一种车下悬吊部件之间的纵向联接减振装置的制作方法

本实用新型涉及轨道交通高速列车技术领域，特别是涉及一种车下悬吊部件之间的纵向联接减振装置。

背景技术：

高速列车为了实现高速运行的目的，采用了动力分散式牵引方式，将牵引变流器、牵引变压器等电气设备安装在车体底架的横梁或边梁上，此外，列车的制动单元、污物箱、空调装置等设备也安装在车体底架上，在高速动车组设计中将这些设备统称为车下悬吊部件。

车体轻量化的设计造成了车体刚度的降低，引起了弹性振动的加剧，为此，车下悬吊部件通过吊挂设备弹性地连接到车体底架，将车下悬吊部件考虑成动力吸振器，通过改变悬挂参数和悬挂位置等措施实现车体减振的目的。该方法可以有效地降低车体的弹性振动，但是，也加剧了车下悬吊部件本身的振动，不仅会对电气设备、制动单元等设备的使用可靠性带来很大的影响，而且会对弹性悬吊装置的结构可靠性带来影响。

高速列车中的车下悬吊部件中包含有很多有源旋转设备，包括有冷却风机、换气装置、空调系统等，这些有源旋转设备在工作状态时会产生纵向的不均衡振动分量，加剧车下悬吊部件的纵向振动；此外，高速列车频繁的牵引制动工况造成了车下悬吊部件的纵向冲击振动频繁，进一步会恶化了车下悬吊部件的纵向振动，会对车下悬吊部件的悬吊装置产生结构性的疲劳损坏，悬吊元件出现开裂甚至断裂的现象，影响了车下悬吊系统的稳定性，进而对车辆系统的安全运行造成影响。

有鉴于此，如何在列车牵引制动的纵向冲击和有源旋转设备的纵向不均衡振动下改善车下悬吊部件的纵向振动，是本领域技术人员需要解决的关键技术问题。

技术实现要素：

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种高速列车车下悬吊部件纵向联接减振装置，在不改变原有车下悬吊部件悬吊方式的前提下，通过在车下悬吊部件之间增设纵向减振元件，可以有效地降低悬挂部件的纵向振动，并且该装置结构简单，可以在不拆卸车下悬吊部件的情况下进行安装，易于更换调整。

本实用新型通过以下方案实现：

一种车下悬吊部件之间的纵向联接减振装置，包括有两个呈“几”字形的纵向联接减振元件，纵向联接减振元件背靠背连接固定后呈“X”式结构；纵向联接减振元件的两端和中部均设有通孔；两个纵向联接减振元件的中部和两侧设有纵向减振元件，纵向减振元件的内部设有通孔；螺栓II穿入纵向减振元件左侧的通孔、穿过纵向联接减振元件的中部通孔、穿出纵向减振元件右侧的通孔，并通过螺母紧固。

优选的，纵向联接减振装置的两侧分别连接于车下悬吊部件I和车下悬吊部件II，连接方式为螺栓连接。

优选的，纵向联接减振装置的布置方式呈左右中心对称。

优选的，纵向减振元件由三部分组成；纵向减振元件的材料为呈圆锥形的弹性橡胶元件或呈圆形的钢弹簧。

优选的，纵向减振元件的纵向连接安装座的两安装座的平面位于同一个平面内。

优选的，纵向联接减振元件的材料为不锈钢材料。

本实用新型与现有技术比较，解决了由于高速列车频繁的牵引制动引起的纵向冲击和有源旋转设备不均衡化振动引起的纵向分量造成车下悬吊部件纵向振动恶化的问题，可以在不改变原有车下悬吊部件悬吊方式下，通过采用车下悬吊部件纵向联接减振装置就实现了对车下悬吊部件的纵向减振作用；此外，车下悬吊部件纵向联接减振装置安装结构简单，安装成本低，减振元件更换时不需要专门的工作台位，也不需要拆卸车下悬吊部件，操作简单快捷。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是纵向联接减振装置安装的主视结构示意图；

图2是纵向联接减振装置安装的俯视结构示意图；

图3是纵向联接减振装置的剖视结构示意图；

图4是纵向联接减振装置的三维安装结构示意图；

图中，1.车下悬吊部件I，2.车下悬吊部件II，3.纵向联接减振装置，4.螺栓I，5.螺母I，6.平垫圈I，7.弹簧垫圈I，8.纵向连接座，9.螺栓II，10.螺母II，11.平垫圈II，12.弹簧垫圈II，13.纵向减振元件。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

