一种城轨交通评价方法和装置与流程

本发明涉数据处理
技术领域：
，具体而言，涉及一种城轨交通评价方法和装置。
背景技术：
：目前，国内外用于评价城市轨道交通绩效的方法有两种，分别是国际地铁协会(comet)和城市轨道交通运营绩效评估体系(mopes组织内部的评价方法。国际地铁协会(communityofmetros)为地铁运营建立起基准分析法和关键绩效指标，通过设立国际标准，为地铁的管理引入一套评估体系，使地铁的管理运营得到持续改进。城市轨道交通运营绩效评估体系(metrooperationalperformanceevaluationsystem)的目的是为加强轨道交通行业内部的密切联系、统一运营绩效评估指标和统计方式、树立绩效参照标杆、建立经验交流平台和组织开展专题攻关等。所有的成员提供的数据及研究成果都只作为内部资料使用，禁止对外传播。整个评价体系含基础指标2类8个，绩效指标6类75个。上述两种方法均为目前国内外城轨交通运营企业绩效评估方法，但无论是comet还是mopes，由于其组织目标是侧重企业绩效考评，这使得各项指标选取以运营企业日常经营为主，缺乏对规划建设过程和轨道交通对城市发展的作用的评价指标；同时，过于复杂的计算方法和涉及运营企业内部大量敏感数据，使得其评估方法和数据以保密方式进行，不能向政府相关部门和社会各界公开，这就难以为国家和地方各级政府在规划建设决策中提供参考和经验借鉴，各城市之间也无法通过指标的相互对比分析进行提效和改进。因此，迫切需要找到一种全方位的(包含内外部指标)、可公开的、既有侧重又有综合的评价方法。技术实现要素：有鉴于此，本发明的目的在于提供一种城轨交通评价方法和装置，用于解决现有技术中不能全方位、综合评价城轨交通的发展水平的问题。第一方面，本发明的实施例提供一种城轨交通评价方法，包括：获取城市的多项基础数据；根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数，所述第一映射关系表征所述基础数据与各个所述分项指数的映射关系；对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数；根据所述城轨交通评价指数确定所述城市的城轨交通的综合发展水平。可选地，在所述根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数之前，还包括：根据所述基础数据和第二映射关系确定每个分项指数的各个子指数，所述第二映射关系表征所述基础数据与各个所述子指数的映射关系。可选地，所述确定城轨交通评价指数的各个分项指数，包括：根据预设的集合中的各个关联指数，针对每个子指数，生成该子指数的分数；对每个分项指数的各个子指数的分数进行加权计算，得到各个分项指数。可选地，所述生成该子指数的分数，包括：在集合中的各个关联指数中，筛选与该子指数匹配的关联指数；对筛选出的关联指数和该子指数进行排序，利用插值法计算该子指数的分数。可选地，所述对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数，包括：针对各个分项指数中的每个分项指数，分别确定该分项指数和预设的与该分项指数对应的权重的乘积，计算确定的所述乘积的和，得到城轨交通评价指数。第二方面，本发明的实施例提供一种城轨交通评价装置，包括：获取单元，用于获取城市的多项基础数据；第一处理单元，用于根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数，所述第一映射关系表征所述基础数据与各个所述分项指数的映射关系；第二处理单元，用于对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数；第三处理单元，用于根据所述城轨交通评价指数确定所述城市的城轨交通的综合发展水平。可选地，所述第一处理单元还用于：根据所述基础数据和第二映射关系确定每个分项指数的各个子指数，所述第二映射关系表征所述基础数据与各个所述子指数的映射关系。可选地，所述第一处理单元还用于：根据预设的集合中的各个指数，针对每个子指数，生成该子指数的分数；对每个分项指数的各个子指数的分数进行加权计算，得到各个分项指数。可选地，所述第一处理单元还用于：在集合中的各个关联指数中，筛选与该子指数匹配的关联指数；对筛选出的关联指数和该子指数进行排序，利用插值法计算该子指数的分数。可选地，所述第二处理单元具体用于：针对各个分项指数中的每个分项指数，分别确定该分项指数和预设的与该分项指数对应的权重的乘积，计算确定的所述乘积的和，得到城轨交通评价指数。本本发明的实施例提供一种城轨交通评价方法和装置，通过计算得到城轨交通评价指数的分项指数，最终得到城轨交通评价指数，可以解决现有技术中不能全方位、综合评价城轨交通的发展水平的问题。