座椅控制装置、座椅控制方法以及座椅控制程序的制作方法

专利名称：座椅控制装置、座椅控制方法以及座椅控制程序的制作方法
技术领域：
本发明涉及座椅控制装置、座椅控制方法以及座椅控制程序。
背景技术：
以往提出的一种座椅调整装置的方案，是将车用座椅的侧支承部的位置在座椅的 宽度方向上进行调整。在该座椅调整装置中，在车辆转弯时等情况下，驱动侧支承部，使侧 支承部与乘坐人员上身抵接，从而对乘坐人员上身进行支承。 例如专利文献1中记载的装置，根据道路形状来驱动侧支承部。在该装置中，从具 有电子地图数据的导航系统获取与行进方向前方的弯道和直线部有关的数据，根据获取的 数据中所含的弯道半径和车辆横加速度等来决定侧支承部的控制开始点和控制量，进行将 侧支承部向支承位置配置的控制。 另外，在该装置中，在车辆行进方向前方存在多个弯道的情况下，根据各弯道之间 的距离来决定弯道和直线部行驶时的侧支承部的控制量。具体而言，在弯道之间的直线部 的距离为50m以下时，在直线部上保持弯道行驶时的侧支承部的控制量。当直线部的距离 为150m以上时，则在直线部上进行控制量为"O"的控制。
专利文献1 :JP特开2008-114751号公报

发明内容
但是在上述装置中，由于没有考虑直线部的行驶时间，会给乘坐人员带来忙碌感 (e-—感)。例如，即使在弯道间的直线部上判断控制量为"O"的情况下，当车辆的行驶 速度大时，直线部的行驶时间变短，因此在弯道间中断使侧支承部从支承位置待避的动作 (结束动作)，而进行使侧支承部移动到支承位置的动作(开始动作)。或者，也可能在结束 动作完成之后立即成为起动开始动作这样的控制。因此，都会给乘坐人员带来忙碌感，并且 将侧支承部配置在支承位置的时机，也可能与应当配置在支承位置的时机产生偏差。
本发明针对上述问题做出，其目的在于提供座椅控制装置、座椅控制方法和座椅 控制程序，即使在多个弯道上连续行驶时也能够提高使用性。 为了解决上述问题，本发明之一的座椅控制装置，对驱动座椅的侧支承部的座椅 驱动机构进行控制，其特征在于，具有弯道检测单元，检测本车前方的第一弯道，并且检测 相对于上述第一弯道在行进方向上位于前方的第二弯道；弯道间时间预测单元，预测在上 述第一弯道和上述第二弯道之间行驶时所需的弯道间时间；弯道间时间判断单元，判断上 述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动作必要时间的规定时间；座椅控制 单元，控制上述座椅驱动机构，相对于上述第一弯道将上述侧支承部配置在支承乘坐人员 身体的作用位置，上述座椅控制单元，在上述弯道间时间少于上述规定时间的情况下，将相 对于上述第一弯道配置在作用位置的上述侧支承部，在上述第一弯道和上述第二弯道之间 维持在上述作用位置。 根据本发明之一，预测在第一弯道和第二弯道上行驶时所需的弯道间时间，判断
4该弯道间时间是否少于包含侧支承部动作的动作必要时间的规定时间。另外，相对于第一 弯道将侧支承部设定在作用位置，当弯道间时间小于规定时间时，在第一弯道和第二弯道 之间，将侧支承部维持在作用位置。因此，当在弯道之间行驶时所用时间较短时，在弯道之 间将侧支承部维持在作用位置，从而能够抑制由于侧支承部的动作所带来的忙碌感。另外， 在应当将侧支承部配置在作用位置的时点，能够将侧支承可靠地配置在作用位置。因此，能 够提高装置的使用性。 本发明之二，根据本发明之一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有动作间隔 时间取得单元，获取由上述成员预先设定的动作间隔时间，上述弯道间时间判断单元，判断 上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上述动作间隔时间的上述规定时间。
根据本发明之二，判断弯道间时间是否少于包含动作必要时间和由乘坐人员预先 设定的动作间隔时间的规定时间。因此，能够使动作间隔时间成为适应乘坐人员喜好的时 间，因此能够更加可靠的抑制侧支承的动作带来的忙碌感。 本发明之三，根据本发明之一或二所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有坡 度信息取得单元，获取与上述第一弯道和上述第二弯道之间的弯道间区间所对应的坡度有 关的坡度信息；动作间隔时间设定单元，获取与上述坡度信息对应地设定的动作间隔时间， 上述弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上述动 作间隔时间的上述规定时间。 根据本发明之三，动作间隔时间根据与弯道间区间对应的坡度信息来设定，判断 弯道间时间是否少于包含动作必要时间和该动作间隔时间的规定时间。因此，能够使动作 间隔时间成为与坡度对应的时间，从而更加可靠的抑制由于侧支承的动作带来的忙碌感。
本发明之四，根据本发明一至三任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有 加减速度取得单元，获取在上述第一弯道和上述第二弯道之间的弯道间区间上预测的加减 速度；动作间隔时间设定单元，获取与上述加减速度对应地设定的动作间隔时间，上述弯道 间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上述动作间隔时 间的上述规定时间。 根据本发明之四，动作间隔时间根据在弯道间区间上预测的加减速度来设定，判 断弯道间时间是否少于包含动作必要时间和该动作间隔时间的规定时间。因此，能够使动 作间隔时间成为与加减速度对应的时间，从而更加可靠地抑制由于侧支承的动作带来的忙 碌感。 本发明之五，根据本发明一至四任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有目 标点设定单元，其基于道路信息预测车辆在弯道行驶时的横加速度，基于该横加速度为第 一基准值以上的始点，确定使上述侧支承部朝向上述作用位置开始驱动的开始目标点，并 且基于横加速度为第二基准值以下的始点，确定使上述侧支承部从上述作用位置开始驱动 的结束目标点，上述弯道间时间预测单元，获取上述第一弯道的上述结束目标点与上述第 二弯道的横加速度为上述第一基准值以上的始点之间的距离，基于该距离和车速来计算上 述弯道间时间。 根据本发明之五，预测弯道行驶时的横加速度，基于该横加速度来确定开始目标 点和结束目标点。另外，算出开始目标点与结束目标点的距离，基于该距离和车速来计算弯 道间时间。因此，能够更加准确的算出弯道间时间，从而进一步提高装置的可靠性。
