定位与机动车辆开口扇叶的锁协作的撞合板的机动车辆车身结构元件的制作方法

本发明还涉及一种机动车辆车身，该车身包括根据本发明的车身结构元件。

本发明还涉及一种机动车辆，该机动车辆包括根据本发明的车身结构元件、或根据本发明的车身。

本发明还涉及一种用于组装根据本发明的车身结构元件的方法。

车辆开口扇叶通常包括与开口扇叶整合的锁，该锁与布置在车辆的结构元件上的撞合板协作，以便确保开口扇叶的锁定。撞合板必须相对于锁的正确定位，以便获得开口扇叶与车辆的结构之间的最佳对准和间隙、以及锁的良好操作。考虑到所实施的生产和组装手段中所固有的散布，通常必须对撞合板在其支撑平面上的位置的进行调整。

现有技术已知一种用于通过可变形的金属板支撑件来调整撞合板的位置的方法。在车身元件上的平坦支撑连接中使用撞合板也是已知的。然而，这些调整解决方案具有缺点。

特别地，这些调整解决方案似乎不够准确和可靠。

本发明的目标是提供一种消除以上缺点并且改进现有技术已知元件的车身结构元件和组装方法。特别地，本发明提出一种车身结构元件和组装方法，该车身结构元件和该组装方法使得可以获得撞合板相对于车身结构的准确、可靠且简单的定位。

本发明涉及一种机动车辆的车身结构元件，该车身结构元件包括：车身元件；撞合板；支撑板，该支撑板经由第一面支撑在该车身元件上、并且经由第二面支撑在该撞合板上；第一器件，该第一器件用于将该支撑板在该车身元件上锁定在位；以及第二器件，该第二器件用于将该撞合板在该支撑板上锁定在位，该车身结构元件包括沿第一轴线的、该车身元件与该支撑板之间的第一滑动连接，并且包括沿第二轴线的、该支撑板与该撞合板之间的第二滑动连接。

该第一轴线和该第二轴线可以垂直。

该支撑板可以包括：第一导向栓柱，该第一导向栓柱从该支撑板的第一面突出，并且与布置在该车身元件中的第一导向狭缝协作；以及第二导向栓柱，该第二导向栓柱从该支撑板的第二面突出，并且与布置在该撞合板中的第二导向狭缝协作。

该第一导向栓柱和该第二导向栓柱可以形成穿过该支撑板的单一件。

用于锁定在位的该第一器件和/或该第二器件至少可以包括一个螺钉和一个螺母，该螺母被固定，尤其被焊接在该车身元件或该支撑板或该撞合板上，特别地，用于锁定在位的该第一器件可以包括焊接在该车身元件上以便与第一螺钉合作的螺母，并且用于锁定在位的该第二器件可以包括焊接在该支撑板上以便与第二螺钉协作的螺母。

该车身元件和/或该支撑板和/或该撞合板可以包括至少一个结构或至少一个迂回狭缝，其所具有的尺寸使得该车身元件和/或该支撑板和/或该撞合板沿该第一滑动连接的移位不能被用于锁定在位的该第二器件的或该第二滑动连接的元件所限制，而不论其在该第一滑动连接的行程所提供的限制内的位置如何；和/或其所具有的尺寸使得该车身元件和/或该支撑板和/或该撞合板沿该第二滑动连接的移位不能被用于锁定在位的该第一器件的或该第一滑动连接的元件所限制，而不论其在该第二滑动连接的行程所提供的限制内的位置如何。

该车身结构元件可以包括由攻丝开口和调整螺钉构成的位置调整机构，所述攻丝开口的轴线与这些滑动连接中的一个滑动连接平行，并且尤其是，该车身结构元件可以包括第一攻丝开口，该第一攻丝开口与该车身元件整合；并且包括第一螺钉，该第一螺钉与该第一攻丝开口协作并且与该支撑板处于枢转连接，该第一攻丝开口和该第一调整螺钉沿该第一轴线定向；和/或该车身结构元件可以包括：第二攻丝开口，该第二攻丝开口与该支撑板整合；并且包括第二螺钉，该第二螺钉与该第二攻丝开口协作与该撞合板处于枢转连接，该第二攻丝开口和该第二调整螺钉沿该第二轴线定向。

