轨道交通平交路口路面铺装加强结构的制作方法

本实用新型涉及一种轨道交通平交路口路面铺装加强结构。

背景技术：

城市道路的轨道交通平交路口，如有轨电车，因其行车轨道结构主要采用的是埋入式轨道结构，虽然目前采用的路面铺装结构形式较多，但沿轨道的长度延伸方向通常都会采用多个扣件，以将轨道与道床固定，该扣件则直接埋设在道路中与混凝土或沥青混凝土直接接触。社会车辆尤其是重型车辆在通过时不仅会对轨道造成挤压，而且会对轨道周边的路面产生破坏，同时列车通过时的震动也在造成这种破坏。而传统的铺装方式在轨道扣件的部位因扣件及阻尼材料的存在使得路面结构存薄弱环节。这样极易造成轨道周边的市政道路开裂破坏，影响道路的整体美观度、车辆的通行，以及列车通过的安全。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了克服现有技术的缺点，提供一种轨道交通平交路口路面铺装加强结构。

为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种轨道交通平交路口路面铺装加强结构，其中路面铺设有钢轨组件，所述钢轨组件包括提供行车导向的钢轨、设于所述钢轨左右两侧下部的若干个扣件，同一侧所有的所述扣件沿所述钢轨的长度延伸方向间隔分布，所述钢轨的左右两侧分别设有若干个限位块，所述限位块包括混凝土预制块、固设于所述预制块外部的钢板，所述预制块上开设有沿上下方向贯穿且槽口朝向所述扣件的容纳槽，所述钢板盖设在所述容纳槽的上方并封闭部分所述的槽口，所述扣件收容在所述容纳槽中，所述容纳槽中设有填充混凝土而使得所述预制块与所述扣件相对固定。

优选地，所述钢板包括一体成型而呈L型的水平板部与竖直板部，所述水平板部盖设在所述容纳槽的上方，所述竖直板部封闭所述槽口的上部，所述竖直板部的底端面沿竖直方向上位于所述扣件上方。

进一步地，所述钢板的长度与所述预制块的长度相一致。

更进一步地，所述水平板部的宽度小于所述预制块的宽度且大于所述容纳槽的深度。

优选地，所述容纳槽的横截面呈U字型。

优选地，所述限位块的顶端面与所述钢轨的顶端面相平齐。

优选地，所述钢板的顶端面与所述预制块的顶端面相平齐。

优选地，所述钢轨的上部与所述钢板相接，且两者之间填充有密封胶。

优选地，路面混凝土层开设有用于安装所述限位块的施工沟槽，所述施工沟槽的至少竖直槽壁上涂设有粘性材料制成的粘结密封层。

优选地，所述预制块采用C35钢筋混凝土进行浇筑而成，且所述钢板通过锚固钢筋与所述预制块整体浇筑而成；所述填充混凝土采用C25细石混凝土浇筑填充。

由于上述技术方案的运用，本实用新型与现有技术相比具有下列优点：通过在钢轨的两侧分别安装预制的包括混凝土预制块与钢板的限位块，将扣件收容于混凝土预制块上的容纳槽中，并通过设于容纳槽中的填充混凝土使得限位块与钢轨之间相对固定，这样可有效地避免扣件及钢轨与市政路面的路面混凝土结构直接接触，从而避免路面结构在受到长期挤压与震动时造成的路面开裂问题。同时因钢板结构的存在有效解决了钢轨扣件部位路面结构偏弱的问题。该路面铺装加强结构尤其适用于兼供有轨电车与社会车辆交叉通行的平面交路口处，有效地保证了市政路面的美观度与使用寿命，同时也保障了有轨电车的运行的稳定，也方便检修、更换钢轨和扣件。既可用于已有其它结构形式的路面改造，也可用于新建道路的施工。

附图说明

附图1为本实用新型的路面铺装加强结构的透视示意图；

附图2为附图1的俯视示意图；

附图3为本实用新型的路面铺装加强结构的断面示意图；

附图4为附图3中A部放大示意图；

附图5为本实用新型中限位块的轴侧结构示意图；

附图6为限位块的主视示意图；

附图7为限位块的侧视示意图；

附图8为限位块的俯视示意图；

其中：10、路面混凝土层；1、钢轨；2、扣件；3、预制块；31、容纳槽；4、钢板；41、水平板部；42、竖直板部；5、阻尼块；6、密封胶；7、填充混凝土。

具体实施方式

下面结合附图和具体的实施例来对本实用新型的技术方案作进一步的阐述。

参见图1至图4所示，一种轨道交通平交路口路面铺装加强结构，主要适用于铺设有钢轨组件的平交路口处的路面，其中钢轨组件包括提供行车导向的钢轨1、设于钢轨1左右两侧下部的若干个扣件2，同一侧的所有扣件2沿钢轨1的长度延伸方向间隔排布。