本发明之六，根据本发明一至五任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有 作用位置取得单元，获取相对于弯道设定的上述侧支承部的作用位置；动作必要时间算出 单元，将相对于上述第一弯道的上述作用位置与上述侧支承部的初始位置之间的移动所需 的时间，和从该初始位置起到相对于上述第二弯道的上述作用位置的移动所需的时间相 加，计算上述动作必要时间。 根据本发明之六，将从相对于上述第一弯道设定的侧支承部的作用位置到初始位 置的时间，和从该初始位置起到相对于上述第二弯道设定的侧支承部的作用位置的时间相 加，来设定动作必要时间。因此，例如在根据弯道变更该作用位置的座椅驱动机构中，也能 够适当的算出符合此时状况的动作必要时间。 本发明之七的座椅控制方法，采用对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构进行控 制的控制单元，其特征在于，上述控制单元，检测本车前方的第一弯道，并且检测相对于上 述第一弯道在行进方向上位于前方的第二弯道，预测在上述第一弯道和上述第二弯道之间 行驶时所需的弯道间时间，判断上述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动 作必要时间的规定时间，相对于上述第一弯道，在将上述侧支承部配置在支承乘坐人员身 体的作用位置时，如果上述弯道间时间少于上述规定时间，则在上述第一弯道和上述第二 弯道之间，将上述侧支承部维持在上述作用位置。 根据本发明之七，预测在第一弯道和第二弯道上行驶时所需的弯道间时间，判断 该弯道间时间是否少于包含侧支承部动作的动作必要时间的规定时间。另外，相对于第一 弯道将侧支承部设定在作用位置，如果弯道间时间少于规定时间，则在第一弯道和第二弯 道之间，将侧支承部维持在作用位置。因此，如果弯道行驶时所用时间较短，则在弯道间将 侧支承部维持在作用位置，从而能够抑制侧支承部的动作带来的忙碌感。并且，在应当将侧 支承部配置在作用位置的时点，能够可靠的将侧支承部配置在作用位置。因此，能够提高装 置的使用性。 本发明之八的座椅控制程序，采用对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构进行控 制的控制单元，其特征在于，使上述控制单元发挥以下各部作用，即弯道检测单元，检测本 车前方的第一弯道，并且检测相对于上述第一弯道在行进方向上位于前方的第二弯道；弯 道间时间预测单元，预测在上述第一弯道和上述第二弯道之间行驶时所需的弯道间时间； 弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动作必 要时间的规定时间；座椅控制单元，控制上述座椅驱动机构，相对于上述第一弯道将上述侧 支承部配置在支承乘坐人员身体的作用位置，并且在上述弯道间时间少于上述规定时间的 情况下，在上述第一弯道和上述第二弯道之间，将上述侧支承部维持在上述作用位置。
根据本发明之八，预测在第一弯道和第二弯道上行驶时所需的弯道间时间，判断 该弯道间时间是否少于包含侧支承部动作的动作必要时间的规定时间。另外，相对于第一 弯道将侧支承部设定在作用位置，如果弯道间时间少于规定时间，则在第一弯道和第二弯 道之间，将侧支承部维持在作用位置。因此，如果弯道间行驶时所用时间短，则在弯道间将 侧支承部维持在作用位置，从而能够抑制侧支承部的动作带来的忙碌感。并且，在应当将侧 支承部配置在作用位置的时点，能够可靠的将侧支承部配置在作用位置。因此，能够提高装 置的使用性。


图1是座椅控制系统的框图。 图2是设有侧支承驱动机构的座椅的概略图。 图3为该座椅的俯视图。 图4为设定动作间隔的设定画面的画面图。 图5为侧支承调整处理的流程图。 图6为控制开始判定的流程图。 图7为表示道路形状、曲率半径和横加速度的相对关系的模式图。
图8为具有连续弯道的道路模式图。 图9为表示相对于单一弯道的(a)控制模式的转变、(b)操作量变化、(c)横加速 度变化的时序图。 图10为控制结束判定的流程图。 图11为表示相对于复合弯道的(a)控制模式的转变、(b)操作量变化、(c)横加速
度变化的时序图。 符号说明 1 :座椅控制系统；10 :弯道检测单元、弯道间时间预测单元、弯道间时间判断单 元、座椅控制单元、动作间隔时间取得单元、坡度信息取得单元、动作间隔时间设定单元、加 减速度取得单元、作用位置取得单元、动作必要时间算出单元、目标点设定单元、控制单元、 作为座椅控制装置的导航组件；16 :具有道路信息的道路网络数据；17 :具有道路信息的地 图描画数据；32 :作为座椅驱动机构的侧支承驱动机构；50 :座椅；55 :侧支承部；GI :横加 速度；GIl :作为始点的开始点；Gthl :作为第一基准值的第一阈值；Gth2 :作为第二基准值 的第二阈值；H:支持位置；Les :作为相对距离的距离；Ps :开始目标点；Pe :结束目标点； Te :作为动作必要时间的结束动作时间；Tr :作为弯道时间的所需时间；Ts :作为动作必要 时间的开始动作时间
具体实施例方式以下参照图1 图11对本发明具体化的一个实施方式进行说明。图1是对座椅
的侧支承部进行调整的座椅控制系统的1的框图。在该座椅控制系统1中，作为座椅控制
装置的导航装置2与座椅驱动装置30协调，对座椅的侧支承部进行调整。 导航装置2具有导航组件10，该导航组件10构成为包括CPU 11、 RAM 12、 ROM 13
以及接口 (I/F)14。导航组件10存储座椅控制程序，对应于弯道检测单元、弯道间时间预测
单元、弯道间时间判断单元、座椅控制单元、动作间隔时间取得单元、坡度信息取得单元、动
作间隔时间设定单元、加减速度取得单元、作用位置取得单元、动作必要时间算出单元、目
标点设定单元、控制单元、座椅控制装置。 导航组件10基于本车设有的位置检测传感器5算出本车位置。在本实施方式中， 位置检测传感器5具有GPS受信部6、车速传感器7和陀螺仪传感器8。导航组件10基于 GPS受信部6，采用无线电导航法检测经纬度等绝对位置。另外，基于车速传感器7和陀螺 仪传感器8，采用自主导航法算出与基准位置的相对位置。并且，组合以经纬度表示的绝对 位置以及相对位置来确定本车位置。
另外，导航装置2具有由硬盘等构成的地理信息存储部15。在地理信息存储部15 中存储有具有道路信息的道路网络数据16和地图描画数据17。 道路网络数据16是包含节点的标识符或坐标、链接的标识符或坐标等的数据。节 点是在交叉点或道路端点上设定的数据要素，链接是在各节点之间设置的数据要素。另外， 道路网络数据16与各链接对应，具有与链接长度或车道数量等对应设定的链接成本。导航 组件10将从当前位置到目的地的链接所对应的链接成本与规定的系数相乘，总计这些链 接成本，探索该总计值最小的各种推荐路径。另外，道路网络数据16具有各道路的车道数 量或各车道的通行区分等。 地图描画数据17是用于在与导航装置2连接的显示器D上显示地图画面的数据， 具有用于描画道路的曲线形状的道路形状数据，以及用于描画道路以外的区域的背景数 据。道路形状数据具有用于表示道路曲线形状的形状插补点的坐标。该形状插补点沿着道 路形状设定在节点之间。导航组件10除了上述无线电导航法和自主导航法之外，进行对本 车行驶轨迹与道路形状数据进行比较的地图匹配，在道路上匹配本车位置。当行驶轨迹与 道路形状数据显著偏离时，修正本车位置。 