减振盘经铆接在安装部上的铆钉固定在一起，两片减振盘的中心板向相反方向突出，使两片减振盘之间形成容纳腔，盘毂的盘毂片容纳在上述容纳腔内，盘毂能够相对于减振盘进行转动，当盘毂相对于减振盘进行转动时，盘毂片上的限制部的一侧能够碰撞到减振盘的限位部的一侧，而使盘毂停止相对于减振盘的转动。

本发明中，设置了两片减振盘，其中的一片减振盘作为从动盘使用。两片减振盘的安装部叠合在一起，两片减振盘经铆接在安装部上的铆钉固定在一起，两片减振盘的中心板向相反方向突出，使两片减振盘之间形成容纳腔，盘毂的盘毂片容纳在上述容纳腔内，盘毂能够相对于减振盘进行转动，当盘毂相对于减振盘进行转动时，盘毂片上的限制部的一侧能够碰撞到减振盘的限位部的一侧，而使盘毂停止相对于减振盘的转动。

本发明中，设置了两片减振盘，两片减振盘的连接点设置在安装部，并沿安装部的内缘径向向内设置了限位部，当盘毂上的限制部在发生相对于减振盘的转动时，限制部的一侧会碰撞到限位部的一侧，从而停止转动，本发明中的铆钉设置在减振盘的安装部上，盘毂在转动时不会碰到铆钉，本发明中的铆钉不再起到限制盘毂转动的作用，而仅起到固定减振盘的作用，因此本发明中无需采用专门的异形扁销来固定减振盘，由此可避免采用异形扁销时，从动盘与减振盘的异形铆接孔在铆接过程中发生裂纹的情形，以避免产品的损失。

具体地，所述限位部的数量为四个，每个限位部的沿中心板的圆周方向的两侧边缘的延长线均通过中心板的中心点，同一限位部的沿中心板的圆周方向的两侧边缘的延长线的夹角为20度；所述盘毂片上的限制部的数量为四个，每个限制部的沿盘毂片的圆周方向的两侧边缘的延长线均通过盘毂芯的中心点，相邻两个限制部的相对的沿盘毂片的圆周方向的边缘的延长线的夹角为66.8度。

当限位部的数量设置为四个时，能够使盘毂相对于减振盘获得更大的转动角度，具体地将同一限位部的沿中心板的圆周方向的两侧边缘的延长线的夹角设定为20度，将相邻两个限制部的相对的沿盘毂片的圆周方向的边缘的延长线的夹角设定为66.8度，由此本申请中的盘毂相对于减振盘的转动角度所产生的效果，能够达到现有技术中46.8度双质量飞轮中的大扭转角度设计所产生的效果。

进一步，在减振盘的中心板上设置有四个减振窗口，四个减振窗口环绕中心板的中心等间距设置，相对的两个减振窗口成为一组，四个减振窗口分成两组，两组减振窗口的大小不同，其中一组减振窗口中安装有第一弹簧，另一组减振窗口中安装有第二弹簧；第一弹簧的长度大于第二弹簧的长度；沿减振盘的中心板的轴向观察，限位部与减振窗口间隔设置；

在盘毂的盘毂片上对应于上述四个减振窗口设置有四个大小相同的盘毂窗口。

将减振盘上的盘毂窗口设置为两组大小不同的尺寸，并安装了长度不同的弹簧，而在盘毂上设置的盘毂窗口的大小相同，当盘毂相对于减振盘进行转动时，对应于第二弹簧的盘毂窗口只有在盘毂转动到一定角度时采用碰到第二弹簧，该设计使本发明在工作时能够更加平稳地传递发动机的扭矩，并能进一步减少减振器的噪声，这是由于盘毂窗口与弹簧的撞击所产生的噪声也是发动机在运行时所产生的噪声之一，当车辆在低速行驶以及处于怠速状态时，只有第一弹簧在起作用，由于产生作用的弹簧数量减少，由此而降低了减振器产生噪声的概率。

进一步，在减振盘的安装部上开设铆装孔，该铆装孔用于将两片减振盘固定在一起，所述铆装孔位于限位部的外侧。减振盘的安装部邻接限制部的区域具有较大的平面区域，在该区域内开设铆装孔，可以有效地降低由于开孔而导致该区域的强度下降较大而影响减振盘的质量。

进一步，沿减振盘的中心板的轴向观察，所述限位部与中心板之间具有间隙。该间隙的设置可以使两个减振盘之间的空间能够形成最够的空气流动，以避免减振器在工作时的温度过高。

进一步，所述减振盘由一平板整体冲压而成。减振盘由一块整板冲压而成可以有效地提高减振盘的加工效率。

进一步，所述铆钉为圆柱形铆钉。用圆柱形铆钉代替异形扁销可以避免减振盘在铆接过程中铆接处发生裂纹的情况发生，充而降低产品的消耗，提高正品率，并可由此降低产品的制造成本。

