一种可双向调节的自动调整臂的制作方法

本实用新型属于机械技术领域，涉及一种自动调整臂，尤其涉及一种可双向调节的自动调整臂。

背景技术：

汽车的正常制动是通过鼓式制动器中的制动鼓与制动蹄摩擦衬片之间相接触并利用摩擦实现的，汽车制动间隙是指制动鼓与制动蹄摩擦衬片之间必须保持的间隙，在长时间的摩擦中摩擦衬片会磨损而导致制动间隙越来越大，因此必须在制动机构中设置一个可自动调整制动蹄与制动鼓之间的制动间隙的调整臂，该调整臂在汽车制动机构工作工程中可以补偿制动蹄与制动鼓之间的磨损间隙，从而使两者之间的制动间隙能够保持在一个恒定的值，改善了汽车制动机构工作的安全性。例如中国专利曾公开过的一种汽车自动调整臂[申请号：200910096930.0]，它包括壳体、与壳体连接的控制臂、设置在壳体内的大蜗轮和与大蜗轮啮合连接的大蜗杆，在控制臂上固连有齿环，在壳体内设有与大蜗杆连接的单向离合机构和控制单向离合机构离合的控制机构，控制机构包括连接在壳体上与齿环相啮合的齿轮和与单向离合机构连接的小蜗杆，小蜗杆与壳体轴向滑动连接，该齿轮与小蜗杆周向固定轴向滑动连接，在壳体上设有限制并调节小蜗杆滑动行程的限位件，在小蜗杆上设有使小蜗杆复位能与限位件保持设定间隙的复位弹簧。

在上述汽车自动调整臂中，小蜗杆与限位件之间的距离为小蜗杆的滑动行程，也就是该调整臂的设定调节间隙值，即制动蹄与制动鼓之间所要保持的制动间隙。目前自动调整臂的设定调节间隙值在出厂后是恒定的，只是在出厂前会根据客户的需求来进行调节，而目前车辆在行驶过程中最容易遇到三种车况：制动跑偏、制动蹄发热以及制动疲软，这三者都是与调整臂的设定调节间隙值在出厂后不能调节所引起的。以制动跑偏为例，由于每一种车辆甚至是同一车辆上各轮的制动机构的刚性都会有所不同，导致各制动机构在调节时的实际间隙是不同的，而调整臂的设定调节间隙值在出厂后是恒定不变的，也就是对于一些制动机构而言调整臂的设定调节间隙值过大或过小，从而导致各制动机构的制动力上升快慢不一致而引起制动跑偏现象。对于制动蹄发热与制动疲软现象也是相同的道理，都是由于调整臂的设定调节间隙值相对实际需求过大或过小所直接造成的。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术存在的上述问题，提出了一种可双向调节的自动调整臂，所要解决的技术问题是使驾驶员能够根据需求来调节预设的调节间隙值的同时保证调整臂的工作稳定性。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种可双向调节的自动调整臂，包括壳体以及均设于壳体内的支撑轴与限位件，限位件套设在支撑轴上且限位件螺纹连接在壳体内，当限位件沿着支撑轴移动时能够限定调整臂的设定调节间隙值，其特征在于，所述壳体内轴向限位有能够转动的传动件，传动件外端设有用于连接的调节部，限位件外端与传动件周向固定并滑动连接，传动件上设有阻挡部，当限位件向靠近传动件方向移动一定距离后限位件外端能够与阻挡部相抵靠，所述支撑轴上设有阻挡件，当限位件向远离传动件方向移动一定距离后限位件内端能够与阻挡件相抵靠。

正常行驶过程中，没有外力作用在传动件上，传动件及限位件均保持不动，虽然制动间隙会增大或缩小，但是通过调整臂会自动将制动间隙调整回预设的调节间隙值，也就是说预设的调节间隙值是保持不变的。

