三轨距套线道岔的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种铁路轨道连接装置，尤其涉及一种能同时通过1435、1067、1000三种不同轨距机车的三轨距套线道岔。
【背景技术】
[0002]道岔是铁路轨道的一种基本连接装置，用于不同轨道的连接，结构复杂，制作要求高。用于不同轨距轨道连接的道岔，结构更加复杂，制作要求更加高；而且，轨距规格越多的道岔，结构越复杂，制作要求越高。
[0003]目前，我国铁路几乎为单一的标准轨距1435线路，仅云南昆明至中越边境口岸河口保留全长468公里轨距为1000的窄轨线路。东南亚国家，包括越南、柬埔寨、泰国、緬甸及马来西亚以1000轨铁路为主，日本、澳大利亚及非洲大部分国家均采用1067轨距。随着世界贸易的飞速发展，采用双轨距或三轨距同时运行以适应多种机车运行的套线线路成为对铁路的要求。采用双轨距或三轨距同时运行的套线铁路，必须配置双轨距或三轨距道岔。
[0004]目前，仅我国云南的一段铁路使用了能同时通过1435和1000 二种不同轨距机车的双轨距简单道岔。但是，迄今还没有出现双轨距套线道岔，更没有能同时通过1435、1067、1000三种不同轨距机车的三轨距套线道岔。
[0005]申请人在长期研宄和试验中发现，与单轨距和双轨距简单道岔相比，制作三轨距套线道岔需要解决一系列技术难题，如:道岔导曲线范围内，有三个位置需设置辙叉，且不能使用普通单轨距道岔和双轨距道岔所采用的固定式直线辙叉，制造难度巨大；不同位置的尖轨和辙叉的开合控制问题等。
【实用新型内容】
[0006]本实用新型要解决的技术问题是提供一种能同时通过1435、1067、1000三种不同轨距机车的三轨距套线道岔。
[0007]为了解决上述技术问题，本实用新型的三轨距套线道岔包括依次设置的一组转辙器、二组可动心轨辙叉和四组固定辙叉；
[0008]所述转辙器包括四根基本轨和四根尖轨；所述四根基本轨分别为第一直线基本轨、第二直线基本轨、第一曲线基本轨和第二曲线基本轨；所述第一直线基本轨和第二直线基本轨相邻设置，所述第一曲线基本轨和第二曲线基本轨相邻设置，外侧两根基本轨即第一直线基本轨和第二曲线基本轨为标轨行走轨并分别为1067窄轨和1000窄轨的外侧行走轨，内侧两根基本轨分别为1067窄轨和1000窄轨的另一行走轨；所述四根尖轨分别为第一曲线尖轨、第二曲线尖轨、第一直线尖轨和第二直线尖轨；所述第一曲线尖轨和第二曲线尖轨分别设置于第一直线基本轨和第二直线基本轨内侧以分别与第一直线基本轨和第二直线基本轨接触连接以供机车通过侧股；所述第一直线尖轨和第二直线尖轨分别设置于第一曲线基本轨和第二曲线基本轨内侧以分别与第一曲线基本轨和第二曲线基本轨接触连接以供机车通过直股；
[0009]所述可动心轨辙叉设置于导曲线内两种窄轨相交处的滑床板上用于分别通过1067窄轨机车和1000窄轨机车，包括第一组可动心轨辙叉和第二组可动心轨辙叉；所述第一组可动心轨辙叉对应转辙器的第二直线基本轨设置；所述第一组可动心轨辙叉包括第一基本轨、第一直线可动心轨和第一曲线可动心轨；所述第一直线可动心轨和第一曲线可动心轨设置于基本轨内侧；所述第一基本轨折成直线段和曲线段，第一基本轨的直线段端头连接行走轨、曲线段端头与转辙器的第一曲线尖轨跟端活动连接；所述第一直线可动心轨跟端与转辙器的第二直线基本轨端头活动连接、其尖端至于第一基本轨转折处以与第一基本轨接触连接；所述第一曲线可动心轨跟端与固定辙叉活动连接、尖端至于第一基本轨转折处以与第一基本轨接触连接；所述第二组可动心轨辙叉包括第二基本轨、第二直线可动心轨和第二曲线可动心轨；所述第二直线可动心轨和第二曲线可动心轨设置于第二基本轨内侧；所述第二基本轨折成直线段和曲线段，第二基本轨的直线段端头与转辙器的第二直线尖轨跟端活动连接、曲线段端头连接行走轨；所述第二曲线可动心轨跟端与转辙器的第一曲线基本轨端头活动连接、其尖端至于第二基本轨转折处以与第二基本轨接触连接；所述第二直线可动心轨跟端与固定辙叉活动连接、尖端至于第二基本轨转折处以与第二基本轨接触连接；
[0010]所述四组固定辙叉包括固定曲线辙叉、第一固定直线辙叉、第二固定直线辙叉和第三固定直线辙叉；所述固定曲线辙叉的曲线翼轨通过导曲线轨与转辙器的第二曲线尖轨连接即导曲线轨一端与固定曲线辙叉的曲线翼轨前端固定连接、导曲线轨另一端与转辙器的第二曲线尖轨跟端活动连接；所述固定曲线辙叉的直线翼轨通过直线连接轨与转辙器的第一直线尖轨连接即直线连接轨一端与固定曲线辙叉的直线翼轨前端固定连接、直线连接轨另一端与转辙器的第一直线尖轨跟端活动连接；所述第一固定直线辙叉的翼轨前端分别与第一组可动心轨辙叉的第一曲线可动心轨跟端活动连接和与固定曲线辙叉的心轨后端固定连接；所述第一固定直线辙叉的心轨后端分别固定连接于第三固定直线辙叉的翼轨前端和行走轨；所述第二固定直线辙叉的翼轨前端分别与第二组可动心轨辙叉的第二直线可动心轨跟端活动连接和与固定曲线辙叉的心轨后端固定连接；所述第二固定直线辙叉的心轨后端分别固定连接于第三固定直线辙叉的翼轨前端和行走轨；所述第三固定直线辙叉的心轨后端分别固定连接于行走轨。