上述各分项指数能够覆盖不同的视角，避免大城市规模上的优势，计算简便易行。为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。附图说明为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。图1为本发明实施例提供的一种城轨交通评价方法的流程图；图2为本发明实施例提供的指标体系的示意图；图3为本发明实施例提供的城轨交通评价结果的示意图；图4为本发明实施例提供的一种城轨交通评价装置的结构示意图。具体实施方式为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。图1为根据本发明实施例提供的一种城轨交通评价方法的流程图。如图1所示，该方法始于步骤s110。在步骤s110中，获取城市的多项基础数据。其中，所述基础数据包括城市常住人口、城市辖区面积、城市轨道交通运营线网长度等等，本发明对比不予限制。在步骤s120中，根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数，所述第一映射关系表征所述基础数据与各个所述分项指数的映射关系。其中，分项指数用于评价城轨交通的各项服务功能，可以有多个，根据实际情况确定。根据与城轨交通的各项服务功能关联的基础数据确定城轨交通评价指数的各个分项指数。在步骤s130中，对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数。在步骤s140中，根据所述城轨交通评价指数确定所述城市的城轨交通的综合发展水平。可选地，在所述根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数之前，还包括：根据所述基础数据和第二映射关系确定每个分项指数的各个子指数，所述第二映射关系表征所述基础数据与各个所述子指数的映射关系。其中，子指数表征城轨交通的各项服务功能的各个子功能，可以有多个，根据实际情况确定。根据与各项服务功能的每个子功能关联的基础数据确定每个分项指数的各个子指数。可选地，在执行步骤s120时，所述确定城轨交通评价指数的各个分项指数，包括：根据预设的集合中的各个关联指数，针对每个子指数，生成该子指数的分数；对每个分项指数的各个子指数的分数进行加权计算，得到各个分项指数。可选地，所述生成该子指数的分数，包括：在集合中的各个关联指数中，筛选与该子指数匹配的关联指数；对筛选出的关联指数和该子指数进行排序，利用插值法计算该子指数的分数。可选地，在执行步骤s130时，所述对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数，包括：针对每个分项指数，分别确定该分项指数和预设的与该分项指数对应的权重的乘积，计算确定的所述乘积的和，得到城轨交通评价指数。具体地，从发展、效率、安全、经济、公共服务五个维度分别对城轨线网的不同侧面进行分析，并通过相应指数(即分项指数)描述城轨线网各方面的表现，最终，通过整合这五个指数评判线网的综合表现。其中，第一个维度主要反映了城轨交通的“量”，即网的发展水平，而后四个维度则关注城轨交通的“质”，即何为“更好的城轨交通”，从而使城轨交通评价指数(deses指数)体现“又快又好的发展”的理念。每个城市的分项指数可以包括发展指数、效率指数、安全指数、经济指数和服务指数等。各分项指数包括多个子指数，如，发展指数中包括线网密度、万人拥有率等，指标体系可参考图2。以图2中指数为例进行说明。发展指数主要通过关注城市的轨道交通线网规模和客运量来考察轨道交通的发展水平，为避免绝对数量带来的片面性，分析中引进了城市规模参数，并通过相对值的分析来平衡不同规模城市之间的差异。发展指数主要包括：城市万人线路拥有率、线网密度及使用人口比例。万人线网拥有率＝城市轨道交通运营线网长度/城市常住人口线网密度＝城市轨道交通运营线网长度/城市辖区建成区面积使用人口比例＝城市轨道交通全网日均进站量/(日均出行次数*城市常住人口)其中，根据官方统计数据或者通过智能设备采集到的数据得到各城市当期的轨道交通线网运营总长度、日均进站量以及城市常住人口、市辖区建成区面积。以评价各个一线、二线城市如北京、上海、广州、南京等城市的城轨交通的发展水平为例说明，需要将待评价的城市的发展指数中各个子指数的值进行排序，按照归一化法则，最大值max(r)＝100分，最小值min(r)＝0分，采用插值法如内插法获得分值。再按照以下公式计算得出发展指数：发展指数＝万人线网拥有率得分×n1+线网密度得分×n2+使用人口比例得分×n3。其中，n1、n2、n3为权重，n1、n2、n3的和为1。考虑不同指标对于发展指数的贡献，万人线网拥有率和线网密度均为线路规模指标，二者共同反映设施供给水平；使用人口比例反映轨道交通对城市交通服务的效果，对发展指数的贡献更大。