驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及一种进行车的驾驶辅助的驾驶辅助装置。

背景技术：

驾驶辅助装置在与自身车辆周边的移动体之间交换位置、速度、加速度、方位等信息，基于自身车辆的行驶状态、自身车辆与移动体的位置关系来识别周边环境，从而向驾驶员提供以提高安全性、舒适性为目的的各种驾驶辅助。在驾驶辅助装置中，近年来特别提出了以在自身车辆的右转时或左转时避免与行进路径交叉的移动体的碰撞为目的的驾驶辅助功能的方案。

例如，在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，示出了如下技术：在道路上的交叉路口处，预测进入交叉路口的车辆与其他的移动体的到达时间，来判定碰撞。

另外，专利文献2所记载的驾驶辅助装置示出了如下技术：判定自身车辆的右转等待或者左转等待来判定与其他的移动体的碰撞。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-165021号公报

专利文献2：日本特开2013-254296号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

可是，在专利文献1所记载的技术中，使用了包含交叉路口信息的道路地图信息。因此，在道路中不是交叉路口的场所或道路地图信息中未包含交叉路口信息的交叉路口处进行右转或左转的情况下，存在无法正确地判定与移动体的碰撞的问题。

另外，在专利文献2所记载的技术中，由于判定自身车辆右转等待或左转等待的状态，并判定从该自身车辆的停止位置起的到达时间，因此存在在自身车辆正在行驶的情况下无法正确地判定与移动体的碰撞的问题。

本发明是为了解决上述那样的课题而完成的。即，即使在不是交叉路口的场所或道路地图信息中不包含交叉路口信息的交叉路口处，也根据自身车辆的行为判定右转或左转，并预测自身车辆的右转地点或左转地点，由此事先判定真正存在碰撞的危险的移动体。由此，以减少不需要的驾驶辅助以及削减所需的驾驶辅助的遗漏为目的。

用于解决课题的技术方案

为了解决以上所述的课题并实现目的，本发明的驾驶辅助装置具备：自身车信息获取机构，获取作为自身车辆的车辆信息的自身车信息；外部设备通信机构，使用无线通信从位于自身车辆的外部的移动体接收移动体信息；左右转判定机构，基于由自身车信息获取机构获取的自身车信息，判定自身车辆的右转或左转；左右转地点预测机构，基于自身车信息，计算自身车辆的右转或左转的地点而获得预测地点；碰撞判定机构，使用自身车信息、由外部设备通信机构接收的移动体信息以及由左右转地点预测机构获得的预测地点，判定自身车辆是否将要与移动体碰撞；以及驾驶辅助机构，基于由碰撞判定机构判定出的碰撞判定的结果来辅助自身车辆的驾驶。

发明效果

根据本发明，通过判定自身车辆的右转或左转，并预测自身车辆的右转或左转的地点，不使用包含交叉路口位置的道路地图信息就能够实施与左右转相关的驾驶辅助。另外，以往由于距离拉开而判定为不可能碰撞的移动体也通过预测自身车辆的右转或左转的地点，能够正确地实施碰撞判定，能够对驾驶员事先实施驾驶辅助。由此，能够减少不需要的驾驶辅助，能够削减所需的驾驶辅助的遗漏。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的驾驶辅助装置的结构的框图。

图2是表示本发明的实施方式1的驾驶辅助装置的动作的流程图。

图3是表示本发明的实施方式1的驾驶辅助装置的动作的一例的图。

图4是表示本发明的实施方式1的驾驶辅助装置的动作的一例的图。

图5是表示本发明的实施方式2的驾驶辅助装置的结构的框图。

图6是表示本发明的实施方式3的驾驶辅助装置的结构的框图。

图7是表示本发明的实施方式3的交叉路口周边区域的图。

图8是表示本发明的实施方式3的驾驶辅助装置的动作的流程图。

图9是表示本发明的实施方式3的驾驶辅助装置的动作的一例的图。

图10是表示本发明的实施方式1～3的驾驶辅助装置的硬件结构例的图。

具体实施方式

使用附图对本发明的驾驶辅助装置的实施方式进行详细说明。此外，以下所示的实施方式是例示，本发明并不限定于以下的实施方式。

实施方式1

实施方式1中的驾驶辅助装置主要设想车载设备，对作为驾驶辅助系统的驾驶辅助装置提供服务的情况进行说明。

图1是表示本发明的实施方式1的驾驶辅助装置1的结构的框图。

在图1中，驾驶辅助系统50是通过驾驶辅助装置1使用无线通信在与位于自身车辆hv的周边的其他的移动体即自身车辆周边移动体3之间交换位置信息、速度信息等从而向驾驶员提供驾驶辅助的系统。驾驶辅助系统50由驾驶辅助装置1、车载传感器设备2、自身车辆周边移动体3构成。另外，在图1中，自身车辆周边移动体3简称为“移动体3”。

另外，在以下的说明中，同样地有时将自身车辆周边移动体3简称为“移动体3”。自身车辆周边移动体3(移动体3)是位于自身车辆hv的外部的移动体。

在此，无线通信既可以使用小区域通信dsrc(dedicatedshortrangecommunication：专用短程通信)，也可以使用无线lan(localareanetwork：局域网)或者在移动电话中利用的通信方式。另外，无线通信也可以使用在欧美研究的ieee802.11p或者在calm(communicationaccessforlandmobiles：陆地移动通信接入)中利用的通信方式等。

车载传感器设备2是为了生成表示自身车辆hv的车辆状态以及行驶状态的车辆信息而搭载于自身车辆hv的1个以上的传感器设备。车载传感器设备2例如由全球定位系统gnss(globalnavigationsatellitesystem)等获取自身车辆hv的位置的位置传感器20、根据车速脉冲、位置的变化量等获取车速的车速传感器21、获取加速度、方位、方向指示灯状态、制动状态、油门状态、发动机状态等的ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)22等构成。