如图1至图3所示，该路面铺装加强结构包括开设于路面混凝土层10的施工沟槽，钢轨组件的左右两侧均开设上述的施工沟槽，且施工沟槽的延伸方向与钢轨1的长度延伸方向相平行。

该路面铺装加强结构还包括固定地铺设于上述施工沟槽内的限位块，沿钢轨1的左右两侧分别铺设安装若干个限位块，限位块的两侧分别与施工沟槽的槽壁及钢轨1（或钢轨组件上原有的阻尼材料）相接。本实施例中，钢轨1同一侧的所有限位块沿钢轨1的长度延伸方向依次相接地进行排列。

参见图1至图8所示，每个限位块均包括混凝土预制块3与固设于预制块3上部的钢板4，预制块3上开设有沿上下方向贯穿且槽口朝向钢轨1的容纳槽31，钢板4盖设在容纳槽31的上方并封闭其部分槽口。扣件2收容在上述容纳槽31中，且该容纳槽31中设有填充混凝土7而使得扣件2与限位块相对固定。上述填充混凝土7采用C25细石混凝土浇筑而成，在安装时，可在容纳槽31的空腔中先注入未凝结的填充混凝土7，确保其内填充密实，然后将限位块整体倒扣并使得扣件2位于容纳槽31中，待填充混凝土7干结便可使得扣件2与限位块相对固定。

本实施例中限位块的结构具体如下：参图5至图8所示，混凝土预制块3上，容纳槽31的横截面呈U字型，单个的容纳槽31仅供单个扣件2收容其中；钢板4包括一体成形而呈L型的水平板部41与竖直板部42，水平板部41盖设在容纳槽31的上方，竖直板部42封闭容纳槽31的上部槽口。竖直板部42的底端面沿竖直方向应位于扣件2的上方，以使得扣件2可完全地收容至容纳槽31中。水平板部41的长度与预制块3的长度相一致，水平板部41的宽度小于预制块3的宽度且大于容纳槽31的深度，同时，水平板部41的顶端面与预制块3的顶端面相平齐。具体制作时，钢板4通过锚固钢筋与混凝土预制块3整体浇筑而成，其中，混凝土预制块3采用C35钢筋混凝土进行浇筑。

该路面铺装加强结构中，参见图1至图4所示，钢轨1与限位块之间还填充有柔性材料制成的阻尼块5，其一方面可填充限位块与钢轨1之间的空隙；另一方面还可以起到降噪减震的作用。限位块的顶端面与钢轨1的顶端面相平齐设置，钢板4的竖直板部42与钢轨1上部之间的间隙之间通过密封胶6填充而密封连接。施工沟槽的各侧槽壁上涂设有粘性材料制成的粘结密封层（图中未示出），该粘结密封层可为沥青或者密封胶等，以实现与限位块与原有路面结构的连接。

采用上述结构后，由于扣件2与路面混凝土层10未有直接接触，钢轨1在受到挤压或产生振动时，也不会直接地挤压路面混凝土层10，从而不易导致路面的开裂问题，提高的道路的整体美观度，也提高了列车正常通行的稳定性。

根据现有市政道路上路面铺装是否已完成，该路面铺装加强结构有如下两种铺设方法：

（1）路面铺装已完成（既有路面改造）

在铺装前，根据施工需要预先制备好所需数量并达到设计强度的限位块。铺装时，先在地面沿轨道两侧图示分别开挖施工沟槽，宽度和深度符合图纸要求。 接着，在限位块的容纳槽31中注入未凝结的填充混凝土7，确保其内填充密实，同时在施工沟槽的底部及竖直槽壁上涂设沥青粘层或密封胶，然后将限位块扣在施工沟槽中，并使得扣件2位于容纳槽31中。安装过程中调整限位块的位置，使得限位块的顶端面与钢轨1的顶端面相平齐，沿施工沟槽的长度延伸方向依次铺设上述的限位块，以及在限位块之间填注细砂。最后在限位块与钢轨1之间的缝隙中填满密封胶6。当填充混凝土7凝固，预制块与钢轨1即相对固定，即可开放交通完成安装。

（2）路面铺装未进行（新建道路）

首先根据施工需要预先制备好所需数量并达到设计强度的限位块。接着在限位块的容纳槽31中注满未凝结的填充混凝土7，确保其内填注密实，同时在限位块底部涂设沥青或密封胶，然后将限位块扣在上述的钢轨扣件2上，并使得扣件2位于容纳槽31中。安装过程中调整限位块的位置，使得限位块的顶端面与钢轨1的顶端面相平齐，沿施工沟槽的长度延伸方向依次铺设上述的限位块，以及在限位块之间填注细砂。最后在限位块与钢轨1之间的缝隙中填满密封胶6。当填充混凝土7凝固达到设计强度后，再进行轨道外侧其它结构形式的路面铺装并与限位块相接即可。轨道内侧可用所述限位块同强度的混凝土预制构件进行铺装，或者其它形式的铺装，对本专利设计均于影响。

上述实施例只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本实用新型的内容并加以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围，凡根据本实用新型精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。