另外，导航组件10与本车设有的座椅ECU (Electronic ControlUnit :电子控制单 元)31连接，在其与该座椅ECU 31之间收发用于控制座椅的数据。该座椅ECU 31与侧支 承驱动机构32 —起构成驱动座椅的侧支承部的座椅驱动装置30。 如图2所示，侧支承驱动机构32内设于本车的座椅50。设有侧支承驱动机构32 的座椅50，在椅背51的宽度方向上的两侧具有从两侧支承乘坐人员上身的侧支承部55。如 图3所示，该侧支承部55整体上成为向前方突出的形状，其座椅表面侧成为与支承乘坐人 员背部的中央部50B连续的曲面形状。另外，设有侧支承驱动机构32的座椅50，可以为驾 驶席、助手席或者后部座席，没有特别限制。 如图2所示，侧支承驱动机构32包含具有电动机的执行器36、一对侧架33、大致 -字状的框架34、传动线缆35。执行器36经由具有螺杆等的未图示的转动机构与传动线 缆35联结，转动机构与侧架33联结。另外，各侧架33的上端通过框架34进行联结。由执 行器36被驱动的上述螺杆的旋转，经由传动线缆35向另一侧架33传递。当执行器36朝 规定旋转方向旋转驱动时，旋转力通过转动机构被变换，侧架33以与框架34联结的联结部 为中心，朝侧支承驱动机构32的内侧大致圆弧状转动。另外，当执行器36朝与上述旋转方 向的相反的方向旋转驱动时，侧架33从内侧向外侧大致圆弧状地转动。
另外，各侧架33分别在座椅50的与各侧支承部55相当的位置上设置。如上所述， 当侧架33朝内侧转动时，侧支承部55从图3中实线所示开放位置I起向虚线所示支持位 置H(作用位置)移动(开始动作)。另外，当侧架33向外侧转动时，侧支承部55从支持位 置H向开放位置I移动(结束动作)。开放位置I的侧支承部55在车辆转弯时乘坐人员上 身倾斜的情况下能够抑制该倾斜程度，但是支持位置H的各侧支承部55朝座椅50的中心 线56相互接近，其内侧面55A之间的距离縮短。因此，能够配合乘坐人员上身而通过更高 的支承力从两侧支承乘坐人员身体。因此，在支持位置H上配置的侧支承部55，能够抑制乘 坐人员状态的横向摆动。 导航组件10基于道路形状判断应当配置侧支承部55的位置，当本车前方存在例 如曲率半径小的急转弯时，将侧支承部55移动到支承力大的支持位置，如果没有弯道则使
8侧支承部55向开放位置移动。这样，在对侧支承部55的位置进行调整时，导航组件10对 座椅ECU 31输出例如表示待机模式、保持模式、工作模式等各模式的打开状态以及关闭状 态的标志。 待机模式为在直线行驶时等情况下将侧支承部55配置在开放位置I上的控制模 式，动作模式为在急转弯行驶时等情况下将侧支承部55配置在支持位置的控制模式。保持 模式位于待机模式和动作模式之间，将侧支承部55保持在该保持模式之前设定的模式所 对应的位置，并且在转变为待机模式或者动作模式的时机之前待机，当该时机达到时则迅 速转入目标模式。例如，在从待机模式向动作模式转变时，阶段性地进行待机模式、保持模 式、动作模式这样的转变，在从动作模式向待机模式转变时，进行动作模式、保持模式、待机 模式这样的转变。 另外，如图1所示，在侧支承信息存储部19中存储有动作间隔时间20、作为动作必 要时间的开始动作时间21以及结束动作时间22。动作间隔时间20为设定侧支承部55的 结束动作和开始动作的间隔的数据，可以由乘坐人员设定。 在乘坐人员设定动作间隔时，例如图4所示，在显示器D上显示的设定画面9中进 行设定。在设定画面9上，可以根据乘坐人员的喜好将侧支承部55的动作间隔时间设定为 稍长或者稍短些。例如，感到侧支承部55的动作繁琐的乘坐人员，将动作间隔时间设定得 较长。不觉得侧支承部55的动作繁琐的乘坐人员将动作间隔时间设定得较短。在将动作 间隔时间设定为较长的情况下，在设定画面9中操作选择"长"这样的操作部9A，在将动作 间隔时间设定为较短的情况下，在设定画面9中操作选择"短"这样的操作部9C。另外，在 将动作间隔时间设定于其中间的情况下，操作选择"普通"这样的操作部9B。
在各操作部9A 9C的"长"、"普通"、"短"的各模式中，分别关联有规定动作间隔 的动作间隔时间。在设定画面9中选择"长"的情况下，例如设定"3秒"这样的动作间隔时 间20。如果操作选择"短"这样的操作部9C，则设定例如"1秒"等的动作间隔时间20。当 操作选择"普通"的操作部9B时，例如设定"2秒"这样的动作间隔时间20。
另外，在侧支承信息存储部19中存储的开始动作时间21以及结束动作时间22，分 别表示与侧支承部55的上述开始动作和结束动作有关的时间。即，开始动作时间21表示 驱动执行器36而侧架33从开放位置移动到支持位置的开始动作完成的时间。另外，结束 动作时间22表示当侧架33处于支持位置时驱动上述执行器而从支持位置移动到开放位置 的结束动作完成的时间。 这些动作间隔时间20、开始动作时间21和结束动作时间22，用于当车辆前方存在 第一弯道、第二弯道等所组成的多个弯道时，在该弯道之间设定侧支承部55的位置。
在例如S形弯道等多个弯道以较短距离间隔连续、或者弯道行驶车速较大的情 况下，当退出最先的弯道时，进行使侧支承部55从支持位置向开放位置移动的结束动作， 然后紧接着相对于下一弯道进行从开放位置向支持位置移动的开始动作的话，动作会变烦 杂，从而会因侧支承部55的动作带给乘坐人员忙碌感。或者，在以较短间隔连续的各弯道 之间，进行结束动作并且相对于下一弯道进行开始动作时，有可能中断结束动作而进行开 始动作，或者比目标时机延迟启动开始动作。当中断结束动作进行开始动作时不仅会带给 乘坐人员不适感，而且可能无法在恰当的时机将侧支承部55配置在支持位置。另外，在比 目标时机延迟启动开始动作的情况下，侧支承部55配置在支持位置的时机也会延迟，因此可能无法在恰当的时机支承乘坐人员。 与此相对，当弯道间距离为规定距离以下时，可以考虑将侧架33维持在保持模 式，但是由于弯道间的行驶时间因车速而不同，在车速较高的情况下会带给乘坐人员忙碌 感，或者导致配置于支持位置的时机延迟。 因此，在本实施方式中，预测在弯道间行驶时经过的作为弯道间时间的所需时间 Tr，判断该所需时间Tr是否少于侧支承部55动作所需的时间与动作间隔时间20表示的时 间(动作间隔时间Tk)的合计时间。侧支承部55动作所需的时间为开始动作时间Ts与结 束动作时间Te的合计，如上所述，在本实施方式中，这些时间Ts、 Te基本恒定，但是也可以 根据侧支承驱动机构32的电源电压、侧支承部55的移动速度进行变更。
在所需时间Tr为合计时间Tt以上的情况下，能够预测在弯道间行驶时开始动作 时间Ts和结束动作时间Te完成的时间，以及确保不会带给乘坐人员忙碌感的动作间隔时 间Tk。 S卩，即使在进行结束动作和开始动作的情况下带给乘坐人员忙碌感的概率也很低。 因此，在这种情况下，将侧支承部55先从支持位置移动到开放位置，然后从开放位置移动 到支持位置。 另一方面，在所需时间Tr少于合计时间Tt的情况下，在弯道间持续进行结束动作 和开始动作，则不仅带给乘坐人员忙碌感的概率较高，而且有时无法在弯道间完成结束动 作和开始动作。因此在这种情况下，将侧支承部55维持在支持位置。
