专利名称：车门结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车门结构，具体而言，较为典型的是涉及一种在车门内部设置有由泡沫材料构成的冲击吸收构件的车门结构。
背景技术：
众所周知，在车辆的侧门内置有用于升降窗玻璃的机构和用于车门开闭及上锁的机构等设备构件，另外作为保护乘员免受侧面碰撞的方法，可在车辆侧门的与就座于座位上的乘员的身体侧部相对的部位设置冲击吸收构件(较为典型的是泡沫材料)。
关于该冲击吸收构件，如专利文献1(日本专利公开公报特开平11-342815号)所示，在车门内板和车门装饰板之间夹装有冲击吸收构件，且该冲击吸收构件上设有进入车门内板的作业孔内的凸部，由此，赋予冲击吸收构件附加的厚度。
专利文献1还揭示了为了防止雨水等侵入到车室内部，使用比较硬质的孔盖覆盖作业孔，且为了收容冲击吸收构件的凸部，孔盖的截面形状采用向车宽方向外侧突出的凸状。
内置有冲击吸收构件的侧门，即使因发生侧面碰撞而使侧门向车宽方向内侧变形，但能够利用上述冲击吸收构件吸收伴随上述变形的冲击力，所以能够减轻乘员的损伤。还有，孔盖的截面形状采用向车宽方向外侧突出的凸状，即使车门较薄，由于可赋予冲击吸收构件附加的厚度，所以能够确保所期望的冲击吸收效果。
然而，孔盖的截面形状采用向车宽方向外侧突出的凸状，则围绕孔盖的全周延伸的周围壁呈沿车宽方向延伸的状态，该周围壁可能成为传递冲击力的构件。
发明的内容本发明的目的在于，以具有进入车门内板的孔的形状的冲击吸收构件且用孔盖覆盖该孔的车门结构为前提，提供一种能够抑制孔盖自身成为冲击传递构件，能够防止由于冲击力传递构件而损害冲击吸收性能的车门结构。
众所周知，作为因侧面碰撞而引起的侧门向车室内部侵入的现象，腰线(waist line)附近的侵入量最大，随着向下方移动侵入量逐渐变小，本发明是着眼于上述问题而提出的方案。
本发明的车门结构包括，在侧门的车门内板上，与就座于座位上的乘员身体的侧部相对的部位所形成的开口；覆盖该开口，具有由向车宽方向外侧延伸的周围壁形成的向车室一侧开放的凹部的孔盖；添设在所述车门内板车室一侧的车门装饰板；以及设置在该车门装饰板和所述车门内板之间、具有进入所述车门内板的开口内且被所述孔盖的凹部收容的凸部的冲击吸收构件，所述孔盖的周围壁中至少上部周围壁采用当从车宽方向外侧施加规定量或以上的负荷时可产生变形的脆弱结构。
采用上述结构，因为孔盖中，与腰线相对较近的上部周围壁，与下部周围壁相比，采用相对容易变形的脆弱结构，所以，在发生侧面碰撞而引起侧门变形时，对应于向车室内部的侵入量较大的部位的孔盖上部容易变形，由此能够防止以往因孔盖的影响而导致冲击吸收性能降低的问题发生。
在上述结构中，所述孔盖，通过密封构件覆盖上述开口，由上下分开的上侧盖构件和下侧盖构件构成，所述上侧盖构件的刚性弱于所述下侧盖构件的刚性，所述下侧盖构件设有用于从车门内板的外侧至内侧布置布缆构件(cabling)的贯穿孔。这样，由于碰撞的侵入量较大的车门上侧，相对于车门下侧刚性较脆弱，所以能够充分减轻对乘员的伤害，且因为布缆构件贯穿相对于车门上侧具有较高刚性的车门下侧，所以能够防止由于布缆构件与贯穿孔的接触而使下侧构件变形或变位而导致密封部的剥离。