当驾驶员根据车况想要改变预设的调节间隙值时，驾驶员可以通过传动件外端的调节部以手动或电动的方式来带动传动件转动，由于传动件轴向限位于壳体内且传动件与限位件外端周向固定并滑动连接，因此传动件转动会带动限位件转动同时会使限位件根据转动方向沿着支撑轴向靠近或是远离传动件的方向移动。当限位件沿着支撑轴移动后，调整臂的设定调节间隙值就被驾驶员所改变，也就是实现了可以对调整臂的设定间隙值进行调节的功能。

本可双向自动调节的自动调整臂通过在壳体内设置传动件来带动限位件沿着支撑轴移动，从而使驾驶员能够根据实际需求来调节调整臂的设定调节间隙值。另外，当设定调节间隙值过大或过下时会影响到调整臂的正常使用，通过在支撑轴上设置阻挡件并使限位件的内端能够在限位件向远离传动件的方向移动一定距离后与阻挡件相抵靠，以及在传动件上设置阻挡部并使限位件的外端能够在限位件向靠近传动件的方向移动一定距离后与阻挡部相抵靠来形成对限位件移动距离的限定，从而起到对设定调节间隙值的可调范围进行限定，以避免驾驶员将设定调节间隙值调节过大或过小。由于设定调节间隙值是很小的，若是驾驶员稍微一用力便会导致设定调节间隙值被过度调大或过度调小，而当设定调节间隙值被过度调大或过度调小时又会影响到调整臂对于制动间隙的调节能力，即调整臂的工作稳定性，因此通过对设定调节间隙值的可调范围进行限定在实现设定调节间隙值可调的同时又保证了调整臂的工作稳定性。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的阻挡部为传动件内端朝向限位件的一个面，且传动件的该面上设有凸出的传动头，所述的传动头伸入限位件的外端内且传动头外壁与限位件的内壁通过键槽连接。

在传动件内端朝向限位件的一个面上设置凸出的传动头，通过将传动头伸入限位件的外端内并使传动头外壁与限位件内壁通过键槽连接，使得限位件外端与传动件在周向固定的同时又滑动连接，也就是限位件可以一边随传动件转动一边向靠近或是远离传动件的方向移动。而将传动件内端朝向限位件的这个面直接作为阻挡部，当限位件向靠近传动件的方向移动一定距离后限位件的外端面就会与传动件的该面相抵靠，从而对限位件在该方向上的移动距离进行限定，以避免限位件在该方向上移动距离过长而导致调节后的设定调节间隙值超范围，在实现设定调节间隙值可调的同时又保证了调整臂的工作稳定性。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的壳体内还设有支撑弹簧以及能够带动传动件转动的传动套，传动套滑动连接于壳体内，支撑弹簧的弹力作用在传动套上且传动套的内端与传动件的调节部形成周向固定，当限位件移动至与阻挡件或阻挡部相抵靠时传动套与传动件能够克服支撑弹簧的弹力而打滑。

正常情况下，传动套的内端在支撑弹簧的弹力作用下与传动件的调节部形成周向固定，这样驾驶员可以通过传动套来带动传动件及限位件转动以实现对设定调节间隙值的调节。当限位件移动至限位件的外端面与阻挡件相抵靠或是限位件的内端面与阻挡部相抵靠时，限位件的移动距离达到最大值，也就是限位件被顶死而无法转动，限位件无法转动也就意味着传动件无法被转动，此时将传动套与传动件设定为能够克服支撑弹簧的弹力而打滑，从而避免驾驶员在传动件无法被转动的情况下强行转动传动套而造成的传动件损坏的问题，另外也可以避免因传动件损坏而导致限位件被卡死而对本可双向调节的设定调节间隙值的可调功能造成影响，这能够进一步地保证本可双向调节的自动调整臂的工作稳定性。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的调节部为若干设置于传动件外端朝向传动套的传动齿一，传动套内端面上设有与传动齿一数量相同的传动齿二，各传动齿二分别嵌入相邻的两传动齿一之间，或者是调节部为传动件外端朝向传动套的一个面，传动件的该面与传动套的内端面相贴合，当传动套转动时传动套内端面与传动件该面之间的摩擦力能够带动传动件转动。