处理顺序 下面，参照图5 图11对本实施方式的侧支承调整处理的处理顺序进行说明。
首先，如图5所示，导航组件10判断是否开始侧支承调整处理(步骤S1)。用于 开始侧支承调整处理的触发器没有特别限定，例如可以在点火开关处于ON状态时、开关 SW(参照图1)等被操作时、基于地图描画数据17等可知本车位置处于"山地"等多弯道区 域时、设定目的地时等情况下，判断为开始侧支承调整处理。 当判断为开始侧支承调整处理时(步骤S1 :是)，判断本车位置是否与道路形状数 据表示的道路匹配(步骤S2)。如果不匹配(步骤S2 :否)则转入步骤S14，判断是否结束 侧支承调整处理。用于结束侧支承调整处理的触发器，例如可以在点火开关处于OFF状态 时、规定的开关SW等被操作时、基于地图描画数据17等可知本车位置处于"山地"等多弯 道区域之外时、到达目的地时等情况下，判断为结束侧支承调整处理。 当判断为匹配时(步骤S2:是)，进行前方目标点取得处理(步骤S3)。目标点包 括启动开始动作的开始目标点Ps和开始结束动作的结束目标点Pe，在该前方目标点取得 处理中，获取本车前方规定范围内的各开始目标点Ps和各结束目标点Pe。
具体而言，首先作为基于道路形状数据的道路形状，获取从本车位置起在行进方 向上规定范围内的道路形状。在本实施方式中，规定范围是从相对于本车位置规定距离Ll 前方的地点起到规定距离L2(例如500m)前的地点的距离。规定距离Ll设定为将开始动 作时间Ts与动作间隔时间Tk之和的时间Ts+Tk、乘以实施处理时本车的车速V所得距离 (VX (Ts+Tk))以上(S卩，Ll > VX (Ts+Tk))。 例如图7模式性表示，在取得道路形状S后，将该道路形状S变换为表示曲率半径 R的变化的曲率变动线C。另外，在图7所示的曲率变动线C上，表示了从曲率半径为规定 值以下的弯道入口 PIN到曲率半径开始成为规定值以上的弯道出口 P。ut，不合曲率半径无限大的直线区间等曲率半径极大的区间。 另外，将曲率变动线C用G = V7R等数式(G :离心方向的加速度，V :车速，R :曲率 半径)变换为表示横加速度GI的变化的横加速度曲线A。另外，车速V采用实施处理时本 车的车速。 在取得横加速度曲线A后，在该横加速度曲线A上检测全部的开始横加速度GI为 作为开始侧支承部55的支承的基准的第一阈值Gthl(第一基准值)以上的开始点GIl。例 如，在表示上述规定范围内的横加速度GI的变化的横加速度曲线A上，检出成为第一阈值 Gthl的点，求出从各点起到在行进方向上偏离了远离本车位置的方向的点的横加速度GI 的变化量。并且，将横加速度GI的变化量开始增加的点确定为开始点GIl。另外，第一阈值 Gthl设定为乘坐人员开始感到离心力的横加速度，例如设定为1. 5G。 在取得横加速度曲线A上的全部开始点GIl后，将该各开始点GIl作为基准，确定 与各开始点Gil对应的全部的开始目标点Ps。例如，求出上述开始动作时间Ts与实施处 理时的车速V相乘所得的距离L3(L3 = TsXV)，将从开始点Gil起在行进方向的反向即靠 近当前本车位置的方向上移动了距离L3的地点作为开始目标点Ps。由此，在从本车到达 开始目标点Ps的时点启动开始动作后，在与横加速度GI达到第一阈值Gthl以上的时点大 致相同的时机，能够将侧支承部55配置在支持位置。该开始目标点Ps根据按照道路形状 预测的横加速度算出，因此不限于和上述弯道入口 Pm相同的位置。这样，相对于各开始点 Gil确定全部的n个各开始目标点Psl、 Ps2、. . . Ps (n)，将该各开始目标点的坐标按照行进 方向的排列顺序存储于RAM 12。另外，如果在上述规定范围内没有检出弯道，则不确定开始 目标点Ps。 另外，导航组件IO检测横加速度GI开始成为用于结束控制的基准的第二阈值 Gth2(第二基准值)以下的开始点GI2。第二阈值Gth2设定为第一阈值Gthl以上的值，例 如设定为2. 0G。 在取得横加速度曲线A上的全部的开始点GI2后，将该各开始点GI2全部确定为 结束目标点Pe。由此，取得n个各结束目标点Pel、Pe2、. . . Pe (n)，将这些结束目标点Pe的 坐标按照行进方向上的排列顺序存储于RAM 12。 另外，在获取道路形状时，在取得在道路上等间隔设定的各点的坐标的情况下，算 出各点的曲率半径R，根据该曲率半径R以及实施处理时的车速V，算出各点的横加速度GI。 另外，基于该横加速度GI，与上述步骤同样地取得开始目标点Ps和结束目标点Pe的坐标。
这样，在取得本车前方的目标点后，转入步骤S4判断控制模式。如图8所示，当本 车位置处于进入本车前方第一个弯道前的弯道前位置PC1时，判断控制模式为待机模式， 进行控制开始判定的处理(步骤S5)。
(控制开始判定) 下面参照图6对控制开始判定进行说明。首先，导航组件10在步骤S3中获取，取 得存储于RAM 12的各目标点(步骤S5-1)。然后，判断在取得的各目标点中是否存在规定 距离L1内的开始目标点Psl(步骤S5-2)。 例如，判断本车前方的上述规定范围内不存在弯道，在本车前方不存在规定距离 Ll内的开始目标点Psl (步骤S5-2中为否)时，结束控制开始判定，转入图5所示步骤S14。
判断本车前方的规定范围内存在弯道，在本车前方存在规定距离L1内的开始目标点Psl(步骤S5-2中为是)时，将该开始目标点Psl中位于相对于本车位置规定距离L4 内最接近本车位置的开始目标点Ps，确定为表示成为进行开始动作的对象的最近地点的开 始对象点PS(步骤S5-3)。 在确定开始对象点PS后，获取位于该开始对象点PS之后的结束目标点Pel (步骤 S5-4)。进而，将取得的结束目标点Pel确定为结束对象点PE (步骤S5-5)。结束对象点PE 表示成为进行结束动作的对象的最近的地点。 在确定结束对象点PE之后，从待机模式向保持模式转变(步骤S5-6)。另外，RAM 12等存储的开始标志成为0N状态(步骤S5-7)。该开始标志是用于从保持模式向动作模 式转变的标志，在通过开始对象点PS之前为0N状态。 这样，当转变为保持模式后，转入图5所示步骤S14，判断是否结束侧支承调整处 理。如果判断为不结束侧支承调整处理(步骤S14中为否)则返回步骤S2。该侧支承调整 处理以数十毫秒 数百毫秒重复，因此在该时点，本车V1也处于开始目标点Psl近前的弯 道前位置PC1。 将控制模式置于保持模式后，进行步骤S2 步骤S4，如果判断为保持模式则转入 步骤S6。在步骤S6中，判断上述开始标志是否为ON状态。如果判断开始标志为ON状态 (在步骤S6中为是)则转入步骤S7。如果判断开始标志为OFF状态(在步骤S6中为否) 则转入后述步骤SIO。 在步骤S7中，判断本车是否到达开始对象点PS。如果本车位于在步骤S5-3中设 定的开始对象点PS的近前，则判断为没有到达开始对象点PS (在步骤S7中为否)而转入 步骤14。因此，从开始标志为ON状态起至到达开始对象点PS，控制模式重复判断并被维持 在保持模式。 如果本车到达开始对象点PS (在步骤S7中为是)，首先将开始标志从0N状态变为 OFF状态。并且，从保持模式转变为动作模式(步骤S8)。在转变为动作模式后，导航组件 10向座椅ECU 31发送将动作模式置于ON状态的标志。座椅ECU 31在接收该标志后驱动 执行器36，使侧支承部55开始从开放位置向支持位置移动。 这样，在变为动作模式后转入图5所示的步骤S14，判断是否结束侧支承调整处