在上述结构中，所述开口是用于安装设置在车门内板的车外侧的车门后端的门锁的作业孔。该作业孔设置在侧门较高处，即靠近腰线的部位，通过该作业孔将从门锁机构部件延伸的门锁电缆布置在车室内侧。因而，以在孔盖上设置所述贯穿孔、用该贯穿孔支承门锁电缆为宜。门锁电缆在进行上锁操作时受到拉伸负荷，因为将所述贯穿孔设置在孔盖的刚性较高的下部，所以能够防止孔盖伴随门锁电缆的拉伸负荷变形而损害孔盖的密封性能。
还有，所述孔盖，可通过密封构件覆盖开口，由上下分开的上侧盖构件和下侧盖构件构成，所述上侧盖构件的刚性弱于所述下侧盖构件的刚性，所述下侧盖构件可设有从该下侧该构件延伸且用于支承布置在车门上的电缆构件的支承部。
这样，因为在孔盖中，可以用与以往相同的比较硬质的材料制作其下部，所以能够使用该孔盖的下部支承安装在侧门内部的设备构件，而且不会随着对该设备部件支承而使孔盖的下部变形和密封性能受到损害。还有，对于车门内板，因无需设置支承布缆构件的孔，所以能采取不需防水的支承。
还有，所述上侧盖构件可具有形成所述孔盖的凹部且沿车宽方向延伸的周围壁，该上侧盖构件的周围壁可采用当从车宽方向外侧受到规定量或以上的负荷时可产生变形的脆弱结构。
这样，因为向孔盖的车宽方向延伸的周围壁采用脆弱结构，在发生侧面碰撞而施加较大的负荷时，周围壁发生变形，所以能够避免该周围壁成为冲击力传递构件。
附图的说明
图1是表示侧门的纵向剖视图(图2中的I-I线剖视图)。
图2是从车室一侧所观察的侧门的车门内板的主视图。
图3是从车室一侧所观察的孔盖的主视图。
图4是图3的IV-IV线剖视图。
图5是图3的V-V线剖视图。
图6是对应于图3，用于说明作为车门布缆部件的解锁(rack release)电缆和自动上锁(autoclosure)导线的布置状态的示意图。
图7是图6的VII-VII线剖视图。
图8是图3的VIII-VIII线剖视图。
图9是图6的IX-IX线剖视图。
图10是从车室一侧所观测的第2实施例的一体成形的孔盖的主视图。
图11是图10的XI-XI线剖视图。
具体实施例方式
下面，根据附图对本发明的实施例进行说明。
图1是前铰链后开式带有窗框的侧门的纵向剖视图。图示的侧门1，与以往相同，由车门外板2与车门内板3相互接合而成，车门内板3在车室一侧添设有车门装饰板4。
侧门1的窗玻璃5，与以往相同，可通过车门外板2与车门内板3之间的沿着腰线延伸的缝隙6进行升降。该缝隙6，通过与窗玻璃5的板面滑动接触的内外密封条7、8来进行防水(封闭)。图1的参照符号9表示窗玻璃5的升降机构部件，10表示车门开闭及上锁的机构部件。
在车门内板3与车门装饰板4之间相对于坐于座位上的乘员的身体侧部的部位，夹装有上下分开的冲击吸收构件11、12。该冲击吸收构件11、12都是由聚氨酯泡沫材料的成型制品构成。
图2是从车室一侧观测的带有窗框的车门内板3的主视图。在车门内板3上设有多个作业孔13～15。其中，设置在车门内板3的后端上部的作业孔13在安装门锁等用于车门的开闭及上锁的机构10时予以使用。该上部后方作业孔13，在其开口边缘部设有扣眼孔(grommet)17、17，使用该扣眼孔17，从图1可以认识到，可固定用于覆盖上部后方作业孔13的孔盖20。另外，下部后方作业孔15通过热塑性薄膜16予以覆盖。
从图1可以认识到，孔盖20具有向车宽方向外侧突出的主体20a、设置在其周缘部的周围凸缘20b和将主体20a与周围凸缘20b连结起来的沿车宽方向延伸的周围壁20c，由此，孔盖20构成具有向车室一侧开放的凹处21的形状，周围壁20c的外形实质上具有与上部后方作业孔13相同的轮廓。