将调节部设置为在传动件外端朝向传动套的若干传动齿一，传动套内端面上设置与传动齿一数量相同的传动齿二，各传动齿二分别嵌入相邻的两传动齿一内从而使传动套与传动件在支撑弹簧的弹力作用下形成周向固定。而当限位件移动至最大距离后，此时限位件会因为被顶住而无法被转动，由于传动件轴向限位于壳体内，传动套又是与壳体滑动连接，若是继续转动传动套就会使各传动齿二从相邻的两个传动齿一内脱出并使传动套压缩支撑弹簧而向远离传动件的方向滑动，也就是使得传动套与传动件之间出现打滑。

而将调节部直接设置为传动件外端朝向传动套的一个面的原理是：将该面与传动套的内端面在支撑弹簧的弹力作用下贴合在一起，然后在传动套转动时直接利用面与面之间的摩擦力带动传动件转动，那么当限位件移动至最大距离而导致传动件无法被转动时，继续转动传动套就会使传动套的内端面与传动件的该面之间出现打滑。

无论是采用上述哪种结构作为调节部，都能够使传动件在限位件移动至最大距离时与传动套打滑，以进一步保证本可双向调节的自动调整臂的工作稳定性。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的壳体内还设有能够转动的调节轴，调节轴轴向限位于壳体内，调节轴的内端与传动套的外端周向固定且滑动连接，支撑弹簧设置于调节轴的内端与传动套的外端之间，所述的调节轴的外端面上设有用于与工具相连的调节孔。

由于调节轴轴向限位于壳体内，而调节轴的内端与传动套的外端周向固定且滑动连接，那么也就相当于使得传动套与壳体形成了滑动连接，而将支撑弹簧设置于调节轴的内端与传动套的外端之间就使得支撑弹簧的弹力作用在传动套上从而使传动套与传动件形成固定，并能够在限位件移动至最大距离时使传动套压缩支撑弹簧而与传动件打滑，以保证本可双向调节的自动调整臂的工作稳定性。在壳体内设置调节轴，调节轴的外端面设有位于壳体表面的调节孔，这样驾驶员可以通过将工具插入到调节孔内来带动调节轴转动，从而通过动力的传递而最终实现设定调节间隙值的手动可调功能。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的传动套的外端面设有环状凸出，调节轴的内端面设有环形凸起，环形凸起位于环状凸出内且环状凸出的内壁与环形凸起的外壁通过键槽连接，支撑弹簧位于环形凸起内。

在传动套的外端面上设置环状凸出，在调节轴内端面设置环形凸起，环形凸起位于环状凸出内，通过环状凸出的内壁与环形凸起的外壁通过键槽连接就可以使传动套与调节轴周向固定并同时形成滑动连接，从而在限位件移动至极限时来实现传动套能够压缩支撑弹簧并向远离传动件的方向移动，以使传动套与传动件之间出现打滑来保证调整臂的工作稳定性。

另外，尽管将调节轴全部设置为实体并插入环状凸出内也可以实现键槽连接，但由于需要在调节轴的端部与传动套的端部之间设置支撑弹簧，直接实体插入环状凸出内会导致调节轴与传动套之间的连接长度变得比较长，而壳体内的空间又比较有限，因此不利于实现。而在调节轴上设置环形凸起，环形凸起位于环状凸出内并使支撑弹簧位于环形凸起内，相当于支撑弹簧的设置在一定程度上缩短调节轴与传动套的连接长度，由此可以避免需要将壳体的体积增大。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，作为另一种技术方案，所述的壳体内还设有能够转动的调节轴，调节轴滑动连接于壳体内，调节轴的内端与传动套的外端固连且传动套的外径大于调节轴的外径，所述支撑弹簧套设于调节轴上，支撑弹簧的一端顶在壳体的内壁上，支撑弹簧的另一端顶在传动套的外端面上，所述的调节轴的外端面上设有用于与工具相连的调节孔。