[0011]所述转辙器的尖轨跟端通过间隔铁式活动接头活动连接。
[0012]所述四组固定辙叉为钢轨拼装结构。
[0013]所述可动心轨辙叉基本轨转折处外侧设有帮轨以增加抗侧向力作用。
[0014]所述可动心轨辙叉的基本轨位于滑床板外侧处设有轨撑以承受车轮对钢轨的侧向推力。
[0015]所述固定辙叉两侧的各两根行走轨内侧设有护轨。
[0016]所述固定辙叉两侧的各两根行走轨内侧设有五对护轨。
[0017]所述尖轨尖端刨切有15mm斜口。
[0018]所述四组固定辙叉首尾直接连接为一个整体。
[0019]所述护轨为分开可调结构。
[0020]所述转辙器的四根尖轨通过一根拉杆与一个扳道器连接以实现联动控制开合。
[0021]所述可动心轨辙叉的第一直线可动心轨与第二曲线可动心轨、第一曲线可动心轨与第二直线可动心轨分别通过二根拉杆与二个联动扳道器连接以实现联动控制开合。
[0022]采用本实用新型的结构，由于依次设置有一组转辙器、二组可动心轨辙叉和四组固定辙叉，能在现有标准轨距1435线路的轨道内同时通过1435、1067、1000三种不同轨距机车，解决三种不同轨距铁路套线内的互联互通问题，可充分发掘现有站场、线路的潜能，最大限度提高线路站场使用效率，节省大量的建设资金和站场用地。
【附图说明】
[0023]图1是本实用新型的道岔结构示意图；
[0024]图2是本实用新型道岔三种机车通过侧股示意图；
[0025]图3是本实用新型道岔三种机车通过直股示意图；
[0026]图4是本实用新型道岔1000窄轨左共轨右开示意图；
[0027]图5是本实用新型道岔1000窄轨右共轨左开示意图；
[0028]图6是本实用新型道岔1000窄轨右共轨右开示意图；
[0029]图7是本实用新型道岔1000窄轨左共轨左开示意图。
【具体实施方式】
[0030]下面结合附图和【具体实施方式】对本实用新型作详细描述:
[0031]如图1、图2、图3所示，本实用新型的三轨距套线道岔包括依次设置的一组转辙器、二组可动心轨辙叉和四组固定辙叉。
[0032]转辙器包括四根基本轨和四根尖轨。四根基本轨分别为第一直线基本轨1、第二直线基本轨2、第一曲线基本轨3和第二曲线基本轨4。第一直线基本轨和第二直线基本轨相邻设置。第一曲线基本轨和第二曲线基本轨相邻设置。外侧两根基本轨即第一直线基本轨和第二曲线基本轨为标轨行走轨并分别为1067窄轨和1000窄轨的外侧行走轨。内侧两根基本轨分别为1067窄轨和1000窄轨的另一行走轨。四根尖轨分别为第一曲线尖轨5、第二曲线尖轨6、第一直线尖轨7和第二直线尖轨8。第一曲线尖轨和第二曲线尖轨分别设置于第一直线基本轨和第二直线基本轨内侧以分别与第一直线基本轨和第二直线基本轨接触连接以供机车通过侧股。第一直线尖轨和第二直线尖轨分别设置于第一曲线基本轨和第二曲线基本轨内侧以分别与第一曲线基本轨和第二曲线基本轨接触连接以供机车通过直股。
[0033]作为优选方式，转辙器的四根尖轨通过一根拉杆与一个扳道器连接以实现联动控制开合。尖轨及扳道器的结构是现有技术。尖轨与扳道器的连接方式也可以采用其他常用连接方式。
[0034]可动心轨辙叉设置于导曲线内两种窄轨相交处的滑床板上用于分别通过1067窄轨机车和1000窄轨机车，包括第一组可动心轨辙叉和第二组可动心轨辙叉。第一组可动心轨辙叉对应转辙器的第二直线基本轨设置。第一组可动心轨辙叉包括第一基本轨10、第一直线可动心轨9和第一曲线可动心轨14。第一直线可动心轨和第一曲线可动心轨设置于基本轨内侧。第一基本轨10折成直线段和曲线段，第一基本轨10的直线段端头连接行走轨、曲线段端头与转辙器的第一曲线尖轨跟端活动连接。第一直线可动心轨跟端与转辙器的第二直线基本轨端头活动连接、其尖端至于第一基本轨转折处以与第一基本轨接触连接。第一曲线可动心轨跟端与固定辙叉活动连接、尖端至于第一基本轨转折处以与第一基本轨接触连接。第二组可动心轨辙叉包括第二基本轨13、第二直线可动心轨15和第二曲线可动心轨11。第二直线可动心轨和第二曲线可动心轨设置于第二基本轨内侧。第二基本轨折成直线段和曲线段，第二基本轨的直线段端头与转辙器的第二直线尖轨跟端活动连接、曲线段端头连接行走轨。第二曲线可动心轨跟端与转辙器的第一曲线基本轨端头活动连接、其尖端至于第二基本轨转折处以与第二基本轨接触连接。第二直线可动心轨跟端与固定辙叉活动连接、尖端至于第二基本轨转折处以与第二基本轨接触连接。
[0035]作为优选方式，可动心轨辙叉的第一直线可