因此设定n1＝0.2、n2＝0.3、n3＝0.50。效率指数主要从资源利用的角度来考量轨道交通系统效率水平，即单位资源与产出(旅客运送)的关系。效率指数一方面体现了轨道交通系统与实际客运需求的匹配程度，另一方面也反映了该城市整体的运营管理水平。效率指数包括：负荷强度、客运强度、单位能耗，分别从轨道资源和能耗的角度考察了轨道交通系统的运输效率。负荷强度为线网日均客运总量与城市轨道交通运营线网长度的比值。客运密度为线网日均客运周转量与城市轨道交通运营线网长度的比值。单位能耗为轨道线网年度总能耗与线网年客运周转量的比值。其中，根据官方统计数据或通过智能设备采集的数据得到各城市当期的轨道交通线网运营总长度、日均客运量、日均客运周转量、运营线路总能耗。以评价各个一线、二线城市如北京、上海、广州、南京等城市的城轨交通的发展水平为例说明，需要将待评价的城市的发展指数中各个子指数的值进行排序，按照归一化法则，最大值max(r)＝100分，最小值min(r)＝0分，由于单位能耗与运营效率水平呈负相关性，因此按照最大值max(r)＝0分，最小值min(r)＝100分计算，采用插值法如内插法获得分值。再按照以下公式计算得出效率指数：效率指数＝负荷强度得分*n1+客运强度得分*n2+单位能耗得分*n3其中，n1、n2、n3为权重，n1、n2、n3的和为1。考虑不同指标对于效率指数的贡献，负荷强度和客运强度二者均为单位长度承载的客运水平，但客运强度比负荷强度更能反映轨道交通服务于城币中长距离出行的特性；单位能耗反映轨道交通每人公里所耗费的电能，对客运效率水平的效果较为突出。因此设定n1＝0.2、n2＝0.4、n3＝0.40。安全指数描述了城轨交通运营安全管理水平。主要以城市轨道交通全年运营走行公里为基础，反映运营中发生掉线、事故的次数和伤亡人数与车辆走行公里的关系，衡量安全运营的总体水平。具体子指数包括：掉线率、事故率和客伤率。掉线率＝列车退出正线运营次数/列车走行公里数事故率＝行车责任事故次数/列车走行公里数客伤率＝行车责任事故伤亡人数/列车走行公里数其中，根据官方统计数据或通过智能设备采集的数据得到各城市当期的轨道交通列车走行公里数、列车退出正线运营故障次数、行车责任事故次数和伤亡人次数等。以评价各个一线、二线城市如北京、上海、广州、南京等城市的城轨交通的发展水平为例说明，需要将待评价的城市的发展指数中各个子指数的值进行排序，按照归一化法则，由于掉线率、客伤率和事故率指标与运营安全性均呈负相关性，计算取最大值max(r)＝0分，最小值min(r)＝100，其间内插获得分值。再根据以下公式计算安全指数：安全指数＝(掉线率得分*n1+事故率得分*n2+客伤率得分*n3)*γ其中，n1、n2、n3为权重，n1、n2、n3的和为1。考虑不同指标对于安全指数的贡献，掉线率表现运营的非正常状态发生频次，间接反映运营安全性的指标，而事故率和客伤率是直接反映运营安全性的指标，因此取n1＝0.3、n2＝0.3、n3＝0.4。γ为根据表1确定的常数。对比不同城市安全水平可以发现，在复杂网络系统、大客流的情况下保证较高的安全水平难度更高。为了体现客流拥挤对运营安全的影响，在指数得分基础上考虑运营安全难度系数，该系数取值根据客运强度大小确定，如下表所示：表1安全系数取值客流强度(万人次/公里)系数取值3.0以上1.12.5-3.01.01.5-2.50.950.7-1.50.90.7以下0.85经济指数综合反映了建设期和运营期的经济性水平。一方面体现城市在轨道交通建设、运营等方面的综合成本控制能力，另一方面从运营财务水平上反映轨道交通自身的成本覆盖能力。包括：单位造价、单位运营成本和收支比。单位造价＝∑在建项目可研批复投资/∑在建项目可研批复长度单位运营成本＝线网简单运营成本/线网客运周转量收支比＝线网票款收入/线网简单运营成本其中，根据官方统计数据或通过智能设备采集的数据得到各城市当期的轨道交通在建线路长度、在建项目可研批复投资、运营总收入(不含商业开发)、总支出(不含更新改造)和客运周转量等数据。以评价各个一线、二线城市如北京、上海、广州、南京等城市的城轨交通的发展水平为例说明，需要将待评价的城市的发展指数中各个子指数的值进行排序，得到经济性最优值取100，最差值取0。由于单位造价及单位运营成本指标与经济性水平呈负相关，因此取最大值max＝0，最小值min＝100，其间内插获得分值。再根据以下公式计算经济指数：经济指数＝单位造价得分*n1+单位运营成本得分*n2+收支比得分*n3其中，n1、n2、n3为权重，n1、n2、n3的和为1。考虑不同指标对于经济指数的贡献，单位运营成本一方面要求运营者有出色的成本控制能力，另一方面需要轨道系统有充足的客流“分摊”成本，是对运营经济性最典型的指标；而票款收入受城市票制票价政策、补贴及资源配置的影响，往往不能完全反映企业的盈亏能力，故收支比作为辅助指标，一方面反映城轨交通可持续发展的能力，另一方面也反映了城市票制票价政策的合理性及政府支持力度。