调节轴的内端与传动套的外端固连，且调节轴滑动连接在壳体内，那么也就意味着传动套通过调节轴与壳体形成了滑动连接。而传动套的外径大于调节轴的外径，这样一来就支撑弹簧套设在调节轴上，支撑弹簧的一端顶在壳体的内壁上，支撑弹簧的另一端自然就是顶在传动套的外端面上，也就使支撑弹簧的弹力作用在了传动套上，从而使传动套与传动件形成固定，并能够在限位件移动至最大距离时使传动套压缩支撑弹簧而与传动件打滑，以保证本可双向调节的自动调整臂的工作稳定性。在壳体内设置调节轴，调节轴的外端面设有位于壳体表面的调节孔，这样驾驶员可以通过将工具插入到调节孔内来带动调节轴转动，从而通过动力的传递而最终实现设定调节间隙值的手动可调功能。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，作为另一种技术方案，所述的壳体内还设有调节电机，调节电机的转轴端部与传动套的外端周向固定且滑动连接，支撑弹簧设置于调节电机的转轴端部与传动套的外端之间。

传动套的外端与转轴端部周向固定且滑动连接的方式与传动套的外端与调节轴内端周向固定且滑动连接的方式相同，且支撑弹簧的设置方式以及作用方向也相同，也可以起到保证使用寿命的作用。不同的是，采用调节电机使得驾驶员能够进行电动控制，尤其是驾驶员可以通过设置在驾驶室内的控制器对调节电机进行控制，从而实现远距离调控。值得一提的是，在采用调节电机时传动套与传动件的打滑不仅可以避免传动件被损坏，还可以避免因调节电机堵转而引起的电流过大将调节电机烧坏的问题，这也是起到了保证工作稳定性的作用。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的传动套的外端面设有环状凸出，调节电机的转轴内端面设有环形凸起，环形凸起位于环状凸出内且环状凸出的内壁与环形凸起的外壁通过键槽连接，支撑弹簧位于环形凸起内。

在传动套的外端面上设置环状凸出，在调节电机转轴端部设置环形凸起，环形凸起位于环状凸出内，通过环状凸出的内壁与环形凸起的外壁通过键槽连接就可以使传动套与调节电机转轴周向固定并同时形成滑动连接，从而在限位件移动至极限时来实现传动套能够压缩支撑弹簧并向远离传动件的方向移动，以使传动套与传动件之间出现打滑来保证调整臂的工作稳定性。

另外，尽管将调节电机转轴全部设置为实体并插入环状凸出内也可以实现键槽连接，但由于需要在调节电机转轴的端部与传动套的端部之间设置支撑弹簧，直接实体插入环状凸出内会导致调节电机的转轴与传动套之间的连接长度变得比较长，而壳体内的空间又比较有限，尤其是采用调节电机已经占用较大空间的情况下，这种实体连接不利于实现。而在调节电机的转轴端部设置环形凸起，环形凸起位于环状凸出内并使支撑弹簧位于环形凸起内，相当于支撑弹簧的设置在一定程度上缩短转轴与传动套的连接长度，由此可以避免需要将壳体的体积增大。

在上述的可双向调节的自动调整臂中，所述的阻挡件为设置于支撑轴上且在制动时能够转动的小斜齿轮，当限位件向远离传动件方向移动一定距离后限位件内端面能够与小斜齿轮的外端面相抵靠，或者是阻挡件为凸出于支撑轴侧部的凸块，当限位件向远离传动件方向移动一定距离后限位件内端面能够与凸块侧部相抵靠。

驾驶员在调节调整臂的设定调节间隙值时，汽车不是处于制动状态的，而小斜齿轮在不制动时是固定不动的，那么将小斜齿轮直接作为阻挡件使用，只要在限位件的内端面移动至与小斜齿轮的外端面相抵靠时，限位件向远离传动件方向的移动自然也就达到了最大值。

由于支撑轴无论何时都是不会移动的，那么直接在支撑轴侧部设置凸块作为阻挡件当然也是无论何时都是不会移动的，只要在限位件的内端面移动至与凸块的侧部相抵靠时，限位件向远离传动件方向的移动自然也就达到了最大值。