另外，车载传感器设备2既可以搭载于驾驶辅助装置1，或者也可以直接连接于驾驶辅助装置1，还可以经由车载网络而连接。

另外，车载网络既可以使用车载通信中一般的can(controllerareanetwork：控制器区域网络)，也可以使用能够进行高速的通信的flexray、ethernet(注册商标)等。

另外，在以下的说明中，将由车载传感器设备2生成的自身车辆hv的车辆信息称为“自身车信息”。自身车信息例如由位置、速度、加速度、方位、转向角度、偏航角速度、制动状态、方向指示灯状态、重量、车长等构成。

自身车辆周边移动体3是存在于自身车辆hv的周边或者在自身车辆hv的周边移动的移动体，例如是汽车、摩托车、个人移动车、行人、无人驾驶飞机、机器人等。

自身车辆hv的周边是指无线通信的到达范围、或者由无线通信系统设定的移动体信息的发布范围。例如，在使用ieee802.11p的情况下，无线通信的到达范围为1km左右，因此自身车辆的周边以自身车辆为中心在1km范围内。此外，该无线通信的到达范围是根据通信环境而变动的值，在实际的运用中，也包含基于这样的变动产生的误差。

自身车辆周边移动体3从搭载于自身车辆周边移动体3的传感器设备(未图示)或者自身车辆周边移动体3所保持的便携设备(未图示)生成表示自身车辆周边移动体3的本体信息以及移动状态的信息，并使用无线通信进行发送。另外，自身车辆hv从自身车辆周边移动体3直接或者使用设置于道路旁边的路侧机等中继器间接地接收该信息。自身车辆周边移动体3也可以在自身车辆hv的周边存在多个。

在以下的说明中，将表示自身车辆周边移动体3(移动体3)发送的移动体3的本体状态以及移动状态的信息称为“移动体信息”。移动体信息例如由用于唯一确定移动体3的标识符、位置、定位状态、速度、加速度、方位、大小信息等构成。除此之外，也可以针对每个移动体3追加特有的信息。例如，在移动体3是汽车、摩托车、个人移动车等车辆的情况下，也可以追加转向角度、偏航角速度、制动状态、方向指示灯状态等车辆特有的信息。在此，偏航角速度是指汽车、摩托车等车辆绕铅垂轴的旋转角速度。另外，在移动体3为行人的情况下，也可以追加步行状态、从行人的便携终端获取的所有者信息等行人特有的信息。另外，在移动体3为无人驾驶飞机、机器人等无人机的情况下，也可以追加作业状态等无人机特有的信息。

驾驶辅助装置1是通过无线通信接收由移动体3生成的移动体信息，并预测自身车辆hv的左右转地点从而来判定自身车辆hv与移动体3的碰撞，并向自身车辆hv的驾驶员提供驾驶辅助的车载通信信息处理装置。在此，左右转地点是指右转地点或左转地点、即右转地点以及左转地点中的任一方。另外，以下，左右转是指右转或左转、即右转以及左转中的任一方。

如图1所示，驾驶辅助装置1具有自身车信息获取机构10、外部设备通信机构11、左右转判定机构12、左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14、驾驶辅助机构15。

在图1中，用实线的箭头表示驾驶辅助装置1进行驾驶辅助时的处理的流程。

自身车信息获取机构10是获取由车载传感器设备2生成的自身车信息，并向外部设备通信机构11、左右转判定机构12、左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14提供自身车信息的处理部。

另外，自身车信息获取机构10从车载传感器设备2获取的信息既可以是车载传感器设备2的直接的输出值，也可以是进行某些处理而加工后的值。

外部设备通信机构11是通过无线通信接收由移动体3生成的移动体信息并提供给碰撞判定机构14的处理部。另外，外部设备通信机构11还实施将由自身车信息获取机构10生成的自身车信息向移动体3发送的处理。

左右转判定机构12是基于由自身车信息获取机构10获取的自身车信息，判定自身车辆hv的右转或左转，并将该判定结果提供给左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14的处理部。

左右转判定机构12中的右转或左转的判定方法基于自身车信息所包含的速度信息、加速度信息、方向指示灯信息，进行自身车辆hv的右转或左转的判定。

具体而言，首先，根据速度信息和加速度信息来判定自身车辆hv的行驶状态。例如，根据速度信息来判定是行驶中还是处于停止中，并根据加速度信息来判定是否是减速中。另外，在停止中包含低速行驶中。该低速行驶包含慢行。所谓慢行，是指车辆以能够立即停止的速度行驶。所谓自身车辆hv处于慢行中，例如可以举出以速度10km/h以下行驶的情况，但判断是否是该慢行的上限速度的值根据交通状况而变动，不限于此。

接下来，左右转判定机构12根据行驶状态的判定结果来判定自身车辆hv的行为是左右转(右转或左转)还是车道变更。在行驶状态为停止中的情况下，或者在为行驶中减速中的情况下，判定为左右转。另一方面，在行驶状态即使是行驶中也不是减速中的情况下，判定为是车道变更。

接着，在判定为自身车辆hv的行为为左右转的情况下，基于方向指示灯信息，在方向指示灯为右点亮的情况下判定为右转，在方向指示灯为左点亮的情况下判定为左转。在方向指示灯为无点亮的情况下，判定为除此以外的情况。

另外，左右转判定机构12既可以不是判定右转、左转或除此以外(例如，直行)这3种类别，也可以减少判定类别或者增加判定类别。例如，既可以是右转或除此以外的判定，也可以是左转或除此以外的判定，还可以是右转或直行的判定。

