本实用新型涉及列车制动技术领域，具体涉及一种非对称结构的列车闸片，本实用新型同时设计一种列车制动系统。
背景技术：
随着铁路列车向高速发展的趋势，对列车制动性能有了更高的要求。高速列车采用盘式制动系统进行制动。盘式制动系统通常包括动力装置、列车闸片和与列车闸片配合的制动盘。列车闸片安装于动力装置，并在动力装置的驱动下与列车闸片的相互摩擦，消耗了运动中列车的动能，使列车停止运动，达到制动的效果。
根据计算，制动能量与速度的平方成正比关系，随着列车速度的提高，制动能量也随之大大增加，从而对列车闸片吸收能量的要求也越来越高。现有技术中，常见的列车闸片包括背板，背板一侧设置有多个直接与制动盘作用的摩擦块，另一侧设置有用于安装于动力装置的安装结构。背板为与制动盘同心的扇环结构，且安装中心线对称。动力装置中设置有与安装结构配合的配合结构。由于配合结构的限制以及动力装置中其他结构的干涉制约，列车闸片的摩擦面积较小。从而导致列车闸片吸收能量有限，列车闸片在承受变应力和高热负荷的共同作用下容易产生摩擦块裂纹、掉块、缺损等现象，严重时还会导致制动盘裂纹，影响高速列车的制动效果。
技术实现要素：
因此，本实用新型要解决的技术问题在于克服现有技术中的列车闸片受限而导致摩擦面积较小，影响高速列车的制动效果的缺陷，从而提供一种非对称结构的列车闸片，本实用新型同时提供了一种列车制动系统。
为此，本实用新型提供了一种非对称结构的列车闸片，包括背板和设置于所述背板的多个摩擦块，所述背板相对于所述背板的安装中心线为非对称结构。
可选的，所述背板对应所述安装中心线包括第一部分和第二部分，所述第二部分的面积大于所述第一部分的面积。
可选的，所述列车闸片与制动盘配合，所述背板为以所述制动盘中轴线为圆心的扇环结构，所述第二部分在所述扇环结构圆弧方向的延伸长度大于所述第一部分在相应方向的延伸长度。
可选的，所述列车闸片以所述制动盘中轴线为圆心，辐射在所述背板上的任意半径上均覆盖有所述摩擦块。
可选的，所述摩擦块浮动地安装于所述背板。
可选的，所述背板相对于所述摩擦块间隙位置设置有防止所述摩擦块转动的防转结构。
可选的，所述背板对应所述摩擦块设置有安装孔，所述摩擦块上设置有连接杆，所述连接杆贯穿所述安装孔，在所述背板另一侧并通过卡簧连接。
可选的，所述摩擦块与所述背板之间设置用于实现浮动连接的弹性支撑片或碟簧。
可选的，所述背板安装于动力装置，并在所述动力装置的驱动下与所述制动盘接触摩擦，所述背板与所述摩擦块相对的另一侧面上安装有与所述动力装置配合的燕尾凸起，所述安装中心线为所述燕尾凸起延伸长度的垂直平分线。
本实用新型同时提供各类一种列车制动系统，包括上述任一项所述的列车闸片。
本实用新型技术方案，具有如下优点：
本实用新型提供的一种非对称结构的列车闸片，其为相对于安装中心线的非对称结构，如此设置，可以克服动力装置的限制以及动力装置中其他结构的干涉制约，利用空余位置，在不与其他零部件干涉的情况下增大了列车闸片的摩擦面积，从而更有利于列车闸片吸收制动能量，提高了高速列车的制动性能。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型提供的一种列车制动系统实施例的结构示意图；
图2为本实用新型提供的一种列车闸片中背板的结构示意图；
附图标记说明：
1-动力装置、2-列车闸片、3-制动盘、4-背板、41-第一部分、42-第二部分、43-燕尾凸起、44-安装中心线、45-安装孔。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
图1至图2示出了本实用新型提供的一种列车制动系统实施例。
从图1中可以看出，该列车制动系统包括动力装置1、列车闸片2和与列车闸片2配合的制动盘3。列车闸片2包括背板4和摩擦块。背板4一侧安装有摩擦块，另一侧设置有用于将列车闸片2安装于动力装置1的燕尾凸起43。相应地，动力装置1上设置有与燕尾凸起43配合的燕尾槽。通过燕尾凸起43和燕尾槽的配合实现列车闸片2与动力装置1的安装。燕尾凸起43和燕尾槽即安装结构和配合结构。
请参考图2，背板4为以制动盘3中轴线为圆心的扇环结构，且为对应安装中心线44为非对称结构。此处安装中心线44即现有技术中背板的对称中心线，也即本实施例中燕尾凸起43延伸长度的垂直平分线。背板4对应安装中心线44包括拼装成一体的第一部分41和第二部分42。其中第二部分42在扇环圆弧方向的延伸长度大于第一部分41在相应方向上的长度。本技术方案如此设置，可以克服动力装置1的限制以及动力装置1中其他结构的干涉制约，利用转向架空余位置，在不与其他零部件干涉的情况下增大了列车闸片2的摩擦面积，从而更有利于列车闸片2吸收制动能量，提高制动性能。
背板4对应所述摩擦块设置有安装孔45。摩擦块上设置有连接杆，连接杆贯穿安装孔45，并在背板4的另一侧通过卡簧与背板4连接。摩擦块与背板4之间设置有弹性支撑片或碟簧，用于实现摩擦块与背板4的浮动连接。
列车闸片2以制动盘3的中轴线为中心，辐射在背板4上的任意半径上均覆盖有摩擦块.如此设置可以保证摩擦块与制动盘3之间摩擦损耗均匀，从而使摩擦面平齐，避免了由于摩擦不均匀导致摩擦面不平齐，进而影响制动效果的情况。
背板4相对于摩擦块间隙位置设置有防止摩擦块转动的防转结构。如此设置可以增加摩擦块与制动盘3配合的稳定性，从而保证制动质量。
显而易见地，第一部分41和第二部分42可为一体结构。
本列车制动系统在需要制动时，控制动力装置1驱动列车闸片2与制动盘3接触摩擦，通过相互摩擦消耗运动中列车的动能，使列车停止运动，达到制动的效果。
本实用新型同时提供一种上述列车制动系统中的列车闸片。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。