无论是直接将小斜齿轮或是凸块作为阻挡件使用，都能够对限位件在远离传动件的方向上的移动距离进行限定，从而避免限位件过度移动而造成调节臂的工作稳定性受到影响。

与现有技术相比，本可双向调节的自动调整臂通过在壳体内设置轴向固定且能够转动的传动件，传动件与限位件周向固定且滑动连接，在驾驶员转动传动件时来带动限位件一同转动，再结合上限位件与壳体螺纹连接就会使限位件在转动的同时相对于壳体产生移动，由此达到对预设调节间隙值进行调节的目的，以便驾驶员能够根据需要来增大或是缩小预设的调节间隙值。

另外，设置阻挡件与阻挡部来对限位件的移动距离进行限定，可以起到对设定调节间隙值的可调范围进行限定，以避免驾驶员将设定调节间隙值调节过大或过小，在实现设定调节间隙值可调的同时又保证了调整臂的工作稳定性。同时通过设置传动套来带动传动件转动，传动套可以在限位件被顶死时与传动件出现打滑来保证壳体的内部零件不会因力过大而出现损坏，在实现预设调节间隙值可调的同时保证了调整臂的工作稳定性。

附图说明

图1是本可双向调节的自动调整臂实施例一的剖视图。

图2是图1中A-A向的剖视图。

图3是图2中传动件与调节轴之间的局部放大图。

图4是实施例一中传动件与传动套打滑时的局部放大图。

图5是传动头与限位件之间的剖视图。

图6是本可双向调节的自动调整臂的限位件的示意图。

图7是本可双向调节的自动调整臂实施例一的剖视图。

图8是图7中A-A向的剖视图。

图9是本可双向调节的自动调整臂实施例一的剖视图。

图10是图9中A-A向的剖视图。

图中，1、壳体；1a、定位部；1a1、定位孔；1b、定位腔二；1c、定位腔三；2、控制臂；3、大蜗轮；4、大蜗杆；5、止推弹簧；6、小蜗轮；7、固定套；8、螺旋离合弹簧；9、控制齿轮；10、小斜齿轮；11、支撑轴；12、复位弹簧；13、限位件；13a、连接槽；14、调节轴；14a、调节孔；14b、环形凸起；15、传动件；16、传动头；16a、连接键；17、调节部17；18、传动套；18a、传动齿二；18b、环状凸出；19、支撑弹簧；20、盖板一；20a、通孔一；21、传动齿轮；22、连接齿轮；22a、连接头；23、连接套；24、盖板二；24a、通孔二；25、阻挡部。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

实施例一

如图1和图2所示，一种可双向调节的自动调整臂，包括壳体1、控制臂2、大蜗轮3、大蜗杆4、齿环、离合机构以及控制离合机构离合的控制机构。控制臂2与壳体1相连接且壳体1能够相对于控制臂2转动，齿环与控制臂2相固定且齿环位于壳体1内并能够相对于控制臂2转动。大蜗轮3与大蜗杆4均设置于壳体1内，大蜗轮3与大蜗杆4相啮合，大蜗轮3与齿环同轴线设置。大蜗杆4一端与壳体1之间设有止推弹簧5，离合机构与控制机构设置于大蜗杆4的另一端与壳体1之间。

如图1所示，在本实施例中，离合机构包括套接在大蜗杆4上的小蜗轮6和与大蜗杆4固连的固定套7，在小蜗轮6和固定套7之间设有螺旋离合弹簧8，螺旋离合弹簧8的一端顶在小蜗轮6上，螺旋离合弹簧8的另一端顶在固定套7上。控制机构能够驱动小蜗轮6转动，固定套7与蜗杆周向固定。在正常的状态下，螺旋离合弹簧8为张开状态，其周缘顶压在小蜗轮6和固定套7上，实现小蜗轮6与固定套7合的状态。离合机构的具体离合方式及固定套7与蜗杆的具体周向固定方式可参照申请号为200910096930.0的一种汽车自动调整臂中的结构。