孔盖20的凹处21收容上侧冲击吸收构件11的凸部11a。也就是说，设置在侧门1的后端上部的上侧冲击吸收构件11具有进入上部后方作业孔13内的凸部11a，利用该凸部11a，赋予位于腰线附近的上侧冲击吸收构件11附加的厚度，由此，能够提高侧门1的伴随侧面碰撞的发生而产生车室内部侵入量较大的部位的冲击吸收能力。
图3是从车室一侧观测的孔盖20的主视图。孔盖20由通过水平线被上下分开的上侧、下侧盖构件22、23构成，这些盖构件22、23以上侧盖构件22的下缘部分和下侧盖构件23的上缘部分相互重叠的状态通过热溶性粘接剂予以接合而形成一体。
从图3的IV-IV线剖视图(图4)可以认识到，上侧盖构件22具有收容上侧冲击吸收构件11的凸部11a的主体22a、沿着车门内板3的开口边缘延伸的凸缘22b和将主体22a与凸缘22b连结起来的沿车宽方向延伸的周围壁22c。同样，从图3的V-V线剖视图(图5)可以认识到，下侧盖构件23具有收容上侧冲击吸收构件11的凸部11a的主体23a、沿着车门内板3的开口边缘延伸的凸缘23b和将主体23a与凸缘23b连结起来的沿车宽方向延伸的周围壁23c。这些主体22a、23a构成上述孔盖20的主体20a，凸缘22b、23b构成孔盖20的周围凸缘20b，周围壁22c、23c构成孔盖20的周围壁20c。
孔盖20的周围凸缘20b设有沿着上侧盖构件22的凸缘22b涂敷的丁基橡胶类(butylrubber)粘接剂25和沿着下侧盖构件23的凸缘23b添设的聚氨酯树脂密封材料26。由此，孔盖20的上侧盖构件22通过丁基橡胶类粘接剂25对车门内板3进行粘接及密封，下侧盖构件23通过聚氨酯树脂密封材料26进行密封。
如图3所示，在丁基橡胶类粘接剂25和聚氨酯树脂密封材料26的会合部分，丁基橡胶类粘接剂25的涂敷区域延伸到下侧盖部分23的上端部。这样，丁基橡胶类粘接剂25和聚氨酯树脂密封材料26的会合部分，通过丁基橡胶类粘接剂25和聚氨酯树脂密封材料26而构成两重密封，在提高孔盖20的密封性能方面较为理想。
如上所述，丁基橡胶类粘接剂25涂敷在上侧盖构件22的凸缘22b的外周缘部，但为了提高涂敷有丁基橡胶类粘接剂25的部位的表面压力，较为理想的是在凸缘22b的长度方向的整个区域连续设置向车宽方向外侧、即向车门内板3一侧凸出的突条22d(参照图4)。
上侧盖构件22由薄膜状即比较柔软的薄塑料成型制品构成。另一方面，下侧盖构件23，与以往相同，由比较厚的硬质塑料成型制品构成。
参照图3，硬质的下侧盖构件23的上部，在其前端部及后端部形成有一对安装孔27，参照图2，该安装孔27的位置设计成对应于上述扣眼孔17。相对于车门内板3，在该安装孔27与车门内板3的扣眼孔17一致的状态下，使用未图示的扣环将孔盖20予以固定。
为提高下侧盖构件23的密封性能，如图5所示，在下侧盖构件23的周围壁23c的与凸缘23b邻接的部位上设置突起爪28，用该爪28和凸缘23b以形成收容车门内板3的开口边缘部的周围槽29为宜。相对于车门内板3设置孔盖20时，将车门内板3的开口边缘部嵌入下侧盖构件23的周围槽29内，聚氨酯树脂密封材料26呈压缩状态而与车门内板3压力接触，由此能够通过聚氨酯树脂密封材料26提高密封性能。
将孔盖20安装在车门内板3的上部后方作业孔13上时，其下角部分与门锁部件10a的位置重叠。在孔盖20的后部设有用于收容门锁部件10a的一部分的向车室一侧隆起的门锁收容部30；用于将与门锁机构部件10a连结的电缆及导线32a、32b以收聚的状态予以收容、并向车室一侧隆起的电缆/导线贯穿部31。具体地说，通过该电缆/导线贯穿部31，布置作为布缆部件的解锁电缆32a和自动上锁导线32b。