理。如果判断为不结束侧支承调整处理(在步骤S14中为否)则返回步骤S2。 然后，再次进行步骤S2 步骤S4，如果在步骤S4中判断控制模式为动作模式则进
行控制结束判定(步骤S9)。(控制结束判定) 下面参照图10对该控制结束判定进行说明。在进行控制结束判定时，在已经通过 开始对象点PS(开始目标点Psl)后，本车VI位于第一个弯道的弯道内位置PC2(参照图 8)。导航组件10基于在步骤S2中取得的目标点，判断是否存在下一个开始目标点Ps2 (步 骤S9-l)。该步骤中的"下一个开始目标点Ps2"是指预先确定的各开始目标点中位于确定 为开始对象点PS的开始目标点Psl之后的开始目标点Ps2，且是位于结束对象点PE(结束 目标点Pel)之后的目标点。 首先，对于本车在弯道不连续的单一弯道区间行驶时进行说明。在车辆前方的上 述规定范围内，如果在当前车辆行驶的弯道之后不存在弯道则判断为不存在下一开始目标 点Ps2 (在步骤S9-l中为否)，从动作模式向保持模式转变(步骤S9-6)。在变为保持模式
12后，将结束标志置于ON状态(步骤S9-7)。另外，该结束标志是在通过开始对象点PS到达 结束对象点PE的期间置于ON状态而用于从保持模式向待机模式转变的标志。在将结束标 志置于ON状态后，转入图5所示步骤S14。在步骤S14中，如果判断为不结束侧支承调整处 理(在步骤S14中为否)，则进行步骤S2 步骤S4，由于控制模式为保持模式而转入步骤 S6。在步骤S6中，由于开始标志为OFF状态(在步骤S6中为否)而转入步骤S10，判断结 束标志是否为ON状态。如果判断结束标志为ON状态(在步骤S10中为是)，则判断本车是 否到达此时设定的结束对象点PE(步骤Sll)。 如果本车没有到达结束对象点PE(在步骤Sll中为否)则转入步骤S14。并且， 在本车到达结束对象点PE之前，将控制模式维持在保持模式，重复控制模式的判断。在判 断为本车到达结束对象点PE时(在步骤Sll中为是)，首先将结束标志置于OFF状态。并 且，从保持模式向待机模式转变，向座椅ECU 31发送将保持模式置于0FF状态的标志。座椅 ECU 31接收该标志后驱动执行器36，使侧支承部55开始从支持位置向开放位置移动(步 骤S12)。然后，将开始对象点PS和结束对象点PE等的变量重置(步骤S13)。
图9表示在该单一弯道区间行驶时侧支承部55的位置变化与控制模式的关系。如 图9 (a)所示，在本车到达开始对象点PS而控制模式从保持模式变更为动作模式的时间Tl， 如果开始驱动执行器36，则如图9(b)所示，从侧支承部55的开放位置起的操作量，朝向支 持位置逐渐增大。另外，侧支承部55的内侧面55A的距离越短，则侧支承部55的操作量越 大。 在从开始驱动执行器36的时间Tl起经过开始动作时间Ts的时间T2，如图9 (c) 所示，横加速度GI到达第一阈值Gthl，如图9 (b)所示，侧支承部55配置在支持位置而成为 配合成员上身的状态。因此，在横加速度GI成为第一阈值Gthl的状态下，能够从两侧支承 乘坐人员。 并且，在将控制模式置于动作模式之后，在上述步骤S9-1中，检测发现不存在下 一个开始目标点Ps2，因此如图9 (a)所示，将控制模式从动作模式变更为保持模式。在该保 持模式下，如图9(b)所示，侧支承部55配置在支持位置。 然后，在成为本车到达结束对象点PE的时间T3后，如图9 (a)所示，控制模式成为 待机模式，开始将执行器36向与进行开始动作时的反向驱动。由此，如图9(b)所示，侧支 承部55开始从支持位置向开放位置移动，操作量逐渐减小。并且，从时间T3起再经过结束 动作时间Te到时间T4，侧支承部55配置在开放位置。 接着，对本车在弯道连续的复合弯道区间行驶时的控制结束判定进行说明。此时， 本车位于弯道内位置PC2。 在步骤S9-1中，如果判断为存在下一个开始目标点Ps2(在步骤S9-l中为是)，则 计算结束对象点PE与在步骤S9-1中检出的下一个开始目标点Ps(n)所对应的开始点GI2 之间的距离Les(步骤S9-2)。另外，"开始目标点Ps(n)"的"n"表示在步骤S2中取得的各 开始目标点的行进方向上的排列顺序，例如在检出第二个取得的开始目标点时"n"为"2"。
在计算距离Les时，如图8所示，基于在步骤S2中取得的道路形状S来计算相对于 第一个弯道101的结束对象点PE(结束目标点Pel)与第二个开始点GI2之间的距离Les。 并且，将获取的距离Les除以实施处理时的车速V，预测在弯道间行驶时所需的所需时间 Tr(步骤S9-3)。
在预测所需时间Tr后，从侧支承信息存储步19取得开始动作时间Ts、结束动作时 间Te、动作间隔时间Tk(步骤S9-4)。并且，判断在步骤S9-3中算出的所需时间Tr是否少 于开始动作时间Ts、结束动作时间Te、动作间隔时间Tk相加的合计时间(步骤S9-5)。
例如，在表示连续弯道间距离的距离Les较长时，或者预测在弯道间行驶的本车 速度较小时等情况下，所需时间Tr容易超过上述合计时间。当所需时间Tr为上述合计时 间以上时，(在步骤S9-5中为否)，可以预测即使在弯道间进行结束动作和开始动作，也不 会带给乘坐人员忙碌感，因此从动作模式向保持模式转变(步骤S9-6)，将结束标志置于0N 状态(步骤S9-7)，转入图5所示步骤S14。然后，当判断为不结束支承调整处理时(在步 骤S14中为否)，重复步骤S2 步骤S4，在步骤S4中，判断为保持模式，转入步骤6。在步 骤S6中，判断为开始标志为OFF状态(在步骤S6中为否)，转入步骤SIO。在步骤S10中， 判断结束标志为ON状态(在步骤S10中为是)，转入步骤S11。然后，当本车到达结束对象 点PE时(在步骤Sll中为是)，变为待机模式(步骤S12)，将变量重置(步骤S13)。
这样，在判断弯道间行驶时经过的所需时间Tr为上述合计时间以上的情况下，至 少能够确保侧支承部55的开始动作时间以及结束动作时间。因此，即使在进行开始动作和 结束动作的情况下，无论是中断结束动作而进行开始动作，还是到达相对于下一弯道的开 始对象点PS，都能够抑制侧支承部55未配置在支持位置的这种情况。并且，由于上述合计 时间包含乘坐人员设定的动作间隔时间Tk，因此能够避免带给该乘坐人员由侧支承部55 动作引起的忙碌感。 另一方面，在步骤S9-5中，在所需时间Tr少于开始动作时间Ts、结束动作时间Te 与动作间隔时间Tk相加的合计时间的情况下(在步骤S9-5中为是)，维持动作模式(步 骤S9-8) 。 S卩，在所需时间Tr少于上述合计时间的情况下，带给乘坐人员忙碌感的可能性增 大，并且在到达下一个开始目标点Ps2之前，也存在侧支承部55的开始动作未开始的可能 性。因此在这种情况下，在弯道间持续动作模式而将侧支承部55维持在支持位置。