另外，行驶状态既可以通过瞬间的值进行判定，也可以通过利用低通滤波器等的滤波处理计算出的值来进行判定，还可以通过时间序列的处理来进行判定。

进而，左右转判定机构12不仅根据基于自身车信息所包含的速度信息、加速度信息、方向指示灯信息的判定方法来进行判定，例如，也可以根据驾驶员明示地输入的信息来进行判定，在存在导航设备的情况下，也可以使用其路径信息来进行判定。

左右转地点预测机构13是基于由自身车信息获取机构10生成的自身车信息和由左右转判定机构12判定的左右转的判定结果来预测自身车辆右转或左转的地点，并向碰撞判定机构14提供预测地点的处理部。

自身车辆hv右转或左转的地点的预测通过使用自身车信息所包含的速度信息计算预测地点来进行。具体而言，基于事先设定的减速度，计算直到自身车辆hv的速度成为事先设定的目标速度所需的距离，由此计算出左右转的预测地点。

事先设定的减速度以及事先设定的目标速度例如既可以在驾驶辅助装置1的制造时设定，也可以由驾驶员设定，还可以根据过去的行驶历史记录设定为驾驶辅助装置1推定的值。

另外，预测地点的表现形式只要是能够表现自身车辆hv与预测地点、以及移动体3与预测地点的位置关系的形式即可。例如，既可以是以作为自身车辆hv的当前位置的当前位置为基准的相对距离，也可以是以当前时刻为基准的到达时间，还可以是纬度经度等绝对坐标。

另外，事先设定的目标速度是考虑不停止地进行左右转的速度，在不考虑其情况的情况下也可以是零。另外，事先设定的减速度和目标速度可以在右转和左转中使用不同的值，也可以使用相同的值。

碰撞判定机构14使用由自身车信息获取机构10提供的自身车信息、由外部设备通信机构11接收的移动体信息、由左右转判定机构12判定的左右转的判定结果、由左右转地点预测机构13预测的左右转的预测地点。碰撞判定机构14是基于这些来判定自身车辆hv与移动体3的碰撞的可能性，并将该判定结果提供给驾驶辅助机构15的处理部。

就自身车辆hv与移动体3的碰撞的判定而言，在自身车辆hv的右转时或左转时，如果在自身车辆的行进路径与移动体3的行进路径之间存在交叉，则判定为与该移动体3有可能发生碰撞，如果没有交叉，则判定为与该移动体3不可能发生碰撞。另外，碰撞的可能性既可以是2值(有或者没有的任一个)的判定，也可以是确定阶段性的值的判定，还可以是计算事件的发生概率的判定。

自身车辆hv与移动体3的碰撞的判定使用由左右转地点预测机构13计算出的预测地点，根据预测地点与移动体3的地理关系、或者预测地点、自身车辆hv与移动体3的地理关系来进行。例如，存在将到预测地点为止的距离为一定距离以内的移动体3判定为有可能碰撞的方法、将接近预测地点的移动体3判定为有可能碰撞的方法。另外，也可以是分别计算自身车辆hv以及移动体3到达预测地点为止的到达时间，在自身车辆hv的到达时间与移动体3的到达时间之差为预先决定的阈值以下的情况下判定为有可能碰撞的方法。碰撞的判定方法既可以通过针对移动体3唯一确定的方法来判定，也可以通过移动体3来区分使用多个方法。

驾驶辅助机构15是基于由碰撞判定机构14判定的判定结果，对于存在碰撞的危险的移动体3，辅助驾驶员的驾驶的处理部。驾驶辅助机构15提供的驾驶辅助例如使用仪表板(instrumentpanel)、扬声器、振动器等hmi(humanmachineinterface：人机接口)设备。使用这些hmi设备，通过画面显示、声音输出、振动等来提醒驾驶员与移动体3的碰撞。或者，驾驶辅助机构15通过控制驾驶员驾驶的自身车辆hv的制动装置来自动地进行制动或实施起动抑制而进行驾驶辅助。

另外，驾驶辅助机构15可以在驾驶辅助装置1上执行，也可以通过碰撞判定机构14经由车载网络将可能碰撞的移动体3的信息通知给其他的车载设备，从而在其他的设备上执行。

以上所述的驾驶辅助装置1的各机构通过由驾驶辅助装置1具有的cpu(centralprocessingunit：中央处理器)执行存储于驾驶辅助装置1所具有的存储器的程序来实现。在此，各机构是指图1所示的驾驶辅助装置1中的自身车信息获取机构10、外部设备通信机构11、左右转判定机构12、左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14、驾驶辅助机构15，但不限于此。

接着，使用图2对本实施方式中的驾驶辅助装置1的动作进行说明。

图2是表示本发明的实施方式1中的驾驶辅助装置1的各机构的动作的流程图的一例。

首先，自身车信息获取机构10从车载传感器设备2获取构成自身车信息的各信息，生成自身车信息(步骤s1)。在自身车信息获取机构10生成自身车信息之后，转移到步骤s2。

在步骤s2中，外部设备通信机构11等待从移动体3接收移动体信息。在从移动体3接收并获取移动体信息之后，转移到步骤s3。

此外，步骤s1和步骤s2既可以顺序相反，也可以并行实施。

在步骤s3中，左右转判定机构12基于在步骤s1中获取的自身车信息，进行自身车辆hv是否进行右转或左转(右转以及左转中的任一方)的判定。

在左右转判定机构12将自身车辆hv的行为判定为右转或左转的情况下，转移到步骤s4。另外，在左右转判定机构12判定为自身车辆hv的行为不是右转或左转中的任一个的情况下，结束处理。

在步骤s4中，左右转地点预测机构13基于在步骤s1中获取的自身车信息，预测自身车辆hv的右转地点或左转地点。

在左右转地点预测机构13预测出自身车辆hv的右转地点或左转地点之后，转移到步骤s5。

在步骤s5中，碰撞判定机构14判定在左右转地点预测机构13预测出的右转地点或左转地点，自身车辆hv与移动体3是否碰撞。

在碰撞判定机构14判定为自身车辆hv与移动体3有可能碰撞的情况下，转移到步骤s6。另外，在碰撞判定机构14判定为自身车辆hv与移动体3不可能碰撞的情况下，结束处理。

