锥齿轮差速器，第一螺旋弹簧和第二螺旋 弹簧能够传递的力矩更大；同时，上述第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧均设置于防滑差速器 的半轴齿轮之外，因此可根据需求灵活设置第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧的刚度和尺寸， 使得防滑差速器的防滑性能更好，以此提高汽车的通过性、牵引性和行驶安全性。
[0029] 由于上述车桥具有上述技术效果，包含该车桥的汽车也应具有相应的技术效果。
【附图说明】
[0030] 为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所 需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载 的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0031] 图1为本实用新型实施例提供的车桥的部分结构示意图；
[0032] 图2为图1所示结构的A-A向剖视图；
[0033] 图3为图2所示结构的C部分放大图；
[0034] 图4为图2所示结构的B-B向剖视图；
[0035] 图5为图2所示结构的E-E向剖视图；
[0036] 图6为采用本实用新型实施例提供的车桥后，防滑差速器的效率nD与防滑差速 器的传动效率nDT之间的关系图。
[0037] 附图标记说明：
[0038] 11-第一输出轴、12-第一轴承、13-第一差速器壳、14-第一螺旋弹簧、15-第一 齿轮、16-第一端盖，17-第一弹簧座、18-第一摩擦锥环、21-第二输出轴、22-第二轴承、 23-第二差速器壳、24-第二螺旋弹簧、25-第二齿轮、26-第二端盖、27-第二弹簧座、28-第 二摩擦维环、31-十字轴、32-彳丁星齿轮、33-主减从动维齿轮、41-主减速器盖、42-桥壳、 43-制动鼓、44-轮毂、45-第一半轴、46-轮毂轴承。
【具体实施方式】
[0039] 为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对 本实用新型作进一步的详细介绍。
[0040] 如图1-5所示，本实用新型实施例提供一种车桥，该车桥包括主减速器盖41、桥壳 42、制动鼓43、轮毂44、第一半轴45、第二半轴和防滑差速器，主减速器盖41与桥壳42固 定，制动鼓43和轮毂44固定，轮毂44通过轮毂轴承46与桥壳42转动配合，防滑差速器包 括第一输出轴11、第一轴承12、第一差速器壳13、第一螺旋弹簧14、第一齿轮15、第二输出 轴21、第二轴承22、第二差速器壳23、第二螺旋弹簧24、第二齿轮25、十字轴31、行星齿轮 32和主减从动锥齿轮33,其中：
[0041] 第一输出轴11和第二输出轴21分别用于与第一半轴45和第二半轴相固定，以此 通过制动鼓43和轮毂44驱动左侧车轮和右侧车轮转动；第一轴承12和第二轴承22分别 安装于第一差速器壳13和第二差速器壳23上；第一差速器壳13与第二差速器壳23可通 过螺栓固定连接，第一差速器壳13与主减从动锥齿轮33相固定；第一齿轮15和第二齿轮 25分别通过第一端盖16和第二端盖26固定于第一输出轴11和第二输出轴21的末端；十 字轴31用于安装四个行星齿轮32,各行星齿轮32与第一齿轮15和第二齿轮25均啮合，而 主减从动锥齿轮33则固定于第一差速器壳13上，以此通过主减从动锥齿轮33驱动第一差 速器壳13转动。