如果这样判断为维持动作模式，则转入步骤S9-9，待机至到达结束对象点PE。当 到达结束对象点PE时(在步骤S9-9中为是)，将该时点的开始对象点PS和结束对象点PE 重置，设定相对于位于行进方向前方的最靠近的弯道的开始对象点PS和结束对象点PE。例 如，在相对于第二个弯道设定开始对象点PS和结束对象点PE的情况下，对开始对象点PS 存储在步骤S9-1中检出的下一个开始目标点Ps2的坐标。并且，对结束对象点PE存储与 该开始目标点Ps2对应的结束目标点Pe2的坐标。 在相对于上述最靠近的弯道设定了开始对象点PS和结束对象点PE时，维持动作 模式而再次进行控制结束判定。在步骤S9-1中，判断是否存在相对于第三个弯道的下一个 开始目标点Ps3。如果不存在第三个弯道而未检出下一个开始目标点Ps3时(在步骤S9-1 中为否)，从动作模式变为保持模式(步骤S9-6)，将结束标志置于0N状态(步骤S9-7)。 然后，在图5所示的步骤S11中，如果判断为到达结束对象点PE(在步骤S11中为是)，将控 制模式从保持模式变为待机模式(步骤S12)，重置变量(步骤S13)。 另一方面，在步骤S9-1中，如果存在第三个弯道而检出下一个开始目标点Ps3(在 步骤S9-1中为是)，则进行与相对于上述的第二个弯道的控制结束判定相同的处理。以下， 只要弯道连续就重复控制结束判定。 图11表示两个弯道连续时侧支承部55的位置变化与控制模式的关系。如图11 (a)
14个弯道的开始目标点Psl的时间T1，从保持模式变为动作模式。并 且，在刚到达相对于第一个弯道的结束目标点Pel的时间T3之后为止，维持动作模式。
在通过相对于第一个弯道的结束目标点Pel时，作为开始对象点PS和结束对象点 PE设定第二个开始目标点Ps2和结束目标点Pe2，判断有无相对于第三个弯道的开始目标 点Ps3。如果判断为不存在相对于第三个弯道的开始目标点Ps3，则如图11(a)所示，控制 模式从动作模式变为保持模式。并且，在到达相对于第二个弯道的结束目标点Pe2的时间 T7为止，维持保持模式。然后，当经过到达相对于第二个弯道的结束目标点Pe2的时间T7 时，控制模式从保持模式变为待机模式。 如图ll(b)所示，侧支承部55在上述时间T1从保持模式变为动作模式，则从开放 位置朝向支持位置增大其操作量。在从时间Tl经过开始动作时间Ts而变为时间T2时，侧 支承部55配置在支持位置。并且，从时间T2起到保持模式变为待机模式的时间T7为止， 侧支承部55维持在支持位置。然后，当经过时间T7后，侧支承部55从支持位置朝向待机 位置开始移动，当从时间T7起经过结束动作时间Te后，侧支承部55配置在待机位置。
这样，如果判断为弯道间行驶时经过的所需时间Tr少于上述合计时间，则将控制 模式置于保持模式，将侧支承部55持续配置在支持位置，从而能够抑制由于侧支承部55动 作引起的忙碌感，并且抑制动作中断或者在开始目标点Ps未启动开始动作等问题。因此， 能够提高装置的可靠性和使用性(易用性)。并且，乘坐人员自己可以在上述合计时间中设 定动作间隔时间Tk，因此能够设置满足乘坐人员喜好的动作间隔。因此，能够更加可靠地抑 制侧支承部55的动作引起的忙碌感。
根据第一实施方式，能够获得以下这种效果。 (1)在上述实施方式中，导航组件IO检出本车前方的第一弯道和与该第一弯道连 续的第二弯道。在本车前方，如果存在连续的第一弯道和第二弯道，则预测在各弯道间行驶 时的所需时间Tr。并且，判断所需时间Tr是否少于侧支承部55的开始动作时间和结束动 作时间与动作间隔时间Tk的合计时间，如果所需时间Tr少于合计时间，则将相对于第一弯 道配置在支持位置的侧支承部55，在第一弯道和第二弯道之间维持在支持位置。因此，在弯 道间行驶时所用时间较短的情况下，通过在弯道间将侧支承部55维持在支持位置，能够抑 制侧支承部55动作所引起的忙碌感。并且，在应当将侧支承部55配置在支持位置的时点， 能够可靠地将侧支承部55配置在支持位置。因此，能够提高座椅控制系统1的使用性。
(2)在上述实施方式中，导航组件10能够获取由乘坐人员预先设定的动作间隔时 间20。并且，判断在弯道间行驶时的所需时间Tr是否少于包含开始动作时间Ts和结束动 作时间Te与由乘坐人员设定的动作间隔时间Tk的合计时间。因此，能够根据乘坐人员的 喜好来设定动作间隔时间Tk，从而更加可靠地抑制由侧支承部55动作引起的忙碌感。
(3)在上述实施方式中，导航组件IO基于上述道路形状数据等，预测在弯道行驶 时本车的横加速度GI，基于该横加速度GI为第一阈值Gthl以上的始点，确定开始驱动侧支 承部55的开始目标点Ps。并且，基于横加速度GI为第二阈值Gth2以下的始点，确定结束 驱动侧支承部55的结束目标点Pe。并且，获取第一弯道的结束目标点Pe与第二弯道的开 始目标点Ps之间的距离Les，基于该距离Les和车速来计算所需时间Tr。因此，能够更加 准确地算出所需时间Tr，从而进一步提高装置的可靠性。另外，基于道路形状数据来计算开 始目标点Ps和结束目标点Pe，因此例如在乘坐人员开始感到横加速度(离心力)的开始点
15Gil等之前，启动开始动作，当横加速度GI达到第一阈值Gthl时，能够将侧支承部55配置 在支持位置。因此，能够在恰当的时间将侧支承部55配置在支持位置。
(第二实施方式) 下面对第二实施方式进行说明。并且，在本实施方式中，仅对第一实施方式的部分 处理进行变更，因此省略其它部分的详细说明。 在第二实施方式中，根据坡度或者加减速度来设定动作间隔时间Tk。
在根据坡度设定动作间隔时间Tk的情况下，例如将侧支承信息存储部19中存储 的动作间隔时间20用作基准时间，用坡度对该基准时间进行修正。此时，导航组件10从地 图描画数据17等取得与前方各弯道之间的区间(弯道间区间)对应的坡度信息。坡度信 息表示有无上下坡或者标高以及具体坡度值等。并且，基于预先存储的坡度_系数映射图， 获取与取得的坡度信息对应的系数Kl 。另外，在坡度-系数映射图中，对上坡设定比"1 "小 的正系数(例如0. 8)，对下坡设定比"l"大的正系数(例如1. 5)。在坡度信息含有坡度大 小时，设定为系数K1随着坡度增加而减小。 另外，导航组件IO读出在侧支承信息存储部19中存储的动作间隔时间20。并且， 将动作间隔时间20表示的基准时间Tst与取得的系数K1相乘来计算动作间隔时间Tk(Tk =KlXTst)。其结果是，在上坡时将动作间隔时间Tk修正为较短。即，在上坡的情况下速 度很可能较低，可以预测在速度较低时利用侧支承部55进行支持的必要性较低，因此将动 作间隔时间Tk设定为较短。另外，在下坡时将动作间隔时间Tk修正为较长。