综合考虑取n1＝0.3、n2＝0.5、n3＝0.20。服务指数描述了城市轨道交通基本服务水平，与前四个技术指数不同的是，它体现了城轨交通的社会公共属性。包括：运营时间、票价收入比(经济承受力)、高峰满载率(拥挤程度)和延误率(运营可靠性)。运营时间＝∑各线日运营时间/全网线路条数票价收入比＝线网票款总收入/线网总进站量*平均出行次数*30/社会月平均工资高峰满载率＝∑(各线高峰单向最大断面客流量/(各线列车定员*高峰小时开行对数))/线路条数延误率＝5min以上延误事件次数/车辆走行公里数其中，根据官方统计数据或通过智能设备采集的数据得到各城市当期的轨道交通各条线路列车定员、单向高峰小时最大断面客流量、运营时间、延误5分钟以上次数、列车走行公里数以及票款收入、进站量、社会平均工资等。以评价各个一线、二线城市如北京、上海、广州、南京等城市的城轨交通的发展水平为例说明，需要将待评价的城市的发展指数中各个子指数的值进行排序，得到服务水平最优值取100，最差值取0，其间内插获得分值。由于票价收入比及高峰满载率指标与服务水平呈负相关，因此取最大值max＝0，最小值min＝100。再根据以下公式计算服务指数：服务指数＝运营时间得分*n1+票价收入比得分*n2+高峰满载率得分*n3+延误率得分*n4其中，n1、n2、n3、n4为权重，n1、n2、n3、n4的和为1。考虑不同指标对于服务指数的贡献，运营服务时间为基，票价收入比客观反映社会经济承受能力，高峰满载率客观反映线路拥挤程度。综合考虑取nl＝0.2，n2＝0.3、n3＝0.3、n3＝0.2。在得到发展指数、效率指数、安全指数、经济指数和服务指数之后，根据以下公式计算得到城轨交通评价指数(deses指数)。deses指数＝发展指数*n1+效率指数*n2+安全指数*n3+经济指数*n4+服务指数*n5其中，n1、n2、n3、n4、n5为权重，n1、n2、n3、n4、n5的和为1考虑不同指数对于整体发展水平的贡献，发展指数全面反映城轨交通与城市发展的匹配程度，效率指数反映城轨交通最基本的运输功能因此取n1＝0.3,n2＝0.3；经济指数反映城轨交通建设和运营经济发展水平，较前两项指数略弱，n4＝0.2；其他两项指数权重分别取0.1。得到城轨交通评价指数后根据城轨交通评价指数的值对城轨交通的综合发展水平进行评价。参考图3，虽然北上广等超大城市仍然位居第一梯队，但与其他城市的差距明显缩小，而其他城市各自在不同的角度有自己的优势，通过发挥优势改进劣势，能够让这些城市的轨道交通水平在发展中不断提高。本本发明的实施例提供一种城轨交通评价方法和装置，通过计算得到城轨交通评价指数的分项指数，最终得到城轨交通评价指数，可以解决现有技术中不能全方位、综合评价城轨交通的发展水平的问题。上述各分项指数能够覆盖不同的视角，避免大城市规模上的优势，计算简便易行。图4为本发明实施例提供的一种城轨交通评价装置的结构示意图。参考图4，该装置包括：获取单元410、第一处理单元420、第二处理单元430和第三处理单元440。获取单元410，用于获取城市的多项基础数据；第一处理单元420，用于根据所述基础数据和第一映射关系确定城轨交通评价指数的各个分项指数，所述第一映射关系表征所述基础数据与各个所述分项指数的映射关系；第二处理单元430，用于对各个所述分项指数进行处理，确定所述城轨交通评价指数；第三处理单元440，用于根据所述城轨交通评价指数确定所述城市的城轨交通的综合发展水平。可选地，所述第一处理单元420还用于：根据所述基础数据和第二映射关系确定每个分项指数的各个子指数，所述第二映射关系表征所述基础数据与各个所述子指数的映射关系。可选地，所述第一处理单元420还用于：根据预设的集合中的各个关联指数，针对每个子指数，生成该子指数的分数；对每个分项指数的各个子指数的分数进行加权计算，得到各个分项指数。可选地，所述第一处理单元420还用于：在集合中的各个关联指数中，筛选与该子指数匹配的关联指数；对筛选出的关联指数和该子指数进行排序，利用插值法计算该子指数的分数。可选地，所述第二处理单元430具体用于：针对每个分项指数，分别确定该分项指数和预设的与该分项指数对应的权重的乘积，计算确定的所述乘积的和，得到城轨交通评价指数。在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。另外，在本发明提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本
技术领域：
的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。当前第1页12