一种用于摩托车的改进型倒置式前减震器的制作方法

本实用新型涉及摩托车前减震器，尤其是一种用于摩托车的改进型倒置式前减震器。

背景技术：

参照图1,一种摩托车倒置式前减震器，节流孔设置在活塞杆4管壁并与空气室连通,其工作原理如下：当减震器为压缩动作时，活塞组件5往下运动并使压缩室31的容积减少、压强增大；此时压缩室31内的阻尼油，一是经活塞组件5上的阻尼通道51流向复原室32并产生阻尼效果，二是通过中空的活塞杆4并经节流孔41回流至空气室33内；同时空气室33内的阻尼油经设有单向阀7的滑动活塞6同步流入复原室32内，避免复原室32因容积增大而产生负压；此时三个工作室在压缩行程中的压强关系为：P32＜P31＞P33。

当减震器作复原动作时，活塞组件5在减震弹簧作用下往上运动并使复原室32的容积减少、压强增大，此时复原室32内的阻尼油无法由滑动活塞6流向空气室33，只能通过活塞组件5上的阻尼孔51流向压缩室31并产生阻尼效果；而压缩室31的容积同步增大，复原室32所提供的阻尼油不足以完全填满压缩室缺少的活塞杆体积部分阻尼油，需要通过节流孔41经中空活塞杆4自动从空气室33补充至压缩室31内，此时三个工作室在复原行程中的压强关系为：P32＞P31≤P33。

上述工作过程，设置在中空活塞杆的管壁上与空气室31连通的节流孔，其作用是通过控制自身的孔径，避免压缩时经活塞杆4流入空气室33的油量过多，从而导致流入复原室32的阻尼油不足形成负压，因此实际设计时，需要考虑节流孔在活塞杆4管壁上的放置位置，保证减震器在最长和最短时节流孔41均能够位于油面以下，从而构成阻尼油的循环流通管道，但这样的结构要求明显限制了空气室33的设计自由度，且增加了阻尼油的用量，提高了制造成本。

技术实现要素：

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供一种用于摩托车的改进型倒置式前减震器。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种用于摩托车的改进型倒置式前减震器，包括上套管及下叉管；所述下叉管伸入所述上套管内形成密封腔；所述上套管内设有活塞杆，所述活塞杆外套接有密封伸入所述下叉管内的活塞组件，使所述活塞组件下方的下叉管内部形成压缩室；所述下叉管内壁与所述活塞杆外壁在相对所述活塞组件上方设有滑动活塞，所述活塞组件与所述滑动活塞之间形成复原室，所述密封腔的其它部分则构成空气室；所述活塞组件设有连通所述压缩室及复原室的阻尼通道,所述活塞杆为连通所述压缩室与所述空气室的中空管,其与所述压缩室连通的下端开口为节流孔，其与所述空气室连通的上端开口为通气孔；所述中空活塞杆在最大复原行程时的可填充容量大于最大压缩行程时所述压缩室经节流孔进入所述活塞杆内腔的阻尼油量。

所述通气孔设置在所述活塞杆内腔与空气室之间可连通的最高位。

本实用新型的有益效果是：通过将连通压缩室与空气室的中空活塞杆的下端开口设置为节流孔、上端开口为通气孔，即可保证节流孔时刻处于油面以下，保证阻尼通道的负压调节；同时中空活塞杆在最大复原行程时的可填充容量大于最大压缩行程时压缩室经节流孔进入活塞杆内腔的阻尼油量，使前减震器动作时能够直接通过中空活塞杆部分的体积来补充活塞杆复原动作时的油量损失，因此通气孔的设置位置并无限制，空气室的设计自由度更高，相比之前的结构在油量上会减少，成本得以降低，同时避免以往结构在压缩时产生较高的空气反力，舒适性更高。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1为现有摩托车倒置式前减震器的结构示意图；

图2为本实用新型的压缩动作示意图；

图3为本实用新型的复原动作示意图。

具体实施方式

参照图2、图3，为本实用新型的一种实施例。一种摩托车倒置式前减震器，包括上套管1及下叉管2；所述下叉管2伸入上套管1内形成密封腔3；上套管1内设有活塞杆4，活塞杆4外套接有密封伸入下叉管2内的活塞组件5，使活塞组件5下方的下叉管2内部形成压缩室31；下叉管2内壁与活塞杆4外壁在相对活塞组件5上方设有滑动活塞6，活塞组件5与滑动活塞6之间形成复原室32，密封腔3的其它部分则构成空气室33；活塞组件5设有连通压缩室31及复原室32的阻尼通道51。

其中，活塞杆4为连通压缩室31与空气室33的中空管,其与压缩室31连通的下端开口为可通过控制孔径实现阻尼负压调节的节流孔41，其与空气室33连通的上端开口为通气孔42。通过将连通压缩室31与空气室33的中空活塞杆4的下端开口设置为节流孔41，即可使节流孔41时刻处于油面以下，保证阻尼通道51的负压调节。

此外，中空活塞杆4在最大复原行程时的可填充容量V大于最大压缩行程时压缩室31经节流孔41进入活塞杆4内腔的阻尼油量；使压缩动作时经压缩室31进入活塞杆4中空内腔部分的阻尼油能够完全储存在其内，同时复原动作时又能仅通过活塞杆4中空内腔部分的阻尼油回流至压缩室31内；而此时的空气室33主要起到气压平衡的作用，与复原室32之间并无阻尼油的流动,因此通气孔42的设置位置并无限制设置，其位置可位于油面以上，相比之前的结构在油量上会减少，成本得以降低，空气室33的设计自由度更高，同时能够避免以往结构在压缩时产生较高的空气反力，舒适性更高。

上述的可填充容量V为活塞杆4在最大复原行程即减震器为最长拉伸状态时，其中空内腔部分自空气孔42下缘至其内液面的容积；而压缩室31进入活塞杆4内腔的阻尼油量，为活塞杆4在整个行程中浸入或移出阻尼油液面的中空杆体的体积。

以下为本实施例的动作演示过程：

当减震器为压缩动作时，活塞组件5往下运动并使压缩室31的容积减少、压强增大,三个工作室在压缩行程中的压强关系为：P32＜P31＞P33；此时压缩室31内的阻尼油，一是经活塞组件5上的阻尼通道51流向复原室32并产生阻尼效果，二是经节流孔41流至活塞杆4内腔，活塞杆4内腔即等于空气室33，因此滑动活塞6下移实现压力平衡。

当减震器作复原动作时，活塞组件5在减震弹簧作用下往上运动并使复原室32的容积减少、压强增大，此时复原室32内的阻尼油只能通过活塞组件5上的阻尼孔51流向压缩室31并产生阻尼效果，三个工作室在复原行程中的压强关系为：P32＞P31≤P33；但由于复原室32所提供的阻尼油不足以完全填满压缩室31缺少的活塞杆4体积部分阻尼油，只能通过节流孔41使中空活塞杆4内的阻尼油补充至压缩室31内，此时空气室33内的空气进入活塞杆4内腔，滑动活塞6同步上移。

进一步地，通气孔42可设置在活塞杆4内腔与空气室33之间可连通的最高位，使活塞杆4结构更为紧凑，减少多余空间导致的材料成本增加，从而进一步地降低前减震器的制造成本。

本实用新型通过改进节流孔41在中空活塞杆4中的位置设置，避免了以往结构对空气室33设计限制，且能够减少前减震器所需的阻尼油量，制造成本更低，舒适性更好。