本实用新型涉及一种前后桥通用对称式飞溅润滑主减速器壳，属于汽车驱动桥技术领域。
背景技术：
对于多轮驱动或全轮驱动的越野车来说，由于前、后桥主、从动锥齿轮的旋转方向不同，导致主减速器总成中的减速器壳难以实现通用，必须设计两种减速器壳或两种轴承座结构，降低了前后桥总成间零部件的通用性，增加了零部件种类及生产成本。另外，随着整车轻量化的发展趋势，普通主减速器壳的常规结构以及减速器壳与轴承座分体的结构已无法满足驱动桥轻量化的要求，特别是主动锥齿轮采用悬臂式支撑的中型或轻型越野车。专利CN105003629A提出一种减速器壳结构，可以用于各种偏置距的驱动桥，提高了总成的通用化，适用于带偏置距的中重型车，但不适用于主动锥齿轮采用悬臂式支撑的中重型车或者轻型车。另外该专利中描述的主减速器壳结构，轴承座与减速器壳采用分体结构，仍然有降重的空间。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种前后桥通用对称式飞溅润滑主减速器壳，其针对现有主减速器壳的结构，通过采用对称式进油道、进油道与回油道一体、辅助单回油道设计，解决现有驱动桥主减速器壳前后桥通用的问题；通过采用轴承座与减速器壳一体结构设计、加强筋及降重凹槽等设计，满足驱动桥轻量化的要求。
本实用新型的技术方案是这样实现的：前后桥通用对称式飞溅润滑主减速器壳，由法兰体、从动锥齿轮包容体、主动锥齿轮轴承支撑体、差速器轴承支撑体组成，其特征在于：主动锥齿轮轴承支撑体位于法兰体中心位置，差速器轴承支撑体由左右两部分组成，差速器轴承支撑体固定连接在法兰体的底面，主动锥齿轮轴承支撑体右侧到法兰体之间的区域为从动锥齿轮包容体，从动锥齿轮包容体具体结构是以法兰体中心垂直面与差速器轴承支撑体底面的交线A为轴线，由倒U形截面B回转形成，从动锥齿轮包容体与法兰体之间平行排列有第一加强筋、第二加强筋、第三加强筋，法兰体上三条加强筋之间的位置开有减重凹槽C；主动锥齿轮轴承支撑体上下两侧有上进油道和下进油道，主动锥齿轮轴承支撑体左侧环形排列有第四加强筋、第五加强筋和第六加强筋，第四加强筋、第五加强筋和第六加强筋之间的区域为降重凹槽D，主动锥齿轮轴承支撑体左侧接近第五加强筋的位置还设有一个回油道；主动锥齿轮轴承支撑体右侧与第二加强筋相接的位置有驻车制动器固定支架安装螺栓孔。
所述上进油道和下进油道，二者相对于主减速器壳中心面上下对称，尺寸及开口大小完全一致，油道在壳体内部由从动锥齿轮包容体中部延伸，主动锥齿轮轴承支撑体根部截止；油道在壳体外部从法兰体顶面、从动锥齿轮包容体根部延伸，至主动锥齿轮轴承支撑体的外圆柱面处截止；进油道和下进油道的进油口尺寸长宽高为55mm×35mm×15mm，出油口尺寸长宽高为25mm×20mm×25mm，内侧壁厚为5mm，外侧壁厚为7mm。
所述第一加强筋、第二加强筋、第三加强筋、第四加强筋、第五加强筋和第六加强筋的壁厚为8～10mm。
本实用新型的积极效果是：主减速器壳实现了前、后桥主减速器总成不同工作状态下的良好润滑，提高了驱动桥主减速器总成的通用性，降低了驱动桥开发及生产成本；将减速器壳结构与轴承座结构集成一体，还集成了驻车制动器固定支架连接结构，减少了零部件数量，具有良好的减重效果；与传统结构相比实现降重20%以上；主减速器壳结构铸造工艺性好，容易实现；主减速器壳简化了主减速器总成的结构，总成装配简便。
附图说明
图1为本实用新型中所述的主减速器壳结构的俯视图。
图2为本实用新型中所述的主减速器壳结构的主剖面图。
图3为本实用新型中所述的主减速器壳结构的侧剖面图。
图4为本实用新型中所述的主减速器壳结构的仰视图。
图5为本实用新型中所述的主减速器壳结构在整车中的装配示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步说明：如图1-4所示，前后桥通用对称式飞溅润滑主减速器壳，由法兰体1、从动锥齿轮包容体2、主动锥齿轮轴承支撑体3、差速器轴承支撑体4组成，其特征在于：主动锥齿轮轴承支撑体3位于法兰体1中心位置，差速器轴承支撑体4由左右两部分组成，差速器轴承支撑体4固定连接在法兰体1的底面，主动锥齿轮轴承支撑体3右侧到法兰体1之间的区域为从动锥齿轮包容体2，从动锥齿轮包容体2具体结构是以法兰体1中心垂直面与差速器轴承支撑体4底面的交线A为轴线，由倒U形截面B回转形成，从动锥齿轮包容体2与法兰体1之间平行排列有第一加强筋9、第二加强筋10、第三加强筋11，法兰体1上三条加强筋之间的位置开有减重凹槽C；主动锥齿轮轴承支撑体3上下两侧有上进油道5和下进油道6，主动锥齿轮轴承支撑体3左侧环形排列有第四加强筋12、第五加强筋13 和第六加强筋14，第四加强筋12、第五加强筋13 和第六加强筋14之间的区域为降重凹槽D，主动锥齿轮轴承支撑体3左侧接近第五加强筋13的位置还设有一个回油道7；主动锥齿轮轴承支撑体3右侧与第二加强筋10相接的位置有驻车制动器固定支架安装螺栓孔8。
所述上进油道5和下进油道6，二者相对于主减速器壳中心面上下对称，尺寸及开口大小完全一致，油道在壳体内部由从动锥齿轮包容体2中部延伸，主动锥齿轮轴承支撑体3根部截止；油道在壳体外部从法兰体1顶面、从动锥齿轮包容体2根部延伸，至主动锥齿轮轴承支撑体3的外圆柱面处截止；进油道5和下进油道6的进油口尺寸长宽高为55mm×35mm×15mm，出油口尺寸长宽高为25mm×20mm×25mm，内侧壁厚为5mm，外侧壁厚为7mm。
所述第一加强筋9、第二加强筋10、第三加强筋11、第四加强筋12、第五加强筋13 和第六加强筋14的壁厚为8～10mm。
如图3所示，对称式进油道及单回油道的设计使得前、后桥主减速器壳通用，驱动桥通用化程度更高，同时下进油道6同样作为回油道，利于润滑油的流通，回油效果好。对称式的进油道5和下进油道6布置在主动锥齿轮轴承支撑体3上下两侧，当车辆在平整路面行驶时，主动锥齿轮前、后轴承都能得到充分润滑；当车辆上坡行驶时，利用轴承旋转时的自吸原理润滑主动锥齿轮后轴承。如图5所示，当整车在40%坡度上坡行驶时，驱动桥润滑油液面处于主动锥齿轮前轴承下方位置，台架试验结果显示，当车速为5～10km/h时，后桥主动锥齿轮后轴承润滑非常充分，前桥主动锥齿轮后轴承的润滑效果仍然良好。