一种车下悬吊部件之间的纵向联接减振装置，包括有两个呈“几”字形的纵向联接减振元件，纵向联接减振元件背靠背连接固定后呈“X”式结构。纵向联接减振元件的两端和中部均设有通孔。两个纵向联接减振元件的中部和两侧设有纵向减振元件13，纵向减振元件13的内部设有通孔。螺栓II9穿入纵向减振元件13左侧的通孔、穿过纵向联接减振元件的中部通孔、穿出纵向减振元件13右侧的通孔，并通过螺母II紧固。

纵向联接减振装置的两侧分别连接于车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2，连接方式为螺栓连接。纵向联接减振装置的布置方式呈左右中心对称。纵向减振元件13由三部分组成，纵向减振元件13的材料为呈圆锥形的弹性橡胶元件或呈圆形的钢弹簧。纵向减振元件13的纵向连接安装座8的两安装座的平面位于同一个平面内。纵向联接减振元件的材料为不锈钢材料。

本实用新型的技术方案的技术原理是：两个相邻的下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2的箱体平面下半部分上分别通过紧固螺栓安装有纵向减振元件13的安装座，纵向减振元件13安装座呈现“几”字形状，安装座凸出来的一面是纵向减振元件13的安装面，其余两个工作面与下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2的箱体相互配合，通过螺栓I4和螺母I5紧固在箱体上。每个悬吊部件有两个关于纵向对称的纵向连接座8，悬吊部件之间的纵向减振元件13安装在同侧的两个纵向连接座8之间，通过防松螺栓9从纵向减振元件13的中部穿透，螺栓9另一端通过紧固螺母II10锁紧固定，如此，相邻车下悬吊部件之间实现了两个对称纵向减振元件的安装。

纵向减振元件13的采用橡胶弹簧或者钢弹簧的效果好于液压减振器，并且纵向减振参数与车辆牵引制动加速度、车下悬吊部件与车体的悬挂方式、车下悬吊部件的质量和安装位置等密切相关，在设计时需要针对具体的车下悬吊部件进行计算分析，为了能够满足车下悬吊部件同向和反向运动时的纵向减振需求，将纵向减振元件13分成了三部分。此外，由于纵向减振元件13通过紧固螺栓II9联接固定，在不需要拆卸车下悬吊部件的情况下就可以实现纵向联接减振装置的安装，整个安装过程方便快捷，不需要单独的工作台或者特殊工具就可以完成安装。

下面结合附图1-4与具体实施方式，对本实用新型进行进一步详细描述。

如图1所示，两个车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2之间通过纵向联接减振装置3联接在一起，该纵向联接减振装置3安装在车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2的箱体的下半部分，避免对悬吊部件与车体的悬挂产生影响，而且纵向减振效果会更好。

如图2所示，车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2之间的纵向联接减振装置3的数量是两套，纵向联接减振装置3的布置方式是左右对称，那样车下悬吊部件受力均匀；此外，纵向联接减振装置3的安装位置靠近外侧，减振效果会更好。

如图3所示，包括有纵向连接安装座8、纵向减振元件13和螺栓螺母紧固装置。纵向连接安装座呈现的是类“几”字形，纵向连接安装座8凸出来的安装面即为纵向减振元件13的安装面，纵向连接安装座8分别安装在两个车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2上，锁紧固定是通过螺栓螺母紧固装置，包括有螺栓II9、螺母II10、平垫圈II11和弹簧垫圈II12。该纵向减振元件13是一种中部为通孔的减振元件，可以是圆锥形的弹性橡胶元件，或者是圆形的钢弹簧，通过螺栓II9穿透安装在纵向连接安装座8的凸面上，纵向减振元件13由三部分组成，使得车下悬吊部件的同向和反向运动均起到减振作用；纵向连接安装座8的另外两个平面通过包含有螺栓I4、螺母I5、平垫圈I6和弹簧垫圈I7的螺栓紧固装置锁紧安装在车下悬吊部件上，紧固在车下悬吊部件I1和车下悬吊部件II2上的两个纵向连接安装座8是反向安装的，这样就可以实现在车下悬吊部件之间增设纵向联接减振装置的目的，达到了车下悬吊部件纵向减振的效果。

如图4所示，该装置零部件的安装顺序是：首先，将纵向连接座8通过螺栓锁紧装置安装在车下悬吊部件I1上；然后，使用螺栓9穿透另外一个纵向连接座8和纵向减振元件13的三部分，使得纵向连接座8和纵向减振元件13定位；随后，将纵向连接座8固定在车下悬吊部件2上；最后，使用螺母II11、平垫圈II12和弹簧垫圈II13等锁紧固定横向减振元件13，完成了安装工作。

最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。