在步骤s6中，驾驶辅助机构15针对碰撞判定机构14判定出的有可能碰撞的移动体3，对驾驶员开始驾驶辅助。在实施了驾驶辅助之后，结束处理。

驾驶辅助装置1在其动作中，反复执行以上所述的图2所示的处理。

接着，使用图3以及图4对实施方式1的驾驶辅助装置1的动作的具体例进行说明。

图3是表示本发明的实施方式1中的驾驶辅助装置1的动作的一例的图。在图3中，示出在车辆成为左侧通行的地域中辅助避免与相向车的碰撞的驾驶辅助装置的动作的具体例。图3(a)、(b)均作为从上空俯视在道路上行驶的自身车辆hv及移动体3(rv1、rv2)的图而表示。

在图3(a)、(b)中，示出了自身车辆hv在道路上从直行起横穿相向车道而右转的情况、和相向车rv1、rv2作为2台移动体3在与自身车辆hv行驶的道路相向的道路上通行的情况。另外，rv1、rv2的附图标记在图3(a)、(b)中用括号表示。以下，存在作为移动体3的相向车rv1、rv2分别仅记载为“相向车rv1”、“相向车rv2”的情况。

在图3(b)中，示出了由左右转判定机构12、左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14判定为不可能碰撞的相向车rv1和有可能碰撞的相向车rv2的结果。

另外，在图3(a)、(b)中，标注于自身车辆hv、相向车rv1、rv2的虚线的箭头表示移动的方向。另外，标注于自身车辆hv的车身前方右侧的三角形表示右方向指示灯的点亮。

首先，在图3(a)中，自身车辆hv的驾驶员为了进行右转而使右方向指示灯点亮，并且开始减速。此时，自身车信息获取机构10从车载传感器设备2获取包含速度信息、加速度信息、方向指示灯信息、方位信息等的自身车信息。接着，外部设备通信机构11从相向车rv1和相向车rv2获取移动体信息。

接着，在图3(b)中，左右转判定机构12基于自身车信息，进行方向指示灯信息的右点亮的判定和基于加速度信息的减速的判定，判定为自身车辆hv右转。

接着，左右转地点预测机构13基于自身车信息，根据速度信息计算自身车辆的速度(当前速度)减速至目标速度所需的距离，由此计算右转的预测地点pp。例如，当自身车辆hv的速度(当前速度)为60km/h、目标速度为30km/h、减速度为0.25g(g表示重力加速度)时，减速所需的距离约为42.5m。

接着，碰撞判定机构14进行自身车辆hv是否与相向车rv1、相向车rv2发生碰撞的碰撞判定。具体而言，首先，碰撞判定机构14基于自身车信息和移动体信息，判定相向车rv1以及相向车rv2是在自身车辆hv的右侧车道上相向地接近的车辆。接着，碰撞判定机构14分别计算自身车辆hv与相向车rv1的相对距离、自身车辆hv与相向车rv2的相对距离。

碰撞判定机构14通过进行由左右转地点预测机构13计算出的自身车辆hv与预测地点的相对距离、自身车辆hv与相向车rv1的相对距离、以及自身车辆hv与相向车rv2的相对距离的比较，来判定碰撞的可能性。另外，在此，单纯地设想基于相对距离的比较的碰撞判定。作为判定的结果，相向车rv1比预测地点近，因此判定为不可能碰撞。另一方面，由于相向车rv2比预测地点远，因此判定为有可能碰撞。这些判定的结果在图3(b)中使用对白框表示。

最后，驾驶辅助机构15针对由碰撞判定机构14判定为有可能碰撞的相向车rv2的接近，对驾驶员实施驾驶辅助。

接下来，对移动体3为行人的情况下的动作例进行说明。

图4是表示本发明的实施方式1中的驾驶辅助装置1的动作的另一例的图。在图4中示出在车辆成为左侧通行的地域中辅助避免与行人的碰撞的驾驶辅助装置1的动作的具体例。图4与图3同样，以从上空俯视的构图为基础，但对于行人，使用从横向观察的图而表示，以便容易理解为行人。

图4(a)表示自身车辆hv在道路上左转的情形、作为移动体3的行人rp1、rp2、rp3在与自身车辆hv行驶的道路的左侧相邻的人行道上通行的情形。另外，rp1、rp2、rp3在图4(a)、(b)中以括号表示。另外，在图4(a)及(b)中，人行道使用从右上朝向左下的斜线及从左上朝向右下的斜线以实施了剖面线的区域表示。标注于自身车辆hv的车身前方左侧的三角形表示方向指示灯的点亮。

以下，有时将作为移动体3的行人rp1、rp2、rp3分别记载为“行人rp1”、“行人rp2”、“行人rp3”。

图4(b)表示由左右转判定机构12、左右转地点预测机构13、碰撞判定机构14判定为不可能碰撞的行人rp1和有可能碰撞的行人rp2、rp3的结果。

另外，在图4(a)、(b)中，标注于自身车辆hv、行人rp1、rp2、rp3的虚线的箭头表示移动的方向。

首先，在图4(a)中，自身车辆hv的驾驶员为了进行左转而使左方向指示灯点亮，并且开始减速。此时，自身车信息获取机构10从车载传感器设备2获取包含速度信息、加速度信息、方向指示灯信息、方位信息等的自身车信息。另外，外部设备通信机构11从行人rp1、rp2、rp3获取移动体信息。