S卩，在下坡时 速度通常会提高，可以预测利用侧支承部55进行支持的必要性增大，因此将动作间隔时间 Tk设定为较长，易于将侧支承部55维持在支持位置。 或者，作为根据坡度设定动作间隔时间Tk的方法，可以基于取得的坡度信息并且 使用坡度-动作间隔映射图，直接求出动作间隔时间Tk。在坡度-动作间隔映射图中，将坡 度与动作间隔时间Tk关联设定。在上坡时设定比下坡时短的动作间隔时间Tk，在下坡时设 定比上坡时长的动作间隔时间Tk。 另外，在根据加减速度设定动作间隔时间Tk的情况下，与根据坡度设定动作间隔 时间Tk的情况同样地，将在侧支承信息存储部19中存储的动作间隔时间20用作基准时 间，用加减速度对该基准时间进行修正。例如，检出在第一个弯道行驶时本车的加速度，基 于预先存储的加减速度_系数映射图，取得与加速度对应的系数K2。并且，在加减速度-系 数映射图中，对减速度设定比"l"小的正系数(例如0. 8)，对加速度设定比"1"大的正系数 (例如1. 5)。并且，系数K2随着加速度增大而减小。 导航组件10读出在侧支承信息存储部19中存储的动作间隔时间20。并且，将动 作间隔时间20表示的基准时间Tst与取得的系数K2相乘来计算动作间隔时间Tk(即，Tk =K2XTst)。其结果是，在减速时将动作间隔时间Tk修正为较短。即，在速度降低的可能 性大的情况下，利用侧支承部55进行支持的必要性降低的可能性大，因此将动作间隔时间 Tk设定为较短。另外，在加速时将动作间隔时间Tk修正为较长，因此在速度上升的可能性 大的情况下将动作间隔时间Tk设定为较长，易于维持侧支承部55的位置。
或者，作为根据加减速度设定动作间隔时间Tk的方法，可以基于取得的加减速 度，使用加减速度_动作间隔映射图，直接求出动作间隔时间Tk。在加减速度-动作间隔映 射图中，将加减速度与动作间隔时间Tk关联设定。对减速度设定比加速度时短的动作间隔时间Tk，在加速度设定比减速度时长的动作间隔时间Tk。 根据第二实施方式，在第一实施方式的(1) (3)的效果基础上，还具有以下效果。 (4)在第二实施方式中，根据与弯道间区间对应的坡度信息来设定动作间隔时间 Tk，判断所需时间Tr是否少于包含开始动作时间和结束动作时间以及该动作间隔时间的 规定时间。因此，由于能够根据坡度设定动作间隔时间Tk，从而能够更加可靠地抑制由侧支 承部55的动作引起的忙碌感。 (5)在第二实施方式中，根据在弯道间区间上预测的加减速度来设定动作间隔时 间Tk，判断所需时间Tr是否少于包含开始动作时间和结束动作时间以及该动作间隔时间 Tk的规定时间。因此，由于能够根据加减速度设定动作间隔时间Tk，从而能够更加可靠地 抑制由侧支承部55的动作引起的忙碌感。
(第三实施方式) 下面说明第三实施方式。并且，在本实施方式中，仅对第一实施方式或第二实施方 式的部分处理进行变更，因此省略其它部分的详细说明。 在本实施方式中，不使用设为定值的上述开始动作时间21和结束动作时间22，用 侧支承部55的移动速度来除支承行程来计算开始动作时间Ts和结束动作时间Te。支承行 程是指侧支承部55的移动量(移动距离)。 并且，在本实施方式中，配置侧支承部55的支持位置，可以根据在前方弯道上预 测的横加速度进行变更，在预测的横加速度较大的情况下，增大侧支承部55的支承力，对 乘坐人员上身进行牢度的支承，当预测的横加速度较小时，则减小侧支承部55的支承力。
另外，在本实施方式中，能够由乘坐人员设定侧支承部55的开放位置(初始位 置)。乘坐人员可以设定的开放位置是从侧支承部55处于最外侧(座椅的端侧)的最大开 位置到与乘坐人员上身抵接的任意位置的范围所含位置。 此时，在第一个弯道行驶时的侧支承部55的位置，根据弯道的曲率半径而不同。 因此，在计算结束动作时间Te时，首先，根据相对于第一个弯道的侧支承部55的支持位置 (作用位置)，按照以下方式求出到乘坐人员设定的开放位置的支承行程ST。
支承行程ST =当前的支持位置_乘坐人员设定的开放位置 接着，求出侧支承部55的移动速度Vss。侧支承部55的速度Vss，根据基准的执
行器速度Vac和侧支承驱动机构32的电压电源增益Gss以如下方式求出。 侧支承部的移动速度Vss =执行器速度VacX电压电源增益Gss 另外，以如下方式将侧支承行程ST用侧支承部55的移动速度Vss除来计算结束
动作时间Te。 结束动作时间Te =侧支承行程ST/侧支承部的移动速度Vss 另外，在计算开始动作时间Ts时，算出相对于第二个弯道的侧支承部55的作为目
标的支持位置(作用位置)，算出从开放位置向作为目标的位置移动时的支承行程ST。 支承行程ST =作为目标的支持位置_乘坐人员设定的开放位置 并且，将侧支承行程ST用侧支承部55的移动速度Vss除来计算开始动作时间Ts。 开始动作时间Ts =相对于下一个弯道的支承行程ST/移动速度Vss 如上所述，由于开始动作时间Ts和结束动作时间Te可变，因此即使在采用能够将侧支承部55的支持位置在多个位置上调整的侧支承驱动机构32的情况下，也能够抑制侧 支承部55动作引起的忙碌感。并且，在应当将侧支承部55配置在支持位置的时点，能够可 靠地将侧支承部55配置在支持位置。因此，能够提高座椅控制系统1的使用性。
根据第三实施方式，在第一实施方式的(1) (3)的效果基础上，还具有以下效果。 (6)在第三实施方式中，分别计算相对于前方各弯道的侧支承部55的支持位置。 并且，将结束动作时间Te设定为从相对于第一弯道设定的侧支承部55的支持位置到乘坐 人员设定的开放位置的时间。另外，开始动作时间Ts设定为从该开放位置到相对于第二弯 道设定的侧支承部55的支持位置的时间。因此，例如在采用根据弯道而变更该支持位置的 侧支承驱动机构32的情况下，也能够适当地计算符合此时状况的结束动作时间Te和开始 动作时间Ts。 另外，上述各实施方式可以进行如下变更。
在上述各实施方式中，能够检出本车前方规定范围内的弯道，但是在设定了目的 地的情况下，也可以检测从当前位置到目的地的路径上的弯道。
在上述各实施方式中，将道路形状S变换为曲率变动线C，将曲率变动线C变换 为横加速度曲线A，来确定开始目标点和结束目标点，但是也可以采用其它方法。例如，基于
道路形状数据，以本车前方的形状插补点(或者节点)为对象，计算曲率半径，并且基于该 曲率半径算出横加速度，判断是否与开始目标点或者结束目标点相当。
在上述各实施方式中，将第一弯道的结束目标点与第二弯道的开始目标点之间 的距离Les用车速V除来计算所需时间Tr，但是也可以采用其它方法计算。例如，采用道路 网络数据16所含的法定速度、设计速度来计算。或者，参照将距离与所要时间关联的表来 计算所需时间Tr。
在上述各实施方式中，是否将侧支承部55维持在支持位置，要判断在弯道间行 驶时的所需时间Tr是否少于开始动作时间Ts、结束动作时间Te以及动作间隔时间Tk相加 的合计时间Tt来决定。此外，也可以判断所需时间Tr是否为开始动作时间Ts和结束动作 时间Te的合计时间以上。采用这种方式，能够抑制即使在到达开始目标点Ps的情况下，开 始动作也未被启动的情况。