图6是对应于图3，表示通过电缆/导线贯穿部31，布置了作为布缆部件的解锁电缆32a和自动上锁导线32b的状态的示意图。参照图6，从图6可以认识到，通过上侧盖构件22的周围壁22c上所形成的孔(因制图上的原因，没有在图中予以表示)，可从车室一侧取出解锁电缆32a。
图7是图6的VII-VII线电缆/导线贯穿部31剖视图，是说明将解锁电缆32a取出到车室一侧的部分的示意图。参照该图7，解锁电缆32a的外周用海绵等缓冲材料33加以包围，通过该缓冲材料33将解锁电缆32a插入贯穿电缆/导线贯穿部31的孔31a。由此，能够防止解锁电缆32a与电缆/导线贯穿部31的孔31a直接接触而产生异常声音。另外，图7中标记参照符号11b的部位表示为使解锁电缆32a通过而形成于上侧冲击吸收构件11上的凹部。
自动上锁导线32b具有插接件32c，该插接件32c与外部导线34的插接件34a连结，该外部导线34的插接件34a被固定在与下侧盖构件23一体成形且从凸缘23b延伸出来的安装部35(图3)上，该安装部35构成支承布缆构件的支承部。
图8是图3的VIII-VIII线剖视图，图9是图6的IX-IX线剖视图。从图8、图9可以认识到，安装部35具有孔35a，通过将从插接件34a延伸出来的钩卡止在该孔35a上，使外部导线34的插接件34a固定在下侧盖构件23上。
在第1实施例的车门结构中，由于设置在侧门1后端上部的孔盖20的上部、即靠近腰线的部位，与孔盖20的下部相比，具有较低的刚性、也就是具有受到侧面碰撞产生的冲击力就容易折曲的刚性，所以，侧面碰撞的冲击，实质上不受孔盖20刚性的影响，能够被冲击吸收构件12吸收。尤其在上述实施例中，由于孔盖20由柔软的上侧盖构件22和比较硬质的下侧盖构件23构成，所以能简单地制作上部和下部刚性不同的孔盖20。
另外，如第1实施例所述，由于用刚性较高的下侧盖构件23构成孔盖20的下部，相对于固定在该下部盖构件23上的外部导线34的插接件34a连结有自动上锁导线32b，所以能够可靠地支承与门锁机构部件10关联的导线。
尤其，通过将车门内板3的开口边缘部卡合在下侧盖构件23的周围槽29上，使聚氨酯树脂密封材料26与车门内板3压力接触，所以能够以物理的方式抑制下侧盖构件23从车门内板3上脱离，通过可确保高度的密封性能。
另外，如第1实施例所述，由于解锁电缆32a通过形成在比较柔软的上侧盖构件22上的孔进行布缆，所以解锁电缆32a在操作时的拉伸张力能够通过上侧盖构件22的柔软性予以吸收。还有，因为柔软的上侧盖构件22的周围凸缘22b是通过丁基橡胶类粘接剂25等兼具粘接性和密封性的粘接剂予以密封，所以即使由于解锁电缆32a在操作时的拉伸负载使上侧盖构件22的一部分发生变形，也能够通过丁基橡胶类粘接剂25阻止上侧盖构件22从车门内板3上脱离。
图10、图11是表示本发明的第2实施例的示意图，图10是对应于上述图3的示意图，图11是图10的XI-XI线剖视图。在该图10、图11中，与上述第1实施例相同的构件用同一参照符号予以标记。在先前说明的第1实施例中，孔盖20采用上下分开的分割结构，但也可以用单一的树脂成型制品构成孔盖20，并使周围壁20c的上部或全部的壁厚变薄，形成在从车宽方向外侧施加规定量或以上的负荷时，可容易折曲和断裂的变形可能的脆弱结构，以此防止沿车宽方向延伸的周围壁20c成为侧面碰撞的冲击力传递构件。