接着，在图4(b)中，左右转判定机构12基于自身车信息，进行方向指示灯信息的左点亮的判定和基于加速度信息的减速的判定，判定为自身车辆hv左转。

接着，左右转地点预测机构13基于自身车信息，根据速度信息计算减速至目标速度所需的距离，基于自身车信息的位置信息计算左转的预测地点pp。

接着，碰撞判定机构14进行自身车辆hv是否与行人rp1、rp2、rp3碰撞的碰撞判定。具体而言，首先，碰撞判定机构14基于自身车信息和移动体信息，判定行人rp1、rp2、rp3是在自身车辆的左侧通行的行人。接着，碰撞判定机构14判定行人rp1、rp2、rp3是否接近由左右转地点预测机构13计算出的左转的预测地点pp。作为判定的结果，行人rp1向远离预测地点的方向行进，因此判定为不可能碰撞。另一方面，行人rp2和行人rp3向接近预测地点的方向行进，因此判定为有可能碰撞。这些判定的结果在图4(b)中使用对白框表示。

最后，驾驶辅助机构15向驾驶员提供与由碰撞判定机构14判定为有可能碰撞的行人rp2以及行人rp3的存在相关的信息，并实施驾驶辅助。

使用图3和图4说明的上述的动作例，以车辆为左侧通行的地域为例进行了说明，但在车辆为右侧通行的地域中，通过将右转和左转调换来应用，也能够实现同样的动作。

如上所述，根据本实施方式，驾驶辅助装置1通过判定自身车辆hv的右转或左转，并且预测自身车辆hv的右转或左转的地点，不使用包含交叉路口位置等的道路地图信息，就能够实施与左右转相关的驾驶辅助。

另外，以往由于距离拉开而判定为不可能碰撞的移动体也通过驾驶辅助装置1预测自身车辆hv的右转或左转的地点，从而能够正确地实施碰撞判定，能够对驾驶员事先实施适当的驾驶辅助。

另外，通过根据速度信息、加速度信息、方向指示灯信息来判定自身车辆hv的右转或左转，能够区别车道变更和左右转，能够进行限定为进行左右转的情况的碰撞判定，因此能够减少不需要的驾驶辅助的实施。

而且，通过预测自身车辆hv的右转或左转的地点，能够限定在右转或左转时有可能发生碰撞的移动体3，因此能够减少不必要的驾驶辅助。

而且，在预测右转或左转的地点时，通过计算自身车辆hv的当前速度减速至目标速度的地点，即使在自身车辆hv不暂时停止而右转或左转的情况下，也能够正确地预测右转或左转的地点。由此，能够正确地进行与移动体的碰撞判定，从而能够减少驾驶辅助的遗漏。

进而，通过将接近左右转的预测地点的移动体判定为有可能碰撞，不仅能够无遗漏地判定相向地接近的车辆，还能够无遗漏地判定向同方向行进的行人等移动体，能够减少驾驶辅助的遗漏。

另外，在本实施方式中，示出了驾驶辅助机构15内置于驾驶辅助装置1的结构，但驾驶辅助机构15也可以设置于驾驶辅助装置1的外部。

实施方式2

在实施方式1中，对驾驶辅助装置1中的左右转地点预测机构13在左右转地点的预测中使用的减速度以及目标速度成为驾驶辅助装置1所固有的值的发明的结构进行了说明。

在本实施方式中，对作为左右转地点预测机构13在左右转地点的预测中使用的减速度以及目标速度，不仅使用固定的值，还由用户指定或者在驾驶辅助装置中动态地变更的发明的结构进行说明。

图5是表示本发明的实施方式2中的驾驶辅助装置1a的结构的框图。

如图5所示，驾驶辅助装置1a相对于实施方式1中的图1所示的驾驶辅助装置1添加了参数设定机构16、用户设定档案17。

在图5中，使用虚线的箭头表示使用参数设定机构16对左右转地点预测机构13设定目标速度以及减速度的处理的流程。另外，图5中的实线的箭头与图1中的驾驶辅助装置1中的箭头相同。

另外，在图5中，对于与实施方式1中的图1所示的驾驶辅助装置1相同的结构，标注相同的附图标记并省略详细的说明。

参数设定机构16是动态地变更在左右转地点预测机构13预测自身车辆hv的右转或左转的地点时所利用的参数，并设定在左右转地点预测机构13中的处理部。

参数设定机构16基于由自身车信息获取机构10提供的自身车信息、通过外部设备通信机构11获取的移动体信息、由用户设定档案17保持的用户设定信息，进行参数的设定。

具体而言，参数设定机构16根据自身车信息、移动体信息、用户设定信息计算目标速度和减速度，并设定在左右转地点预测机构13中。

目标速度和减速度的设定方式例如可以是利用从用户设定档案17读入的值的方式，也可以是根据从1个以上的移动体3发送来的移动体信息进行判定的方式。另外，既可以是利用自身车信息中的自身车辆hv的加减速度的方式，也可以是根据自身车信息使用机器学习来设定的方式。

另外，也可以组合上述的多个方式。例如，也可以是在减速度小的情况下利用自身车信息，在减速度大的情况下使用用户设定信息这样的方法。

用户设定档案17是由驾驶员等驾驶辅助装置1a的用户设定并指定由参数设定机构16计算出的预测的参数的计算方式以及设定值的档案。

计算方式例如有利用由用户设定档案17指定的值的方式、利用自身车信息的加减速度的方式、根据1个以上的移动体信息进行推定的方式、或者它们的组合等。在组合的情况下，例如也可以根据自身车辆hv的减速度，在减速度小于一定的阈值的情况下利用用户设定的固定值，在减速度为恒定的阈值以上的情况下利用自身车信息的加减速度。由此，能够根据每个车辆的加速性能来设定目标速度和减速度。另外，能够进行与每个驾驶员的驾驶特性相应的目标速度以及减速度的设定，能够预测与每个驾驶员的左右转速度相应的右转或左转的地点。

