一种有轨电车的单门控制集成的制作方法

本发明涉及一种有轨电车的单门控制集成，方便司机在不同的运营情况下完成有轨电车的单门开闭，属于轨道机车技术领域。

背景技术：

随着科学技术的不断进步，人民生活质量的不断提高，人们对出行的方便程度也有了更高的要求。现实情况是行驶的车辆越来越多，城市道路越修越密，路面越拓越宽，然而道路拥堵现象却依旧严重，城市居民的出行时间不断增加，并且城市面临越来越严重的废气、噪声等污染。

为了缓解城市交通拥堵及污染等问题，许多城市都以加快地铁建设作为缓解城市交通拥堵的主要方式，然而地铁系统存在投资成本高、建设周期长等问题。而低地板现代有轨电车是一种介于公共汽车和地铁之间的中低运能的交通工具，具有引导城市发展和缓解城市交通拥堵的作用，同时可作为大运量轨道交通的补充、延伸、联络和过渡及中小城市主干交通方式，以其便捷性、舒适性、美观性及环保性受到市民和政府的肯定。

低地板现代有轨电车的特点：

1.轨道表面与公路路面齐平，因此不会对其它交通工具构成障碍；

2.流畅美观的外形设计，可更好的与城市文化背景结合，为城市增添靓丽风景；

3.车辆编组灵活，可对应人流高峰和低峰时进行不同编组，降低运营费用；

4.市区内运行速度快，发车间隔短，运能最高可达1.5万人次/小时，可以作为地铁的补充和疏散型交通工具；

5.车道可灵活设置，可以与汽车共享路权，亦可设置专用车道，以提高运行速度；

6.低碳环保，对城市基本无废气污染，噪声低，能耗仅是公交车的1/10至1/5，使用寿命长，可回收利用率高；

7.曲线通过能力和爬坡能力强，轨道可在市区路面铺设，与地铁相比，工程投资少（约占1/5），建设速度快，虽造价高于快速公交系统，但运量大且服务水平可以达到地铁或轻轨标准；

8.运行平稳性好，乘客乘坐舒适度高，安全性高；

9.低地板设计，方便乘客车内移动和快速上下车，对老年人、残疾人、儿童和负重的人乘降带来极大的方便；

10.车载信号系统与道路信号系统相互兼容，可以有优先通行的路权。

国家“轨道交通装备产业发展规划”提出，发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通设备，是提升交通运输人流物流效率的保证，是实现资源节约和环境友好的有效途径，对国民经济和社会发展有较大的带动作用。

随着国内经济的发展，城镇化率的提高，未来将有越来越多的城市修建有轨电车交通模式，由于低地板现代有轨电车投资少、见效快（相对地铁而言）、界面友好，体现了人性化、绿色交通等新的城市交通理念，同时作为城市景观可以提升城市品位，自20世纪80年代以来低地板现代有轨电车在欧美取得了飞速发展，在国内也进行得如火如荼。

技术实现要素：

本发明的发明目的在于：提供一种有轨电车单门控制方法，在保证其安全的前提下，方便了群众与列车工作人员，提高了运营效率。

本发明采用的技术方案是这样的：

一种有轨电车的单门控制集成，包括门控器、门供电接触器、门未开接触器、蓄电池开继电器、门未关好继电器、门未关好时间继电器、单门开闭时间继电器、永久电断路器、非永久电断路器、司机室单门旋钮和车外单门旋钮；

所述永久电断路器的触点2分别连接门供电接触器的触点13、门未开接触器的触点24和44、蓄电池开继电器的触点14和22、门未关好继电器的触点3、单门开闭时间继电器的触点28、司机室单门旋钮的触点13、车外单门旋钮的触点13；

所述非永久电断路器的触点2连接蓄电池开继电器的触点a1；

所述门供电接触器的触点a1分别连接门未开接触器的触点21、蓄电池开继电器的触点11、门未关好继电器的触点4；

所述门未开接触器的触点a1分别连接自身的触点11、单门开闭时间继电器的触点15，门未开接触器的触点42连接门控器的使能信号端；

所述门未关好时间继电器的触点15分别连接单门开闭时间继电器的触点18、门未开接触器的触点14；

所述蓄电池开继电器的触点24连接门控器的零速信号端，触点21连接门未关好时间继电器的触点18及门控器零速信号输入端连接，触点a1与非永久断路器连接，触点a2与电源负极连接；

所述单门开闭时间继电器的触点a1分别连接司机室单门旋钮135的触点14、车外单门旋钮的触点14；

所述门供电接触器的触点14连接门控器4号口，所述门未关好时间继电器的触点18连接门控器6号口，所述门未开接触器的触点41连接门控器10号口，所述单门开闭时间继电器的触点25连接门控器32号口，所述门未关好继电器的a1触点和所述门未关好时间继电器的a1触点均连接门控器15号口；

所述门供电接触器、门未开接触器、蓄电池开继电器、门未关好继电器、门未关好时间继电器、单门开闭时间继电器均将其触点a2连接电源负极。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的优点在于：列车在大断电的情况下，能自动切除门控器电源，实现能源环保；而多条供电回路也使得司机在开关门上能有多种选择，加大了开关门的可靠性。主要通过列车永久电、列车非永久电、门控器输入及反馈信号、接触器、继电器的合理运用来实现正常控制。在列车大断电时，通过列车永久电的合理运用对门控器实现供电、使能、零速等信号输入使其工作，在列车激活后又通过列车非永久电及其他启动运转设备的使用实现门控器正常工作。实现无缝切换。

