一种纯电动汽车电池包冷却系统的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种纯电动汽车电池包冷却系统。

背景技术：

目前，对电池包进行冷却主要有风冷和水冷两种方式，风冷是在电池包结构中增加风道结构，根据系统冷却策略对工作电芯进行风冷，水冷是在电池包结构中增加水道结构，根据系统冷却策略对工作电芯进行水冷。

单体电池在制造出来后，本身存在一定性能差异，初始的不一致度随着电池在使用过程中连续的充放电循环而累积，导致各单体电池状态产生更大的差异，另外电池组内的使用环境对各单体电池的影响也不尽相同，这就导致了单体电池的不一致度在使用过程中逐步放大，从而在某些情况下使某些单体电池性能加速衰减，并最终引发电池组过早失效。由于结构设计局限，现有风冷、水冷都存在单体电池被冷却程度不一致或者冷却程度达不到最佳工作状态，造成单体电池电压差异过大，充放电温度过高使得放电不充分，充电系统故障。

另外，纯电动汽车上的电池在正常工作时产生热量，需要对其冷却，而纯电动汽车上的电机等部件在正常工作时也会产生热量，也需要对其进行冷却。由于电池正常工作温度与电机正常工作温度不一样，如何对电池及电机分别进行散热处理，这是企业的研发人员需要解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是克服现有技术中的不足之处，提供一种纯电动汽车电池包冷却系统，优化冷却系统的结构，对电池及电机分别进行散热处理，提高电池和电机的冷却效果。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

一种纯电动汽车电池包冷却系统，包括：动力电池包、干燥器、加热器、双腔散热器、双联油泵、驱动电机、电机控制器；

所述双腔散热器具有电池散热腔及电机散热腔，所述双联油泵具有电池散热动力泵及电机散热动力泵；

所述动力电池包、所述干燥器、所述加热器、所述电池散热腔及所述电池散热动力泵通过电池散热管道依次首尾贯通形成电池散热循环回路，所述电池散热循环回路填充有冷却介质；

所述驱动电机、所述电机控制器、所述电机散热腔及所述电机散热动力泵通过电机散热管道依次首尾贯通形成电机散热循环回路，所述电机散热循环回路填充有冷却介质。

在其中一个实施例中，所述动力电池包具有多个依次贯通的小模组箱体，所述小模组箱体内置有多个电芯，所述小模组箱体具有冷却液入口及冷却液出口，多个所述小模组箱体之间通过所述冷却液入口及所述冷却液出口依次贯通。

在其中一个实施例中，所述小模组箱体设有正极接线柱及负极接线柱，多个所述小模组箱体之间通过所述正极接线柱及所述负极接线柱形成电连接。

在其中一个实施例中，所述电芯为圆柱结构电芯。

在其中一个实施例中，所述冷却介质为变压器油。

纯电动汽车上的电池在正常工作时产生热量，需要对其冷却，而纯电动汽车上的电机等部件在正常工作时也会产生热量，也需要对其进行冷却。由于电池正常工作温度与电机正常工作温度不一样，为了更好实现电池及电机的正常工作，双腔散热器具有两个冷却腔体，一个为电池散热腔，另一个为电机散热腔，通过设置两个冷却腔体形成电池散热循环回路及电机散热循环回路，电池散热循环回路用于对动力电池包进行冷却，电机散热循环回路用于对驱动电机及电机控制器进行冷却，从而实现了电池与电机的分别散热。

纯电动汽车电池包冷却系统通过设置动力电池包、干燥器、加热器、双腔散热器、双联油泵、驱动电机、电机控制器，优化冷却系统的结构，对电池及电机分别进行散热处理，提高电池和电机的冷却效果。