[0042] 第一螺旋弹簧14套装于第一输出轴11上，第二螺旋弹簧24套装于第二输出轴 21上，第一螺旋弹簧14的两端分别作用于第一输出轴11的半轴连接端和第一差速器壳13 上，第二螺旋弹簧24的两端分别作用于第二输出轴21的半轴连接端和第二差速器壳23 上。具体地，第一螺旋弹簧14的一端与第一输出轴11的半轴连接端相抵接，另一端与第一 差速器壳13相抵接；第二螺旋弹簧24的一端与第二输出轴21的半轴连接端相抵接，另一 端与第二差速器壳23相抵接。
[0043] 需要说明的是，上述车桥可为左右对称结构，因此本实用新型实施例的上文及下 文中提供的各技术方案均可采用左右对称结构。
[0044] 当汽车转弯或其某一侧的驱动车轮陷入附着系数较小的路面并达到附着极限而 打滑时，左、右驱动车轮产生转速差。此时第一差速器壳13的转速n。与第一齿轮15的转 速n2、第二齿轮25的转速叫都不相等，当n n 2时，有n n。> n 2的转速关系。由于转 速差的存在以及第一螺旋弹簧14和第二螺旋弹簧24分别压紧第一差速器壳13和第二差 速器壳23使得第一差速器壳13与第一螺旋弹簧14之间、第二差速器壳23与第二螺旋弹 簧24之间产生摩擦力矩，该摩擦力矩的大小与摩擦元件之间的摩擦系数及第一螺旋弹簧 14和第二螺旋弹簧24的压紧力的大小有关，摩擦力矩的方向与ndPn。或n2和n。之间的 相对转速有关，根据!^、!^、!!。三者的转速关系得到：转速较快的半轴齿轮^艮滑差速器中安 装于第一输出轴11和第二输出轴21上的齿轮）一侧的摩擦力矩，其方向与转速较快的半 轴齿轮的旋转方向相反，值为负；转速较慢的半轴齿轮一侧的摩擦力矩，其方向与转速较慢 的半轴齿轮的旋转方向相同，值为正。此时犹如部分驱动力矩由转速较慢的半轴齿轮一侧 转移到转速较慢的半轴齿轮一侧。因此转速较慢的半轴齿轮的驱动力矩将大于转速较快的 半轴齿轮的驱动力矩。如此，只要存在转速差，本实用新型实施例提供的防滑差速器就可以 使大部分转矩甚至全部转矩分配给附着条件相对比较好的一侧驱动轮，从而改善汽车的通 过性、牵引性和行驶安全性。
[0045] 综上，采用上述防滑差速器后，即可增大第一螺旋弹簧14和第二螺旋弹簧24的刚 度，进而增大防滑差速器内的摩擦力，继而提高锁紧系数，实现车辆行驶时的防滑功能。相 比于摩擦盘式圆锥齿轮差速器，第一螺旋弹簧14和第二螺旋弹簧24能够传递的力矩更大； 同时，上述第一螺旋弹簧14和第二螺旋弹簧24均设置于防滑差速器的半轴齿轮之外，因此 可根据需求灵活设置第一螺旋弹簧14和第二螺旋弹簧24的刚度和尺寸，使得防滑差速器 的防滑性能更好，以此提高汽车的通过性、牵引性和行驶安全性。
[0046] 上述防滑差速器中，如若仅由第一螺旋弹簧14与第一差速器壳13之间的压紧而 产生摩擦力矩，则由于两者之间的接触面积较小，所产生的摩擦力矩相对较小。据此，本实 用新型实施例提供的防滑差速器还包括套装于第一输出轴11上的第一弹簧座17,该第一 弹簧座17为盘状结构，第一螺旋弹簧14通过第一弹簧座17作用于第一差速器壳13上。此 时，第一螺旋弹簧14直接压紧第一弹簧座17,而第一弹簧座17与第一差速器壳13之间的 接触面积更大，使得第一弹簧座17与第一差速器壳13之间产生更大的摩擦力矩。
[0047] 同理地，本实用新型实施例提供的防滑差速器还可进一步包括套装于第二输出轴 21上的第二弹簧座27,该第二弹簧座27为盘状结构，第二螺旋弹簧24通过第二弹簧座27 作用于第二差速器壳23上。
[0048] 在具体结构中，由于第一差速器壳13上与第一弹簧座17接触的一端较小，使得第 一弹簧座17与第一差速器壳13之间的接触面积还是不够大，因此，本实用新型实施例中， 防滑差速器还包括与第一弹簧座17形成一体式结构的第一摩擦锥环18,该第一摩擦锥环 18上具有与第一差速器壳13的内表面相贴合的第一锥形面，相对于第一输出轴11的表面， 前述第一锥形面上靠近第一差速器壳13的一侧向靠近第一输出轴11的表面的方向倾斜。 第一差速器壳13的内表面指的是第一差速器壳13上与第一输出轴11相对的表面，第一输 出轴11的