本发明经过对减振盘与盘毂的重新设计，避免了对异型限位销的特殊工艺要求，可以采用常规限位销铆接达到大扭转角度的效果。在未增加其它部件的情况下，达到了产品性能上的提升，可以达到双质量飞轮的传递角度，最大限度的吸收车载振动。可以在原有狭小空间上优化产品的扭转特性，满足整车提出的减振，大角度要求。

附图说明

图1是本发明中的减振盘的一种实施例的结构示意图。

图2是图1中A-A向的视图。

图3是两片图1所示减振盘叠合在一起的示意图。

图4是本发明中的盘毂的一种实施例的结构示意图。

图5是由两片图1所示减振盘和图4所示盘毂所构成的减振器的结构示意图，为表示清楚，将其中的一片减振盘拆除。

图6是图5中B-B向的视图。

图7是盘毂相对于减振盘进行转动后的一种位置示意图。

图8是盘毂相对于减振盘进行转动后的另一种位置示意图。

具体实施方式

请参阅图5和图6，一种大扭角的减振器，其包括减振盘10和盘毂20，所述盘毂20为一片，减振盘10为两片，两片减振盘10位于盘毂20的两侧。

请参阅图1和图2，所述减振盘10包括一圆形的中心板15，中心板15的外周缘沿中心板的轴向折弯形成筒状的折边部13，折边部13远离中心板的一端沿中心板的径向向外延伸形成与中心板平行的安装部11；安装部11的内缘设置有设定数量的限位部12，该限位部12由安装部11的内缘沿中心板15的径向向内突出而形成。本实施例中，设置有四个限位部12，四个限位部12环绕中心板的轴线均匀布置。

在减振盘10的安装部11上开设铆装孔111，该铆装孔111用于将两片减振盘固定在一起，所述铆装孔111位于限位部12的外侧。

沿减振盘10的中心板15的轴向观察，所述限位部12与中心板15之间具有间隙112。

请参阅图4，盘毂20包括盘毂芯27和沿盘毂芯27的外周面径向向外延伸而形成的盘毂片21，盘毂片21呈环形，在盘毂片21的外缘设置有与限位部12数量相同的限制部23，即四个限制部23，限制部23由盘毂片21的外缘径向向外突出而形成。

请参阅图3，两片减振盘10的安装部11叠合在一起，两片减振盘10经铆接在安装部11的铆装孔111上的铆钉30固定在一起，两片减振盘10的中心板15向相反方向突出，使两片减振盘10之间形成容纳腔18，请同时参阅图5和图6，盘毂20的盘毂片21容纳在上述容纳腔18内，盘毂20能够相对于减振盘10进行转动，当盘毂20相对于减振盘10进行转动时，盘毂片上的限制部的一侧能够碰撞到减振盘的限位部的一侧，而使盘毂停止相对于减振盘的转动。

本实施例中，请参阅图1，每个限位部12的沿中心板15的圆周方向的两侧边缘121的延长线123均通过中心板15的中心点，同一限位部12的沿中心板的圆周方向的两侧边缘的延长线123的夹角α为20度。

请参阅图4，在盘毂片21上，每个限制部23的沿盘毂片21的圆周方向的两侧边缘231的延长线233均通过盘毂芯27的中心点，相邻两个限制部23的相对的沿盘毂片的圆周方向的边缘的延长线的夹角β为66.8度。

请参阅图1，在减振盘的中心板上设置有四个减振窗口，四个减振窗口环绕中心板的中心等间距设置，相对的两个减振窗口成为一组，四个减振窗口分成两组，两组减振窗口的大小不同，其中一组减振窗口中的两个减振窗口14中安装有第一弹簧，另一组减振窗口中的两个减振窗口16中安装有第二弹簧；第一弹簧的长度大于第二弹簧的长度；沿减振盘的中心板的轴向观察，限位部与减振窗口间隔设置。

在盘毂20的盘毂片21上对应于上述四个减振窗口设置有四个大小相同的盘毂窗口25。

本实施例，减振盘10由一平板整体冲压而成。铆钉30为圆柱形铆钉。

请参阅图7，图7中显示的是盘毂20相对于减振盘10逆时针转动时，限制部23的边缘231抵靠在限位部12的边缘121上，盘毂与减振盘的相对转动停止；请参阅图8，图8中显示的是盘毂20相对于减振盘10顺时针转动时，限制部23的另一侧的边缘231抵靠在限位部12的另一个边缘121上，盘毂与减振盘的相对转动停止。

本实施例中，由于没有传统设计中采用异形扁销来作为连接减振盘的连接件，同时也没有采用其它形式的铆钉来作为连接件，同时取消了将异形扁销作为限制盘毂相对于减振盘的阻挡件，扩大了盘毂与减振盘之间的相对的转动角度在46-47度，达到了现有技术中46.8度双质量飞轮中的大扭转角度设计所产生的效果。