附图说明

图1为本实用新型一实施例的纯电动汽车电池包冷却系统的示意图；

图2为图1所示的动力电池包的平面图；

图3为图2所示的动力电池包的剖视图。

具体实施方式

下面结合实施例及附图对本实用新型作进一步详细的描述，但本实用新型的实施方式不限于此。

如图1所示，其为本实用新型一实施例的纯电动汽车电池包冷却系统10的示意图。

一种纯电动汽车电池包冷却系统10，包括：动力电池包100、干燥器200、加热器300、双腔散热器400、双联油泵500、驱动电机600、电机控制器700。

双腔散热器400具有电池散热腔410及电机散热腔420，双腔散热器400安装在汽车的前仓格栅处，双联油泵500具有电池散热动力泵510及电机散热动力泵520，双联油泵500是一种由12V或24V电压电机驱动的同时为电池及电机冷却油路提供动力的油泵。

动力电池包100、干燥器200、加热器300、电池散热腔410及电池散热动力泵510通过电池散热管道800依次首尾贯通形成电池散热循环回路，电池散热循环回路填充有冷却介质(图未示)。

驱动电机600、电机控制器700、电机散热腔420及电机散热动力泵520通过电机散热管道900依次首尾贯通形成电机散热循环回路，电机散热循环回路填充有冷却介质(图未示)。

请一并参阅图2及图3，具体的，动力电池包100具有多个依次贯通的小模组箱体110，小模组箱体110内置有多个电芯120，小模组箱体110具有冷却液入口112及冷却液出口114，多个小模组箱体110之间通过冷却液入口112及冷却液出口114依次贯通。

进一步的，小模组箱体110设有正极接线柱116及负极接线柱118，多个小模组箱体110之间通过正极接线柱116及负极接线柱118形成电连接。在本实施例中，电芯120为圆柱结构电芯，电芯120周围充满冷却介质。

在本实施例中，冷却介质为变压器油，是石油的一种分馏产物。

变压器油的主要性能：

(1)绝缘效果好，变压器油具有比空气高得多的绝缘强度，绝缘材料浸在油中，不仅可提高绝缘强度，而且还可免受潮气的侵蚀；

(2)散热效果好，变压器油的比热大，常用作冷却剂，电芯工作时，包裹电芯的油液受热膨胀上升形成微循环，保证电芯工作的一致性；

(3)变压器油密度小，以便于油中水分和杂质沉淀，同时减少电池包重量；

(4)粘度适中，太大会影响对流散热，增加流动性；

(5)凝固点低。

纯电动汽车电池包冷却系统10由动力电池包100、干燥器200、加热器300、双腔散热器400、双联油泵500、驱动电机600、电机控制器700及油路管道组成冷却系统，由双联油泵500提供动力，双腔散热器400进行冷却，干燥器200用于对冷却介质中的水分进行干燥。

加热器300在低温环境中使用，对冷却介质进行适当加热，达到对动力电池进行温度控制的作用，加热器300为冷却介质提供电阻丝加热，相当于风冷型电池包中的恒温加热PTC电阻，电芯120有工作温度要求，充电时要求在0℃～45℃之间，放电要求在-40℃～60℃，该部件可按系统策略保证单体电芯120达到最佳工作温度，增强低温环境的电池适用性，结构比风冷PTC电阻简单，且效率更高。

特别要说明的是，纯电动汽车上的电池在正常工作时产生热量，需要对其冷却，而纯电动汽车上的电机等部件在正常工作时也会产生热量，也需要对其进行冷却。由于电池正常工作温度与电机正常工作温度不一样，为了更好实现电池及电机的正常工作，在本实施例中，双腔散热器400具有两个冷却腔体，一个为电池散热腔410，另一个为电机散热腔420，通过设置两个冷却腔体形成电池散热循环回路及电机散热循环回路，电池散热循环回路用于对动力电池包100进行冷却，电机散热循环回路用于对驱动电机600及电机控制器700进行冷却，从而实现了电池与电机的分别散热。

本实用新型的纯电动汽车电池包冷却系统10，通过设置动力电池包100、干燥器200、加热器300、双腔散热器400、双联油泵500、驱动电机600、电机控制器700，优化冷却系统的结构，同时对电池及电机分别进行散热处理，减少整车散热功耗，提高电池和整车驱动电机的冷却效果，保证电池包电芯工作环境的温度一致性。

上述实施例为本实用新型较佳的实施方式，但本实用新型的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本实用新型的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本实用新型的保护范围之内。