具体地说，在该第2实施例中，由单一树脂成型制品构成的孔盖20，整体具有与第1实施例的下部盖构件23实质上相同的厚度，或使上部比下部稍薄，在在孔盖20的周围壁20c中至少位于上部的周围壁上形成有如图11所示的多个切口槽40，利用该多个切口槽40使孔盖20的至少上部构成脆弱结构。另外，在这种用单一的树脂成型制品构成孔盖20中，作为密封材料，较为理想的是在全周设置聚氨酯树脂密封材料26。
以上，对本发明的实施例进行了说明，但本发明并不限定于此，可以包含例如下面的变形例。也就是说，在上述的实施例中，是在车门内板3的作业孔13上设置孔盖20，在该孔盖20的部位上设有具有凸部11a的冲击吸收构件11，但对于以设置冲击吸收构件11为目的的孔，孔盖20也可以适用。
权利要求
1.一种车门结构，其特征在于包括在侧门的车门内板上，与就座于座位上的乘员身体的侧部相对的部位所形成的开口；覆盖所述开口，具有由向车宽方向外侧延伸的周围壁形成的向车室一侧开放的凹部的孔盖；添设在所述车门内板车室一侧的车门装饰板；以及设置在上述车门装饰板和所述车门内板之间、具有进入所述车门内板的开口内且被所述孔盖的凹部收容的凸部的冲击吸收构件，所述孔盖的周围壁中，至少上部周围壁采用当从车宽方向外侧施加规定量或以上的负荷时可产生变形的脆弱结构。
2.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述孔盖，通过密封构件覆盖上述开口，由上下分开的上侧盖构件和下侧盖构件构成，所述上侧盖构件的刚性弱于所述下侧盖构件的刚性，所述下侧盖构件设有用于从车门内板的外侧至内侧布置布缆构件的贯穿孔。
3.如权利要求2所述的车门结构，其特征在于，所述开口是用于安装设置在上述车门内板的车外侧的车门后端的门锁的作业孔，所述布缆构件是与门锁连接的电缆。
4.如权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述孔盖，通过密封构件覆盖上述开口，由上下分开的上侧盖构件和下侧盖构件构成，所述上侧盖构件的刚性弱于所述下侧盖构件的刚性，所述下侧盖构件设有从该下侧盖构件延伸且用于支承布置在车门上的电缆构件的支承部。
5.如权利要求2或4所述的车门结构，其特征在于，所述上侧盖构件具有形成所述孔盖的凹部且沿车宽方向延伸的周围壁，所述上侧盖构件的周围壁采用当从车宽方向外侧受到规定量或以上的负荷时可产生变形的脆弱结构。
全文摘要
一种车门结构，用于防止覆盖开设于车门内板上的孔的孔盖成为冲击力传递构件而损害冲击吸收性能。该车门结构中，收容上侧冲击吸收构件(11)的凸部(11a)的孔盖(20)，由上下分开的上侧盖构件及下侧盖构件(22、23)组成。上侧盖构件(22)由薄膜状的塑料成型制品构成。下侧盖构件(23)，与以往相同，由较厚的塑料成型制品构成。下侧盖构件(23)与门锁机构部件(10a)的安装位置重叠，作为布缆部件的解锁电缆(32a)和自动上锁导线(32b)，通过下侧盖构件(23)的贯穿孔(31a)延伸到门锁机构部件(10a)。
文档编号E06B3/70GK1718988SQ20051008241
公开日2006年1月11日 申请日期2005年7月1日 优先权日2004年7月7日
发明者二关隆, 藤江纪彰, 福谷和也, 河野胜人 申请人:马自达汽车株式会社