如以上所述，在驾驶辅助装置1a中，能够在左右转地点预测机构13中设定用于预测右转或左转的地点的目标速度以及减速度，并能够在自身车辆hv中对用于预测右转或左转的地点的目标速度以及减速度进行变更。

另外，在本实施方式中，如上所述，驾驶辅助装置1a中的驾驶辅助的处理的流程由图5中的实线的箭头表示。这与实施方式1中的驾驶辅助装置1的处理的流程相同。

因此，根据本实施方式，能够获得与实施方式1同样的效果。

另外，在本实施方式中，在驾驶辅助装置1a中具备参数设定机构16。由此，通过设定或者变更目标速度以及减速度，能够预测与每个车辆的加减速性能或者每个驾驶员的左右转速度相应的右转或左转的地点。因此，能够进行精度高的左右转地点预测的预测，能够提高碰撞判定的精度。

因此，能够减少不需要的驾驶辅助，能够削减所需的驾驶辅助的遗漏。

实施方式3

以下，使用附图对本发明的实施方式3中的驾驶辅助装置1b进行说明。

另外，本实施方式的驾驶辅助装置1b也与实施方式1、2同样地主要设想车载设备，对作为驾驶辅助系统50的驾驶辅助装置提供服务的情况进行说明。

图6是表示本发明的实施方式3中的驾驶辅助装置1b的结构的框图。

在图6中，驾驶辅助系统50是在能够利用包含交叉路口信息的道路地图信息的情况下，向驾驶员提供驾驶辅助的系统。本实施方式中的驾驶辅助系统50是在实施方式1的驾驶辅助系统50的结构中，将驾驶辅助装置1置换为驾驶辅助装置1b并添加了定位器4的结构。

在此，道路地图信息是具有道路的位置关系以及连接关系的信息。道路地图信息例如由道路路段形式表现，由与路段的形状相关的信息、与路段起点位置以及终点位置相关的信息、与道路类别相关的信息、与其他的道路路段的连接关系相关的信息等构成。

另外，交叉路口信息是与道路地图信息所包含的道路上的交叉路口相关的信息，例如由交叉路口的位置、交叉路口的大小、相对于交叉路口流入或者流出的道路路段等构成。交叉路口的位置既可以是交叉路口的中心位置，也可以是相对于交叉路口流入或者流出的道路(在有3条以上的情况下是它们中的有代表性的2条道路)交叉的交叉位置，还可以是交叉路口的范围。

定位器4是保持道路地图信息，并且基于由车载传感器设备2生成的表示自身车辆hv的车辆状态以及行驶状态的车辆信息，计算道路地图信息上的自身车辆hv的当前位置的设备。

定位器4将与从自身车辆hv的当前位置起在行进方向上存在的附近的交叉路口(以下，称为附近交叉路口)相关的交叉路口信息提供给驾驶辅助装置1b。定位器4提供的交叉路口信息可以是1个，也可以是多个。

另外，附近交叉路口是指存在于无线通信的到达范围或者由无线通信系统设定的移动体信息的发布范围的交叉路口。

另外，定位器4既可以搭载于驾驶辅助装置1b，也可以直接连接于驾驶辅助装置1b，还也可以经由车载网络而连接。

驾驶辅助装置1b是向自身车辆hv的驾驶员提供驾驶辅助的车载通信信息处理装置，进行以下动作。即，驾驶辅助装置1b通过无线通信接收由移动体3生成的移动体信息，预测自身车辆hv的左右转地点，使用由定位器4提供的交叉路口信息来判定自身车辆hv与移动体3的碰撞。驾驶辅助装置1b基于该碰撞的判定结果，对自身车辆hv的驾驶员提供驾驶辅助。

驾驶辅助装置1b是在实施方式1中的驾驶辅助装置1的结构中追加了交叉路口信息获取机构100、交叉路口左右转判定机构101的结构。

交叉路口信息获取机构100是获取包含与由定位器4提供的附近交叉路口相关的交叉路口信息的地图信息，并提供给交叉路口左右转判定机构101的处理部。

交叉路口信息获取机构100中的方式既可以采取针对定位器4请求附近交叉路口的信息的方式，也可以采取获取定位器4定期发布的附近交叉路口的信息的方式。

交叉路口左右转判定机构101是进行自身车辆hv的左右转地点的判定，并且更新交叉路口处的左右转的预测地点，并向碰撞判定机构14提供更新后的预测地点的处理部。在交叉路口左右转判定机构101中，自身车辆hv的左右转地点的判定基于由左右转地点预测机构13生成的预测地点和从交叉路口信息获取机构100提供的交叉路口信息来进行。

交叉路口左右转判定机构101在自身车辆hv的左右转(右转或左转)中，判定自身车辆hv是在交叉路口内进行左右转、还是在交叉路口外进行左右转。交叉路口内的左右转是指，例如在公道交叉路口等道路地图信息中存在交叉路口信息的场所进行左右转的情况。另外，交叉路口外的左右转是指，例如在向私设停车场的进入等不是交叉路口的场所、或者向与交叉路口连接的私道的进入等道路地图信息中没有交叉路口信息的场所进行左右转的情况。

自身车辆hv的左右转地点的判定基于由左右转地点预测机构13预测的预测地点、和由交叉路口信息获取机构100提供的交叉路口信息所包含的位置，根据预测地点是否在预先设定于交叉路口的交叉路口周边区域内来进行。

在预测地点在交叉路口周边区域的范围内的情况下，交叉路口左右转判定机构101判定为自身车辆hv在交叉路口内进行左右转，将预测地点更新为交叉路口的位置并提供给碰撞判定机构14。另一方面，在预测地点在交叉路口周边区域的范围外的情况下，交叉路口左右转判定机构101判定为自身车辆hv在交叉路口外进行左右转，不更新预测地点而提供给碰撞判定机构14。