本发明还涉及一种机动车辆车身，该机动车辆车身包括如先前所限定的车身结构元件。

本发明还涉及一种机动车辆，该机动车辆包括如先前所限定的车身结构元件。

最后，本发明涉及一种用于组装如先前所限定的车身结构元件的方法。该方法包括以下步骤：

a.抵靠该车身元件支撑该支撑板，

b.抵靠该支撑板支撑该撞合板，

c.通过沿该第一滑动连接移位来相对于该车身元件沿该第一轴线定位该支撑板，

d.通过致动用于锁定在位的该第一器件来相对于该车身元件将该支撑板挡置在位，

e.通过沿该第二滑动连接移位来相对于该支撑板沿该第二轴线定位该撞合板，以及

f.通过致动用于锁定在位的该第二器件来相对于该支撑板将该撞合板锁定在位。

特别地，根据本发明的一个实施例，可以通过遵循以下时序规则来执行所描述的组装方法：

在步骤“a”之后执行步骤“c”，

在步骤“c”之后执行步骤“d”，

在步骤“b”之后执行步骤“e”，以及

在步骤“e”之后执行步骤“f”。

附图通过举例的方式表示了根据本发明的机动车辆的实施例和根据本发明的车身结构元件的两个实施例。

图1是根据本发明的机动车辆的第一实施例的示意图，该机动车辆配备有根据本发明的车身结构元件。

图2是根据本发明的车身结构元件的第一实施例的示意图。

图3是导向栓柱处车身结构元件的第一实施例的局部截面视图。

图4是展示了在本发明中实施的固定元件的视图。

图5是根据本发明的车身结构元件的第二实施例的示意图。

图1通过举例的方式表示了车辆1的第一实施例，该车辆配备有根据本发明的车身结构元件2的实施例。车身结构元件被定位在车身中的开口处。该开口被设计成通过开口扇叶来关闭。该车身结构元件被设计成用于与车辆的开口扇叶的锁协作。该开口扇叶可以是例如前门或后门、行李箱门、或还可以是发动机舱罩。

车身结构元件包括与车辆车体整合的车身元件100、支撑板200和撞合板300。支撑板经由第一面206支撑抵靠车身元件。撞合板包括撞合板支承板306和呈“u”形的撞合板线材305。撞合板支承板的第一面307支撑在支撑板的第二面207上。撞合板线材以其端部固定在撞合板支承板的第二面308上。该撞合板线材被设计成与车辆的开口扇叶的锁协作，以便保持其处于关闭位置。

车身结构元件包括沿第一轴线y的、车身元件与支撑板之间的第一滑动连接600。第一滑动连接包括与支撑板整合的第一导向栓柱201和车身元件中的第一导向狭缝104。该第一导向栓柱在第一面206上从支撑板突出，并且与第一导向狭缝协作。该第一导向狭缝是沿第一轴线定向的。

车身结构元件包括第一器件400，该第一器件用于将支撑板在车身元件上锁定在位。这种用于锁定在位的器件包括被焊接在车身元件105的内部面上的三个第一螺母102、和三个第一螺钉401。该支撑板包括被设计成与三个第一螺母同支撑板相对于车身元件的位置无关地协作的三个第一长形孔202。三个第一长形孔全部沿第一轴线定向。这三个第一螺钉穿过这三个第一长形孔，并且拧入到这三个第一螺母中。螺钉-螺母的协作使得可以将支撑板抵靠车身元件锁定在位。这三个第一长形孔或第一导向狭缝的长度和位置确定第一滑动连接沿第一轴线的最大行程。

车身结构元件包括沿第二轴线z的、撞合板与支撑板之间的第二滑动连接700。第二轴线z与第一轴线y不同。该滑动连接包括与支撑板整合的第二导向栓柱205和撞合板支承板中的第二导向狭缝301。该第二导向栓柱在第二面207上从支撑板突出，并且与第二导向狭缝协作。该第二导向狭缝是沿第二轴线定向的。

第一滑动连接600和第二滑动连接700使得可以相应地沿第一轴线y调整支撑板在车身元件上的位置和沿与所述第一轴线y不同的第二轴线z调整撞合板在支撑板上的位置。根据优选的实施例，第二轴线z垂直于第一轴线y。这有利地使得可以在同一平面上、在彼此正交的两个方向上经由支撑板调整撞合板相对于车身元件的位置。

车身结构元件包括用于将撞合板在支撑板上锁定在位的第二器件500。这种用于锁定在位的器件包括焊接在支撑板的第一面206上的第四和第五螺母204、以及第四和第五螺钉501。撞合板支承板包括被设计成与第四和第五螺母同支撑板相对于撞合板的位置无关地协作的第四和第五长形孔302。两个长形孔都是沿第二轴线定向的。该第四和第五螺钉穿过第四和第五长形孔，并且拧入到第四和第五螺母中。螺钉-螺母协作使得可以将撞合板抵靠支撑板锁定在位。第四和第五长形孔或第二导向狭缝的长度和位置确定第二滑动连接的最大行程。

在根据本发明的、与水平地面上的车辆的侧门的锁协作的车身结构元件的情况下，轴线z可以是竖直或基本上竖直的。轴线y可以横向于、或基本横向于车辆。轴线y和轴线z不平行，并且可以是垂直或基本上垂直的。