附图说明

图1是本发明的控制原理图。

图2是本发明中的门控器各信号接口图。

图3是本发明中所用到的门控器各信号接口图。

图中标记：q101为门供电接触器，k102为门未开接触器，k106为蓄电池开继电器，k104为门未关好继电器，k105为门未关好时间继电器，k101为单门开闭时间继电器，永久电断路器f113，非永久电断路器f124，s135为司机室单门旋钮，s137为车外单门旋钮。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。

实施例，如图1、2、3所示：

一种有轨电车的单门控制集成，包括门控器、门供电接触器q101、门未开接触器k102、蓄电池开继电器k106、门未关好继电器k104、门未关好时间继电器k105、单门开闭时间继电器k101、永久电断路器f113、非永久电断路器f124、司机室单门旋钮s135和车外单门旋钮s137。

所述永久电断路器f113的触点2分别连接门供电接触器q101的触点13、门未开接触器k102的触点24和44、蓄电池开继电器k106的触点14和22、门未关好继电器k104的触点3、单门开闭时间继电器k101的触点28、司机室单门旋钮s135的触点13、车外单门旋钮s137的触点13。

所述非永久电断路器的触点2连接蓄电池开继电器k106的触点a1。

所述门供电接触器q101的触点a1分别连接门未开接触器k102的触点21、蓄电池开继电器k106的触点11、门未关好继电器k104的触点4。

所述门未开接触器k102的触点a1分别连接自身的触点11、单门开闭时间继电器k101的触点15，门未开接触器k102的触点42连接门控器的使能信号端。

所述门未关好时间继电器k105的触点15分别连接单门开闭时间继电器k101的触点18、门未开接触器k102的触点14。

所述蓄电池开继电器k106的触点24连接门控器的零速信号端，触点21连接门未关好时间继电器k105的触点18及门控器零速信号输入端连接，触点a1与非永久断路器f124连接，触点a2与电源负极连接。

所述单门开闭时间继电器k101的触点a1分别连接司机室单门旋钮135的触点14、车外单门旋钮s137的触点14。

所述门供电接触器q101的触点14连接门控器4号口，所述门未关好时间继电器k105的触点18连接门控器6号口，所述门未开接触器k102的触点41连接门控器10号口，所述单门开闭时间继电器k101的触点25连接门控器32号口，所述门未关好继电器k104的a1触点和所述门未关好时间继电器k105的a1触点均连接门控器15号口。

所述门供电接触器q101、门未开接触器k102、蓄电池开继电器k106、门未关好继电器k104、门未关好时间继电器k105、单门开闭时间继电器k101均将其触点a2连接电源负极。

本发明的永久电控制机制：

列车处于大断电状态时，此时用车内永久供电给门控器dcu的零速信号端输入24v高电平，而门控器的使能信号端则还未输入。用四角钥匙操作车外单门旋钮s137一次，或是在司机室操作司机室单门旋钮s315一次，给单门开闭继电器k101供电，单门开闭继电器k101的触点25和28闭合给门控器dcu的32号口（即开关单门信号口）供电，但由于此时门控器还未上电，所以单门并未打开。与此同时单门开闭继电器k101的触点15和18闭合，给门未开接触器k102供电并因其触点11和14闭合而形成自保持回路，门未开接触器k102的触点21和24触点闭合，给接触器101供电使其闭合，此时dcu成功上电。

然后，再操作一次车外单门开关s137或司机室单门旋钮s135，单门开闭继电器k101的触点25和28闭合，给门控器dcu的32号口一个脉冲信号，此时，单门打开。

单门打开后，由于整车24v非永久电还未启动，此时门控器dcu的15号口输出一个门未关好的反馈信号给门未关好继电器k104、门未关好时间继电器k105，门未关好时间继电器k105的触点15和16断开，中断自保持回路，但门未关好继电器k104的触点3、4导通，继续给单门开闭继电器k101供电，则此时门控器dcu依然处于上电状态。

若此时再操作一次车外单门旋钮s137或司机室单门旋钮s135，将会再给门控器dcu的32号口一个脉冲信号，此时单门关闭，门控器dcu将停止输出门未关好的反馈信号给门未关好继电器k104，门未关好继电器k104的触点3和4断开，从而使得单门开闭继电器k101断开，门控器dcu的电源中断，车辆重新进入大断电状态。

本发明的非永久电控制机制：

司机启动整车24v供电，蓄电池开继电器k106的线圈导通，蓄电池开继电器k106的触点11和14闭合给门控器dcu供电并保持，与此同时，若由整车速度传感器检测到小于0.5m/s的情况，车辆制动系统将零速信号给蓄电池开继电器k106的触点21和24。当旋转司机室单门旋钮s135时，单门开闭继电器k101的线圈导通，过2s时间后，单门开闭继电器k101的触点25和28闭合，给门控器dcu的32号口一个脉冲信号，而单门开闭继电器k101的触点15和18闭合，门未开接触器k102的线圈通电，门未开接触器k102的触点41、44闭合，从而实现单门开启。此时门控器dcu输出一个门未关好信号。

当再次旋转司机室单门旋钮s135时，则再次给单门开闭继电器k101的线圈供电。此时，门未关好时间继电器k105的触点15和16断开，还是由蓄电池开继电器k106的触点11和14导通供电，由于门未开接触器k102的线圈失电，则门控器dcu的使能信号端还是由已激活车辆端给出高电平信号，单门开闭继电器k101的触点25和28闭合后再次给门控器dcu的32号口一个脉冲信号，则单门关闭。