如图2所示，控制机构包括设置在壳体1内的控制齿轮9以及小斜齿轮10，控制齿轮9与齿环相啮合，小斜齿轮10与小蜗轮6相啮合且小斜齿轮10与壳体1滑动连接，小斜齿轮10的一端与控制齿轮9周向固定并滑动连接。壳体1内设有支撑轴11，小斜齿轮10套设在支撑轴11上，支撑轴11的一端位于控制齿轮9内，且在支撑轴11的该端套设有复位弹簧12，复位弹簧12的一端作用在支撑轴11的该端部，复位弹簧12的另一端顶在小斜齿轮10与控制齿轮9周向固定的一端上。

壳体1内设有限位孔，限位孔内设有限位件13，限位件13呈圆筒状，限位件13的一端螺纹连接在限位孔内，限位件13的另一端向面向小斜齿轮10的方向伸出限位孔。支撑轴11的另一端穿设在限位件13内，小斜齿轮10的另一端面与限位件13伸出限位孔的一端面之间的距离为小斜齿轮10相对于壳体1的移动行程，也就是自动调整臂的设定制动间隙，同时在复位弹簧12的弹力作用下使得小斜齿轮10在无制动时复位并与复位件保持制动间隙。

使用时，将控制臂2固定在汽车的车桥上，调整臂的壳体1可以绕着控制臂2转动，大蜗轮3与制动机构连接，壳体1与刹车踏板机构连接。本自动调整臂中的刹车制动过程及制动间隙的自动调整过程可参照申请号为200910096930.0的一种汽车自动调整臂中的内容。

如图2和图3所示，壳体1外设有凸出的定位部1a，定位部1a上设有定位孔一1a1，定位孔一1a1与限位孔相连通，定位孔一1a1内设有传动件15以及能够转动的调节轴14，传动件15轴向限位于壳体1内且调节轴14能够带动传动件15转动，传动件15与限位件13的外端周向固定且滑动连接，通过调节轴14来带动传动件15转动，由于传动件15与限位件13的外端周向固定那么传动件15转动后会带动限位件13一同转动，而又由于限位件13与传动件15滑动连接且限位件13螺纹连接在壳体1内，因此限位件13在转动的同时就会沿着支撑轴11向靠近传动件15或是远离传动件15的方向移动，限位件13移动就意味着对限位件13与小斜齿轮10之间的距离进行调节，也就是对小斜齿轮10的滑动行程进行调节即等于对预设的调节间隙值进行修改。限位件13沿着支撑轴11向靠近传动件15的方向移动就意味着限位件13远离小斜齿轮10，这就使得调整臂的设定调节间隙值被调大了，限位件13沿着支撑轴11向远离传动件15的方向移动就意味着限位件13靠近小斜齿轮10，这就使得调整臂的设定调节间隙值被调小了。

如图3、图5和图6所示，支撑轴11外端设有阻挡件，当限位件13向远离传动件15方向移动一定距离后限位件13的内端面能够与阻挡件相抵靠。传动件15上设有阻挡部25，当限位件13向靠近传动件15方向移动一定距离后限位件13的外端面能够与阻挡部25相抵靠。通过在支撑轴11上设置阻挡件并使限位件13的内端面能够在限位件13向远离传动件15的方向移动一定距离后与阻挡件相抵靠，以及在传动件15上设置阻挡部25并使限位件13的外端面能够在限位件13向靠近传动件15的方向移动一定距离后与阻挡部25相抵靠来形成对限位件13移动距离的限定，从而起到对设定调节间隙值的可调范围进行限定，以避免驾驶员将设定调节间隙值调节过大或过小，在实现设定调节间隙值可调的同时又保证了调整臂的使用寿命。

具体是，当限位件13沿着支撑轴11向远离传动件15的方向移动时，限位件13实际上就是在向小斜齿轮10靠近的，而小斜齿轮10又是只有在制动时采用移动，也就是说在调节调整臂的设定调节间隙值时小斜齿轮是保持不动的那么直直接采用小斜齿轮10作为阻挡件使用，就可以通过限位件13的内端面与小斜齿轮10的内端面相抵靠来形成对限位件13在远离传动件15方向上的移动距离的限制。当然除了小斜齿轮10外，也可以在支撑轴11的外端侧部设置凸块来作为阻挡件使用，由于支撑轴11无论在何时都是保持不动的，因此凸块也是始终保持不动的，这样也可以形成对限位件13在远离传动件15方向上的移动距离的限制