撞合板支承板在其外部边缘上具有两个迂回结构304。这些结构所具有的尺寸使得在用于锁定在位的第一器件的螺钉402的头部与撞合板支承板之间不可能干涉，而不论它们在由两个滑动连接的行程所提供的极限内的相对位置如何。车身元件具有围绕用于锁定在位的第二器件的螺母布置的两个槽缝103。槽缝所具有的尺寸使得在用于锁定在位的第二器件的螺母与车身元件之间不可能干涉，而不论它们在由第一滑动连接的行程所提供的极限内的相对位置如何。术语“锁定器件”是指，一旦撞合板处于经沿轴线y和z调整的位置就使得将其移位所需的力增加的器件。

两个导向栓柱被固定在支撑板上。第一导向栓柱包括在支撑板的第一面上从支撑板突出的、并且与第一导向狭缝协作的下部209。第一导向栓柱包括在第二面上从支撑板突出的头部208。根据未表示的实施例，使用单个导向栓柱来提供两个滑动连接。该单个导向栓柱的下部与第一导向狭缝协作，并且该单个导向栓柱的头部与第二导向狭缝协作。(多个)导向栓柱的头部和下部可以是圆柱形或不是圆柱形的。

第一滑动连接的行程例如等于、或大致等于8mm。

第二滑动连接的行程例如等于、或大致等于8mm。

根据未表示的实施例，导向栓柱可以具有平坦的导向面，该平坦的导向面与导向狭缝的面协作。

根据另一个未表示的实施例，第一滑动连接仅通过用于锁定在位的第一器件的螺钉与在支撑板中布置的长形孔协作而形成。为了限定第一滑动连接，需要第一锁定器件的与沿y定向的两个长形孔协作的至少两个螺钉。互补地或作为替代方案，第二滑动连接仅通过用于锁定在位的第二器件的螺钉形成，这些螺钉与在撞合板中布置的长形孔协作。为了限定第二滑动连接，需要第二锁定器件的与沿z定向的两个长形孔协作的至少两个螺钉。在此实施例中，车身结构元件不包括任何导向栓柱或任何导向狭缝。

根据图5中表示的第二实施例，借助于第一调整器件800提供沿轴线y的调整，该第一调整器件包括与车身元件和第一调整螺钉(未表示)整合的第一攻丝开口801。第一调整螺钉的螺纹与第一攻丝开口协作。第一调整螺钉与支撑板处于枢转连接，例如第一螺钉被捕获在支撑板中的舌部803的孔802中处于枢转连接。第一攻丝开口和第一调整螺钉是沿轴线y定向的。因此第一调整螺钉的旋转引起支撑板沿轴线y相对于车身元件的移位。借助于第二调整器件810提供沿轴线z的调整，该第二调整器件包括与支撑板整合的第二攻丝开口811、和第二调整螺钉。第二调整螺钉的螺纹与第二攻丝开口协作。第二调整螺钉与撞合板处于枢转连接，例如第二螺钉被捕获在支撑板中的舌部813的孔812中处于枢转连接。第二攻丝开口和第二调整螺钉是沿轴线z定向的。因此第二调整螺钉的旋转引起撞合板沿轴线z相对于支撑板的移位。本段中描述的枢转和螺旋连接中的一者或另一者的位置可以颠倒。

下文描述了根据本发明的组装方法的实施例。该方法允许在车身元件100上组装和调整撞合板300，以便形成机动车辆1的车身结构元件2。

该方法包括以下步骤：

-抵靠车身元件支撑该支撑板；

-抵靠支撑板支撑该撞合板；

-使得锁定螺钉接合它们各自的螺母，但是没有拧紧，例如保持这两个滑动连接自由活动；

-通过沿第一滑动连接移位来相对于车身元件沿轴线y定位支撑板。为此目的，第一导向栓柱在第一导向狭缝中滑动。这三个第一锁定螺钉在三个第一长形孔中滑动；

-当获得沿轴线y的正确定位时，这三个第一锁定螺钉在它们各自的螺母中拧紧，以例如将支撑板相对于车身元件的位置锁定；

-然后，通过沿第二滑动连接移位来相对于支撑板沿轴线z定位撞合板。为此目的，第二导向栓柱在第二导向狭缝中滑动。第四和第五锁定螺钉在第四和第五长形孔中滑动；

-当获得沿轴线z的正确定位时，第四和第五锁定螺钉在它们各自的螺母中拧紧，以例如将撞合板相对于支撑板的位置锁定。

因此，撞合板相对于车身元件在y和z上定位，并且相对于车身元件被锁定在位。优选地，在锁定状态，撞合板藉由拧紧力而被赋予相对于车身元件的固定，该拧紧力大于允许撞合板相对于支撑板滑动、或支撑板相对于车身元件滑动的力。

由于本发明，可以看出两个滑动连接可以沿它们的各自方向彼此独立地致动。因此利于调整撞合板相对于车身结构的位置。事实上，可以沿第一轴线调整撞合板相对于车身元件的位置，然后锁定撞合板沿第一轴线的位置，然后沿第二轴线调整撞合板相对于车身元件的位置，而不会修改沿第一轴线的调整。