但是，在没有由交叉路口信息获取机构100获取的交叉路口信息的情况下，作为交叉路口外的左右转，不更新预测地点而提供给碰撞判定机构14。

另外，交叉路口周边区域的指定方法只要是能够表现交叉路口和自身车辆hv、交叉路口和移动体3的位置关系的形式即可。例如，存在基于距交叉路口中心的距离的指定、基于纬度经度等的坐标的指定、基于矩形等的范围的指定、或者基于从当前位置到交叉路口中心为止的到达时间的指定等的形式。在此，在由矩形的范围指定的情况下，例如可举出使用矩形的4个角的坐标来指定的形式等。

另外，交叉路口周边区域的设定值既可以基于预先设定的固定值来设定，也可以基于交叉路口信息来指定，还可以基于交叉路口信息来设定交叉路口左右转判定机构101所判断的值。

此外，在进行基于距交叉路口中心的距离的指定的情况下，交叉路口周边区域作为具有与自身车辆hv行驶的道路的中心线平行的两个边，将交叉路口中心作为其重心，上述平行的两个边的长度成为距交叉路口中心的距离的2倍的矩形区域而确定。在此，矩形区域的宽度、即上述平行的2个边之间的距离为矩形区域包含自身车辆hv行驶的道路的距离。另外，矩形区域的宽度也可以设为比自身车辆hv行驶的道路的宽度大的值。

在图7中示出交叉路口周边区域的设定例。图7是表示在自身车辆hv欲进入交叉路口中心由附图标记cp表示的交叉路口的状况下，指定了距交叉路口中心cp的距离的情况下的交叉路口周边区域ca的设定例的图。在该图中，作为距交叉路口中心cp的距离而提供规定的距离d(在上述例子中为50m)。如上所述，交叉路口周边区域ca的与自身车辆hv行驶的道路的中心线平行的两个边的长度成为2d，与该两个边正交的两个边的长度成为自身车辆hv行驶的道路宽度以上的长度。另外，表示交叉路口周边区域ca的矩形区域的重心与交叉路口中心cp一致。这样，在作为距交叉路口中心cp的距离而指定了规定的距离d的情况下，设定交叉路口周边区域ca。

另外，根据相对于交叉路口流入或流出的道路的形状不同，有时以矩形区域进行确定不是最佳。例如，可以举出在交叉路口的附近(所谓交叉路口的附近，例如是指从交叉路口中心cp起到规定的距离d的范围内)、自身车辆hv行驶的道路的中心线不是呈直线而是呈曲线状地变化的情况。在该情况下，也可以基于从定位器4提供的道路地图信息所包含的道路路段形状的数据，将包含从交叉路口中心沿着道路路段测量的长度为预定的距离d以下的道路部分在内的区域作为交叉路口周边区域ca。在此，交叉路口周边区域ca的宽度、即在与道路路段正交的方向上测量的宽度为道路宽度以上。

另外，在自身车辆hv行驶的道路从交叉路口流出时与向交叉路口流入之前方向改变的情况下，也能够与在上述交叉路口附近道路的中心线呈曲线状变化的情况同样地进行设定。

返回图6继续说明驾驶辅助装置1b的结构。

以指定距交叉路口中心cp的距离并通过上述方法在矩形区域中设定交叉路口周边区域ca的情况为例进行说明。此时，若由左右转地点预测机构13预测的左右转地点从交叉路口中心进入规定的距离(例如50m)的范围内(交叉路口周边区域内)，则交叉路口左右转判定机构101判定为自身车辆hv在交叉路口内进行左右转。另外，如果预测的左右转地点在交叉路口周边区域ca的范围外，则交叉路口左右转判定机构101判定为自身车辆hv在交叉路口外进行左右转。

接着，对本实施方式中的驾驶辅助装置1b的动作进行说明。

图8是表示构成本实施方式中的驾驶辅助装置1b的各机构的动作的流程图的一例。

在图8中，在本实施方式的驾驶辅助装置1b中，在实施方式1中图2所示的驾驶辅助装置1的动作中，在步骤s4与步骤s5之间追加步骤s10、s11、s12的动作。

在图8中，步骤s1到步骤s4的处理与图2中的步骤s1到s4相同。对于这些步骤，标注相同的附图标记并省略详细的说明。

在图8的步骤s4中，在左右转地点预测机构13预测出右转或左转的地点之后，转移到步骤s10。

在步骤s10中，交叉路口信息获取机构100获取在自身车辆hv的前方(行进方向)存在的交叉路口信息。在获取了交叉路口信息之后，转移到步骤s11。

在步骤s11中，交叉路口左右转判定机构101针对在步骤s10中获取的交叉路口信息，对在步骤s4中预测出的右转或左转的预测地点是否为交叉路口周边区域ca的范围内(交叉路口周边区域内)进行判定。在右转或左转的预测地点在交叉路口周边区域内的情况下，转移到步骤s12。在此，在存在多个交叉路口信息的情况下，在判定为右转或左转的地点在任一交叉路口信息中处于交叉路口周边区域内的情况下，转移到步骤s12。在除此以外的情况下，即，在右转或左转的预测地点不在任一交叉路口周边区域内的情况下，转移到步骤s5。

在步骤s12中，交叉路口左右转判定机构101基于在步骤s11中判定为处于交叉路口周边区域内的交叉路口的交叉路口信息，更新右转或左转的预测地点。更新完成后，转移到步骤s5。