阻挡部25为传动件15内端朝向限位件13的一个面，传动件15该面的面积大于传动头16投影在该面上的面积，传动件15的该面上设有凸出的传动头16，传动头16伸入限位件13的外端内，传动头16的端面与支撑轴11的外端面相抵靠，且传动头16的外侧壁与限位件13的外端内侧壁通过键槽连接，该连接方式具体可以为：传动头16的侧部沿周向设有若干连接键16a，限位件13的内壁上沿周向开设有若干连接槽13a，连接槽13a的两端分别开设至限位件13的两端面，通过连接键16a插入对应的连接槽13a内使得限位件13与传动件15周向固定，且由于连接槽13a的两端分别开设至限位件13的两端面上，因此限位件13与传动件15之间又并不形成轴向固定，而限位件13又螺纹连接在限位孔内，那么在传动件15带动限位件13转动时限位件13就会同时沿着支撑轴11向靠近传动件15或是远离传动件15的方向移动。

传动件15的外端设有调节部17，定位孔一1a1内还设有传动套18与支撑弹簧19，传动套18滑动连接在定位孔一1a1内，支撑弹簧19的弹力作用在传动套18上且传动套18的内端与传动件15的调节部17在支撑弹簧19的弹力作用下形成周向固定，且当限位件13移动至与阻挡件相抵靠或阻挡部相抵靠时传动套18与传动件15能够克服支撑弹簧19的弹力而打滑。

调节部17为若干设置于传动件15外端面向传动套18的一个面上的传动齿一，传动套18内端面上设有若干与传动齿一数量相同的传动齿二18a，各传动齿二18a在支撑弹簧19的弹力作用下分别嵌入相邻的两传动齿一内而使传动套18与传动件15在支撑弹簧19的弹力作用下形成周向固定。而当限位件13移动至最大距离后，此时限位件13会因为被顶住而无法被转动，由于传动件15轴向限位于壳体1内，传动套18又是与壳体1滑动连接，若是继续转动传动套18就会使各传动齿二18a从相邻的两个传动齿一内脱出并使传动套18压缩支撑弹簧19而向远离传动件15的方向滑动，也就是使得传动套18与传动件15之间出现打滑。

在本实施例中，定位孔一1a1与限位孔同轴线设置，定位孔一1a1的孔径大于限位孔的孔径，传动件15呈筒状，传动件15的外径大于传动头16的外径，阻挡部可以直接为传动件15的内端面，各传动齿一直接设置于传动件15的外端面上。除了传动齿一外，调节部17还可以是传动件15的外端面，传动套18的内端面在支撑弹簧19的弹力作用下与传动件15的外端面贴合在一起，在传动套18转动利用面与面之间的摩擦力来带动传动件15转动，而且当传动件15无法被转动时面与面之间自然会产生打滑。

如图3所示，调节轴14轴向限位于定位孔一1a1内，传动套18的外端与调节轴14的内端周向固定且滑动连接，具体是在传动套18的外端面上设有环状凸出18b，调节轴14的内端面设有环形凸起14b，环形凸起14b位于环状凸出18b内且环状凸出18b的内壁与环形凸起14b的外壁通过键槽连接，环状凸出18b的内壁上沿周向设有若干插条，环形凸起14b上沿周向设有若干插孔，各插条插入对应的插孔内从而使得传动套18与调节轴14在周向固定的同时又滑动连接，支撑弹簧19设于环形凸起14b内，支撑弹簧19的一端顶在调节轴14的内端面上，支撑弹簧19的另一端定在传动套18的外端面上。

如图2和图3所示，定位部1a呈柱状，定位孔一1a1的端口位于定位部1a的端面上，定位部1a的端面上连接有将定位孔一1a1的端口封闭的盖板一20，在支撑弹簧19的弹力作用下调节轴14与传动套18相连的外端面抵靠在盖板一20上，调节轴14的外端面上设有用于连接工具用的调节孔14a，盖板一20上贯穿设置有供工具穿过并插入调节孔14a内的通孔一20a，在调节轴14的端部设置调节孔14a是使驾驶员能够手动进行调节。