在第一实施方式和第二实施方式中，侧支承部55能够配置在支持位置和开放位 置中任意一个上，但是支持位置也可以根据弯道的曲率半径等改变。例如，在曲率半径比较 小的情况下，成为能够提供较大支承力的位置，在曲率半径比较大的情况下，成为能够提供 较小支承力的位置。并且，在弯道间判断为使侧支承部55从支持位置移动时，也可以将侧 支承部55配置在开度最大的位置与支持位置之间而不是在其开度最大的位置上。或者，在 弯道间判断为使侧支承部55从支持位置移动时，根据所需时间Tr的大小，使侧支承部55 的位置变化。例如，在所需时间Tr比较长的情况下，将侧支承部55配置在其开度大的位置。 在这种情况下，也能够避免带给乘坐人员忙碌感。，在第二实施方式中，根据坡度信息或加减速度来设定动作间隔时间Tk，但是也可 以根据坡度信息和加减速度这两方来进行设定。例如，将基准时间Tst与基于坡度信息的 系数K1和基于加减速度的系数K2相乘来计算动作间隔时间Tk(Tk = K2XKlXTst)。或 者，基于预先存储的坡度-加减速度_系数映射图，取得与坡度和加减速度对应的系数，与基准时间Tst相乘。在这种情况下，也能够更加准确地设定动作间隔时间Tk。
权利要求
一种座椅控制装置，对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构进行控制，其特征在于，具有弯道检测单元，检测本车前方的第一弯道，并且检测相对于上述第一弯道在行进方向上位于前方的第二弯道；弯道间时间预测单元，预测在上述第一弯道和上述第二弯道之间行驶时所需的弯道间时间；弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动作必要时间的规定时间；座椅控制单元，控制上述座椅驱动机构，相对于上述第一弯道将上述侧支承部配置在支承乘坐人员身体的作用位置，上述座椅控制单元，在上述弯道间时间少于上述规定时间的情况下，将相对于上述第一弯道配置在作用位置的上述侧支承部，在上述第一弯道和上述第二弯道之间维持在上述作用位置。
2. 根据权利要求1所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有动作间隔时间取得单元， 获取由上述乘坐人员预先设定的动作间隔时间，上述弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上 述动作间隔时间的上述规定时间。
3. 根据权利要求1或2所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有坡度信息取得单元，获取与上述第一弯道和上述第二弯道之间的弯道间区间所对应的坡度有关的坡度信息；动作间隔时间设定单元，获取与上述坡度信息对应地设定的动作间隔时间， 上述弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上述动作间隔时间的上述规定时间。
4. 根据权利要求1 3任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有 加减速度取得单元，获取在上述第一弯道和上述第二弯道之间的弯道间区间上预测的加减速度；动作间隔时间设定单元，获取与上述加减速度对应地设定的动作间隔时间， 上述弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于包含上述动作必要时间和上 述动作间隔时间的上述规定时间。
5. 根据权利要求1 4任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有目标点设定单 元，其基于道路信息预测车辆在弯道行驶时的横加速度，基于该横加速度为第一基准值以 上的始点，确定使上述侧支承部朝向上述作用位置开始驱动的开始目标点，并且基于横加 速度为第二基准值以下的始点，确定使上述侧支承部从上述作用位置开始驱动的结束目标 点，上述弯道间时间预测单元，获取上述第一弯道的上述结束目标点与上述第二弯道的横 加速度为上述第一基准值以上的始点之间的距离，基于该距离和车速来计算上述弯道间时 间。
6. 根据权利要求1 5任一所述的座椅控制装置，其特征在于，还具有 作用位置取得单元，获取相对于弯道设定的上述侧支承部的作用位置；动作必要时间算出单元，将相对于上述第一弯道的上述作用位置与上述侧支承部的初 始位置之间的移动所需的时间，和从该初始位置起到相对于上述第二弯道的上述作用位置 的移动所需的时间相加，计算上述动作必要时间。
7. —种座椅控制方法，采用对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构进行控制的控制单 元，其特征在于，上述控制单元，检测本车前方的第一弯道，并且检测相对于上述第一弯道在行进方向上位于前方的第 二弯道，预测在上述第一弯道和上述第二弯道之间行驶时所需的弯道间时间， 判断上述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动作必要时间的规定时间，相对于上述第一弯道，在将上述侧支承部配置在支承乘坐人员身体的作用位置时，如 果上述弯道间时间少于上述规定时间，则在上述第一弯道和上述第二弯道之间，将上述侧 支承部维持在上述作用位置。
8. —种座椅控制程序，采用对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构进行控制的控制单元，其特征在于，使上述控制单元发挥以下各部作用，艮卩弯道检测单元，检测本车前方的第一弯道，并且检测相对于上述第一弯道在行进方向 上位于前方的第二弯道；弯道间时间预测单元，预测在上述第一弯道和上述第二弯道之间行驶时所需的弯道间 时间；弯道间时间判断单元，判断上述弯道间时间是否少于至少包含上述侧支承部动作的动 作必要时间的规定时间；座椅控制单元，控制上述座椅驱动机构，相对于上述第一弯道将上述侧支承部配置在 支承乘坐人员身体的作用位置，并且在上述弯道间时间少于上述规定时间的情况下，在上 述第一弯道和上述第二弯道之间，将上述侧支承部维持在上述作用位置。
全文摘要
本发明提供座椅控制装置、座椅控制方法和座椅控制程序，即使在多个弯道上连续行驶时也能够提高使用性。在对驱动座椅的侧支承部的座椅驱动机构(32)进行控制的导航装置(2)中，检测本车前方的第一弯道，并且检测相对于第一弯道在行进方向上位于前方的第二弯道，预测在第一弯道和第二弯道之间行驶时所需的所要时间，判断所要时间是否少于至少包含侧支承部动作的动作必要时间的规定时间，如果所要时间少于规定时间，则将相对于第一弯道配置在支持位置的侧支承部在第一弯道和第二弯道之间维持在支持位置。
文档编号A47C7/46GK101786427SQ200910260688
公开日2010年7月28日 申请日期2009年12月18日 优先权日2009年1月27日
发明者宫岛孝幸, 广田功一 申请人:爱信艾达株式会社;爱信精机株式会社