以下，步骤s5至s6的处理与实施方式1的图2中的步骤s5至s6的处理相同，标注相同的附图标记并省略详细的说明。

驾驶辅助装置1b在其动作中，反复执行使用图8说明的以上的处理。

接着，使用图9对本实施方式中的驾驶辅助装置1b的动作例进行说明。

图9是表示本发明的实施方式3的驾驶辅助装置1b的动作的一例的图。图9是以车辆为左侧通行的地域为例进行表示的图。图9与图3同样地表示为从上空俯视的图。

图9(a)是表示在自身车辆hv右转时，在自身车辆hv的前方存在交叉路口中心为cp的交叉路口，作为移动体3的相向车rv3正在接近的情形的图。

图9(b)是表示在图9(a)的情况下，在交叉路口的周边设定的交叉路口周边区域ca的图。

图9(c)是表示预测为自身车辆hv在预测地点pp进行右转，且判定为在交叉路口周边区域ca之外进行右转的情况的图。

图9(d)是表示预测为自身车辆hv在预测地点pp进行右转，且判定为在交叉路口内右转的情形的图。

图9(e)是表示在判定为在交叉路口内进行右转的情况下更新预测地点pp的情形的图。

另外，交叉路口周边区域ca在图9(b)至(e)中示出由矩形区域表示的情况。但是，交叉路口周边区域ca的指定不限于矩形区域的情况。

以下，有时将作为移动体3的相向车rv3简称为“相向车rv3”。

首先，使用图9(a)、图9(c)，对在交叉路口外进行右转的情况进行说明。

在图9(a)中，自身车辆hv为了进行右转，从行驶中的状态起点亮右方向指示灯，开始减速。此时，左右转判定机构12判定自身车辆hv的右转，左右转地点预测机构13计算右转的预测地点pp。

接着，在图9(c)中，交叉路口左右转判定机构101判定由左右转地点预测机构13预测的预测地点pp(以图9(c)中的星号表示)在交叉路口周边区域ca的范围外。由此，交叉路口左右转判定机构101判定为自身车辆hv在交叉路口外(交叉路口周边区域ca的范围外)右转，不更新预测地点pp而直接提供给碰撞判定机构14。由于相向车rv3在接近预测地点pp的方向上行驶，所以碰撞判定机构14判定为有可能与相向车rv3碰撞。驾驶辅助机构15对自身车辆hv的驾驶员提供基于相向车rv3的驾驶辅助。

接着，使用图9(a)、图9(d)、图9(e)，对进行交叉路口内的右转的情况进行说明。

在图9(a)中，与在上述的交叉路口外进行右转的情况同样地，自身车辆hv进行右转行为，由此，左右转判定机构12判定自身车辆hv的右转。

接着，在图9(d)中，左右转地点预测机构13获得右转的预测地点pp。交叉路口左右转判定机构101通过判定由左右转地点预测机构13预测的预测地点pp在交叉路口周边区域ca的范围内，从而判定为自身车辆hv在交叉路口内右转。

接着，在图9(e)中，交叉路口左右转判定机构101通过使用交叉路口信息所包含的位置信息将预测地点pp更新为交叉路口的位置来生成预测地点pp’，并向碰撞判定机构14提供预测地点pp’。预测地点pp’是在交叉路口内右转的情况下的准确的预测地点。即，预测地点pp’是基于交叉路口信息进行了校正的右转的预测地点。由于作为其他的移动体3的相向车rv3向相对于预测地点pp’离开的方向正在行驶，所以碰撞判定机构14判定为不可能与相向车rv3碰撞。通过判定为相向车rv3不可能碰撞，驾驶辅助机构15不提供驾驶辅助。

使用图9说明的上述的动作例，以车辆为左侧通行的地域为例进行了说明，但在车辆为右侧通行的地域中，通过将右转和左转调换来应用，也能够实现同样的动作。

如上所述，根据本实施方式，在能够获取道路地图的驾驶辅助装置中，基于左右转的预测地点和交叉路口的位置来判定左右转的地点，从而在存在地图信息的交叉路口处利用地图信息能够高精度地进行与移动体的碰撞判定。另外，即使在没有地图信息的场所也能够正确地判定与移动体的碰撞。由此，能够无遗漏地提供驾驶辅助。

另外，在确定表示交叉路口的周边的交叉路口周边区域，且左右转的预测地点收纳于交叉路口周边范围的情况下，通过判定为在交叉路口内进行左右转，能够进行利用了交叉路口信息的碰撞判定，能够正确地判定与其他的移动体的碰撞。

以上说明的实施方式1至3中的驾驶辅助装置1、1a以及1b作为一个例子能够使用图10所示的硬件结构来实现。在图10中，具备微处理器31、存储器32、二次存储装置33以及输入输出接口34，通过它们协作来实现实施方式1至3中的驾驶辅助装置1、1a以及1b。

即，将作为软件实现的驾驶辅助装置1、1a或1b的程序预先存储在二次存储装置33中，将这些程序从二次存储装置33读出到存储器32并由微处理器31执行。另外，驾驶辅助机构15向驾驶员提供的驾驶辅助能够通过控制经由图10中的输入输出接口34连接的hmi设备(未图示)来实现。或者，通过控制经由输入输出接口34连接的车辆控制设备(未图示)，能够提供自动地施加制动、抑制起动等驾驶辅助。

另外，以上所述的作为软件的实现方法为例示，驾驶辅助装置1、1a或者1b的实现方法不限于此。例如，也可以将驾驶辅助装置1、1a、1b作为使用了专用电路的硬件来实现。另外，也可以使用专用电路通过硬件实现驾驶辅助装置1、1a、1b的结构的一部分，通过软件实现除此以外的部分。

本发明在其发明的范围内，能够适当地对实施方式进行变形、省略。

附图标记的说明

1、1a、1b驾驶辅助装置、3自身车辆周边移动体(移动体)、10自身车信息获取机构、11外部设备通信机构、12左右转判定机构、13左右转地点预测机构、14碰撞判定机构、15驾驶辅助机构、16参数设定机构、100交叉路口信息获取机构、101交叉路口左右转判定机构、hv自身车辆。