本实施例除了手动调节外，还可以通过在定位孔一1a1内设置调节电机来替代调节轴14以实现电动调节，将调节电机的转轴端部与传动套18的外端周向固定并滑动连接，调节电机的转轴与传动套18的具体连接方式与调节轴14和传动套18的连接方式相同。采用调节电机使得驾驶员能够进行电动控制，尤其是驾驶员可以通过设置在驾驶室内的控制器对调节电机进行控制，从而实现远距离调控。值得一提的是，在采用调节电机时传动套18与传动件15的打滑不仅可以避免传动件15被损坏，还可以避免因调节电机堵转而引起的电流过大将调节电机烧坏的问题，这也是起到了保证使用寿命的作用。

实施例二

本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不同之处在于：如图7和图8所示，在本实施例中，壳体1的一侧设有均呈凹入的定位腔一以及定位腔二1b，定位腔一与定位腔二1b侧向连通，定位腔一与限位孔正对连通，调节轴14、支撑弹簧19及传动套18均设于定位腔二1b内。传动件15包括传动齿轮21、连接齿轮22以及连接套23，传动齿轮21与连接齿轮22均为直齿轮，传动齿轮21位于定位腔一内，阻挡部25为传动齿轮21的内端面，传动头16设置于传动齿轮21的内端面上，连接齿轮22位于定位腔二1b内，连接齿轮22与传动齿轮21相啮合，连接套23的一端与连接齿轮22的一端相连接，各传动齿一设置于连接套23的另一端面。

如图8所示，传动套18的外端与调节轴14的内端固连，传动套18的外径大于调节轴14的外径，调节轴14滑动连接在定位腔一内，支撑弹簧19套设在调节轴14上，调节轴14的外端位于让位孔内且在调节轴14的该端面设有用于与工具相连的调节孔14a，支撑弹簧19的一端顶在传动套18的外端面上，支撑弹簧19的另一端顶在定位腔一的底壁上。调节轴14的内端从壳体1内伸入到壳体1外侧的让位孔内，同时调节轴14通过支撑弹簧19支撑在壳体1内，这样就使得调节轴14及传动套18与壳体1之间形成了滑动连接，而由于调节轴14与传动套18相固连，因此也就使得传动套18可以在限位件13被顶死时向远离传动件15的方向滑动来与传动件15打滑，以保证调整臂的使用寿命。

本实施例除了手动调节外，还可以通过在定位腔二1b内设置调节电机来替代调节轴14以实现电动调节，将调节电机的转轴端部与传动套18的外端周向固定并滑动连接，调节电机的转轴与传动套18的具体连接方式与调节轴14和传动套18的连接方式相同。

实施例三

本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不同之处在于：如图9和图10所示，在本实施例中，壳体1外侧设有定位孔二以及凹入的定位腔三1c，定位孔二与定位腔三1c侧向连通，定位腔三1c与限位孔正对连通，调节轴14设于定位孔二内，壳体1表面连接有将定位孔二封闭的盖板二24，盖板二24上设有供工具穿过的通孔二24a。传动件15包括设置传动齿轮21以及连接齿轮22，传动齿轮21及连接齿轮22均设置于定位腔三1c内，连接齿轮22与传动齿轮21均为锥齿轮且连接齿轮22与传动齿轮21相啮合。阻挡部25为传动齿轮21的内端面，传动头16设于传动齿轮21的内端面上，连接齿轮22的外端面设有凸出的连接头22a，连接头22a位于定位孔二内，且传动齿一设置于连接头22a的端面上。

本实施例除了手动调节外，还可以通过在定位孔二内设置调节电机来替代调节轴14以实现电动调节，将调节电机的转轴端部与传动套18的外端周向固定并滑动连接，调节电机的转轴与传动套18的具体连接方式与调节轴14和传动套18的连接方式相同。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。