用于驱动车辆的方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及用于驱动车辆的方法，该车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源，该主动力源适于根据所述主动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源适于根据所述次级动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，该车辆适于由主动力源和次级动力源中的任一个驱动或者由二者一起驱动，该动力总成进一步包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求。本公开还涉及适于执行该方法的车辆。
【背景技术】
[0002]在汽车工业中，大体趋势是减少具有内燃机的车辆(特别是商用车辆)中的燃料消耗和废气排放。然而，对于乘用车、大客车等也是如此。这可以通过多种不同的方式实现。通常，一种策略是减小发动机的尺寸。然而，可能存在如下情况，即这样的尺寸减小的发动机不足以提供驱动车辆所需的扭矩。特别是在例如用于货物运输的商用车辆或建造类型车辆的车辆受到重载时，更是如此。与尺寸减小的发动机相组合，也可以实施次级的且进一步辅助的马达(或多个马达)，所述马达适于在由主发动机提供的动力需求不足时辅助所述主发动机。
[0003]实施尺寸减小的内燃机的一个方式可以是与能量缓冲器组合地利用次级动力源。组合了数个动力源的这些车辆被称为混合动力车辆。次级动力源和能量缓冲器的一个示例是电机和电池组。当车辆将内燃机与电机和电池组组合时，所述车辆被称为混合动力电动车辆。电池组在效率、动力和寿命特性方面正日益得到改进。电机可以作为发电机运行以在能量富余时(例如在减速序列期间)在电池组中存储能量，且可以作为马达运行以通过从电池组向车轮提供能量而驱动车辆。车辆能够由内燃机和电机中的任一个运行或者由二者运行。内燃机能够以任何类型的可商购燃料运行，但柴油仍是最常见的用于车辆(例如重型卡车)的燃料。
[0004]电机经常被设计为当以纯电动模式驱动车辆时给出良好的性能特性并满足燃料经济性的要求，从而实现高的制动能量回收。当在混合动力模式中驱动车辆时，即通过利用内燃机和电机两者来驱动车辆时，来自电机的动力输出因此被限制。存在数个在这样的条件下以受限的容量来运行电机的原因。有利的是限制车辆加速，使得车辆的行为方式类似于非混合动力车辆，且使得加速不会过强劲。也有利的是不使用过大的电力以节约电池寿命。也有利的是不使电机过热，否则这可能成为问题。
[0005]应注意的是，混合动力车辆也可以是其它类型的。通用术语“混合动力车辆”在车辆将主动力源与次级动力源组合时使用。所述混合动力车辆也需要能量缓冲器或能量存储系统。主动力源可以是任何类型的内燃机，例如以柴油、汽油、二甲醚或其它合适的燃料或燃料组合而运行的内燃机。次级动力源可以是电机，但也可以是飞轮或液压马达。混合动力车辆因此分别被称为机械式混合动力车辆和液压式混合动力车辆。用于电机的能量缓冲器或能量存储系统可以是电池组或超级电容器，而对于飞轮来说，能量缓冲器或能量存储系统是存储在飞轮中的惯性矩，对于液压马达来说，能量缓冲器或能量存储系统是压力箱。
[0006]本公开的目的是进一步提高混合动力车辆的驾驶性能。
【发明内容】
[0007]将在下文中的非限制性描述中进一步公开该目的和其它目的。
[0008]根据第一方面，公开了一种用于驱动车辆的方法。车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源。主动力源适于根据所述主动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源适于根据所述次级动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出。车辆适于由主动力源和次级动力源中的任一个驱动或者由二者一起驱动。该动力总成还包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求。当用主动力源和次级动力源两者驱动车辆时，该方法包括:
[0009]-确定当前驾驶员需求，
[0010]-确定用于车辆的当前驱动适合条件，
[0011]-根据取决于所述当前驱动适合条件的驱动适合扭矩因数来调整动力总成限制曲线，
[0012]-其中，在能够应用的情况下根据已调整的动力总成限制曲线来限制所述当前驾驶员需求，并且
[0013]-要求所述动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆。
[0014]用于驱动该类型车辆的方法调整了可从动力总成获得以驱动车辆的动力，使得车辆的驱动因此被调整。在正常驱动条件下，驱动车辆所需的动力可以保持在“正常”水平或“标准设定”，以便考虑到燃料经济性、废气排放、以及主动力源和次级动力源中的每一个的容量。然而，可能有利和期望的是，通过调整动力限制曲线来调整可用来驱动车辆的动力。因此，可以实现车辆对驾驶员需求的快速响应，或可以利用另外的动力。也可以应用相反的情况，即可利用较慢的响应或较小的动力来驱动车辆。可以因此实现主动力源和次级动力源之间的更精细调节的协作。如果在动力总成中包括任何电池组或类似的另外特征，则这也可以提高任何电池组或类似的另外特征的寿命。
[0015]确定现行驱动适合条件是确定车辆在哪种情形下行驶的有利方式。因此，车辆的驱动可以适合于现行驱动条件，即适合于对于车辆的现行的总动力需求。驱动适合扭矩因数是现行驱动适合条件的函数。因此，车辆的驱动效率可以相对于驱动所需的动力消耗被平衡。因此，不同的现行驱动条件可以导致不同的驱动适合扭矩因数，或导致在合适的情况下对于驱动适合扭矩因数的连续或逐步的调整。
[0016]根据实施例，所述驱动适合扭矩因数是比例因数，它是现行驱动适合条件的函数。
[0017]这是考虑现行驱动适合条件并调整动力总成限制曲线的简单方式。
[0018]根据实施例，所述比例因数是分段线性的。
[0019]根据实施例，要求动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆的步骤涉及将所述可能受到限制的当前驾驶员需求转换为动力总成扭矩需求。
[0020]根据实施例，该方法进一步包括在主动力源和次级动力源之间分配所述动力总成扭矩需求。
[0021]根据实施例，该方法包括:当现行驱动适合条件终止时，将动力总成限制曲线重置。
[0022]为了最小化例如在现行驱动适合条件期间可以付诸实施的电机的另外的动力消耗，只要例如现行驱动适合条件终止则可以立即重置该动力总成限制曲线。因此，最有效地利用了动力总成容量。当驱动适合扭矩因数具有不连续的组成时，例如受到限制以仅在特定时间(例如当发生特定事件时)调整该动力总成限制曲线时，该行为可以是有利的。
[0023]根据实施例，检测用于车辆的现行驱动适合条件的所述步骤包括检测以下项中的任一个或它们的组合:检测车辆位于斜坡中或斜坡处；检测车辆的加载情况；和检测相对于期望的计划是提前还是滞后了。
[0024]这些条件可以要求另外的动力来驱动车辆，因此检测这些条件是否单独地或组合地存在是有利的。在使用车辆期间可以连续地执行该检测。这意味着可在车辆被驱动时和车辆处于静止时执行该检测。也可以在主动力源和次级动力源短时“关闭”时执行该检测，因为如果车辆设置有起动/停止功能性，则主动力源和次级动力源的短时“关闭”可在静止时发生。该类型的典型的情况是商用交通中的大客车(大客车在车站停止以允许旅行者上下车)或当车辆在交通信号灯处停止时。
[0025]根据实施例，检测车辆位于斜坡中或斜坡处的所述步骤涉及:使用倾斜检测装置且检测倾斜感测装置是否检测到等于或大于预定倾斜值的向上斜坡或向下斜坡。
[0026]这样的