本实用新型涉及城轨车辆控制技术领域，特别涉及一种用于城轨车辆的警惕装置。
背景技术：
目前，国内外的城市轨道车辆和高速行驶的动车组车辆司机驾驶室操纵台均配备了不同类型的司机警惕装置，部分集成在司机控制器手柄中，部分独立于司空器手柄，单独设置了按钮，它能够在列车在行驶过程中准确提醒司机，可以实现对司机的声音、光等自动报警提醒司机处于清醒状态，假如司机有异常或意外，能够触发列车紧急制动停车，保证列车安全。
目前轨道交通车辆警惕设计主要包括如下两种：一种是将司机警惕按钮装置与司机控制器集成设计为一体司机在非高制动档位行车时，一旦松开手柄，列车配备的警惕蜂鸣器会立刻鸣响，提醒司机目前车辆处于危险运行的工况，5秒内若司机没有任何反应，车辆将实施自动实施紧急制动，直至停车。另一种是设定触发周期，司机定期触发警惕按钮，若司机在规定周期内不实施触发动作，将会发出报警声音提醒司机，如果发出报警声音后的规定时间内司机仍然不去触发警惕装置，列车将会实时紧急制动，直至停车。以上两种警惕装置都具有一定的局限性，判断模式单一，且司机的工作量较大，劳动强度高。
技术实现要素：
本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可以降低司机劳动强度，并可实现灵活且精准控制的用于城轨车辆的警惕装置。
为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：
一种用于城轨车辆的警惕装置，包括车辆运行工况输入单元、无触点逻辑控制单元和车辆动作单元，所述无触点逻辑控制单元的输入端与车辆运行工况输入单元连接，所述无触点逻辑控制单元的输出端与车辆动作单元连接，所述无触点逻辑控制单元对车辆运行工况信息采集并进行逻辑判断输出车辆动作信号以触发车辆制动。
进一步，所述车辆动作单元包括报警装置和触发制动装置。
进一步，所述报警装置为报警灯或蜂鸣器。
进一步，所述触发制动装置为紧急制动继电器。
进一步，所述车辆运行工况输入单元包括车辆制动级位信息输入单元、反馈车辆运行速度的制动控制单元和警惕触发单元。
进一步，所述警惕触发单元包括设置在司机室的警惕按钮或警惕踏板。
进一步，所述无触点逻辑控制单元由IO板、通讯板及控制板组成，所述IO板与车辆制动级位信息输入单元和警惕触发单元连接，所述通讯板与制动控制单元连接，所述控制板用于对反馈的级位信号、警惕信号及速度信号进行逻辑分析判断并通过IO板输出报警指令和触发紧急制动指令。
综上内容，本实用新型所述的一种用于城轨车辆的警惕装置，利用无触点无触点逻辑控制单元强大的处理能力，结合车辆的运行速度及级位信息，设计实现了警惕触发周期随列车运行速度变化的动态的触发方式，尽可能的减少硬件设备或触点故障率高等对警惕装置的可靠性带来的影响，同时最大程度的减少司机的工作量，大提高了列车驾驶的安全性，完成逻辑控制与监控，该种控制方式皆适用于站间距过长或过短的的城轨车辆使用。
附图说明
图1是本实用新型的结构框图。
如图1所示，车辆运行工况输入单元1，无触点逻辑控制单元2，车辆动作单元3，报警装置4，触发制动装置5，车辆制动状态输入单元6，制动控制单元7，警惕触发单元8，IO板9，通讯板10，控制板11。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：
如图1所示，本实用新型提供的一种用于城轨车辆的警惕装置，包括车辆运行工况输入单元1、无触点逻辑控制单元2和车辆动作单元3。其中，无触点逻辑控制单元2的输入端与车辆运行工况输入单元1连接，无触点逻辑控制单元2的输出端与车辆动作单元3连接，无触点逻辑控制单元2对车辆运行工况信息反馈进行逻辑运算输出车辆动作信号，进而触发车辆制动。
车辆动作单元3包括报警装置4和触发制动装置5，报警装置4为报警灯或蜂鸣器，安装在司机室的操纵台上，触发制动装置5为紧急制动继电器，发出触发紧急制动指令后，紧急制动继电器吸合，车辆制动执行部件动作进行车辆的紧急制动。
车辆运行工况输入单元1包括反馈车辆制动级位信息的车辆制动状态输入单元6、反馈车辆运行速度的制动控制单元7和警惕触发单元8。其中，警惕触发单元8包括设置在司机室的警惕按钮或警惕踏板。车辆制动状态输入单元6为车辆信息控制装置，与车辆上的司控器连接，制动控制单元7中具有模拟量采集模块用于采集速度传感器的信号，并换算成车辆速度值。
无触点逻辑控制单元2由IO板9、通讯板10及控制板11组成，IO板9与车辆制动状态输入单元6和警惕触发单元8连接，通讯板10与制动控制单元7连接，IO板9和通讯板10将接收到的数据传输至控制板11，控制板11对反馈的制动级位信号、警惕信号及速度信号进行逻辑分析判断并通过IO板9输出报警指令和触发紧急制动指令。
本实施例中，采用周期可调的触发方式，主要分为以下几档：
1、列车在低速运行的工况(＜4km/h)下，考虑到列车制动能力能有效的保证列车的安全运行，同时为了降低司机的劳动强度，因此在列车低速度的工况下，忽略警惕装置的保护功能，此工况下无触点逻辑控制单元2不会输出报警指令和触发紧急制动指令。
2、一般城轨地铁设置7级制动，高制动档位即4级制动以下，当制动压力大于4级制动以上时，列车处于制动状态，列车制动能力能有效的保证列车的安全停车，忽略警惕装置的保护功能，此工况下无触点逻辑控制单元2不会输出报警指令和触发紧急制动指令。
3、列车运行于中速的(4km/h～33km/h)的工况下，采用定周期触发警惕装置的方式，采用警惕周期为13秒，若13秒内司机没有任何触发操作，即13秒内司机没有按动警惕按钮或踩踏警惕踏板，无触点逻辑控制单元2即触发报警装置4，列车将对司机进行声光报警的提醒，如果在声光报警的时间内司机仍没有任何触发警惕，无触点逻辑控制单元2即发出信号触发紧急制动继电器，车辆制动执行部件动作进行车辆的紧急制动，使车辆停车。
4、列车处于高速运行的工况(＞33km/h)时，由于列车运行速度高，考虑到高速带来的制动距离的增加，触发周期设定为4.5-13秒内，在4.5-13秒内相应触发警惕，触发周期采用分级方式，即速度级别越快，设定的触发周期越短，速度与触发周期的对应关系预先存储在无触点逻辑控制单元2内，若司机在规定的时间段内未完成对警惕按钮或警惕踏板的操作动作，无触点逻辑控制单元2即触发报警装置4，列车将对司机进行声光报警的提醒，如果在声光报警的时间内仍未触发警惕，无触点逻辑控制单元2即发出信号触发紧急制动继电器，车辆制动执行部件动作进行车辆的紧急制动，使车辆停车。
该装置结合车辆的运行速度、制动级位及警惕触发信号，利用无触点无触点逻辑控制单元2强大的处理能力，实现了警惕触发周期随列车运行速度和制动级位变化的动态的触发方式，最大程度的减少司机的工作量。另外，该装置由于采用了无触点无触点逻辑控制单元，也减少硬件设备或触点故障带来的影响，进一步保证了车辆运行的安全性。该种控制方式皆适用于站间距过长或过短的的城轨车辆使用。
如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。