专利名称：空气通道转换装置及采用该转换装置的车辆空调的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用转动门打开和关闭空气通道的空气通道转换装置，其中所述转动门具有随转轴旋转的外围门表面。所述空气通道转换装置适用于车辆空调。
背景技术：
在传统的车辆空调的空气出口模式选择装置中，使用单个转动门打开和关闭空气调节单元的面部开口、除霜器开口和足部开口，其中所述单个转动门具有随转轴旋转的外围门表面。并且，随转轴旋转的外围门表面设置在沿径向向外与转轴中心分离开预定距离的位置处。通常该外围门表面的形状为以转轴为中心的弧。然而，在该空气出口模式选择装置中，需要将面部开口、除霜开口和足部开口都设置为沿着转动门的外围门表面的旋转路径而设的弧形。另一方面，空气调节单元设置在处于车辆仪表板内部且受到极限空间制约的位置上。这样，很难将面部开口、除霜器开口和足部开口的三个空气出口开口设置为弧形。
并且，为了确保从三个空气出口开口吹出的各个空气量，需要增大各个空气出口开口的面积，由此需要增大转动门的外围门表面的面积。结果，很难设置空气出口开口，转动门的尺寸增加，门操作力增加。
发明内容
考虑到上述的问题，本发明的目的是提供一种空气通道转换装置，它能容易地设置每个开口的布置位置，而不会增加门操作力。
本发明的还一个目的是提供一种使用所述空气通道开口装置的车辆空调。
根据本发明，空气通道转换装置包括具有第一开口和第二开口的壳体，空气通过所述开口；以及用于打开和关闭第一和第二开口的转动门。转动门包括转轴；外围门表面，所述外围门表面从转轴的中心轴线至径向外部处分离开预定尺寸；以及两个侧板，所述两个侧板沿转轴的径向连接至转轴以及外围门表面的端部。在空气通道开口装置中，转动门具有第一和第二密封部分，这些密封部分设置在侧板的外围端部上以及外围门表面上，第一密封部分设置在第一开口的一侧，第二密封部分设置在第二开口的一侧。此外，转动门具有门结构角(θd)，所述门结构角由第一和第二密封部分沿着转动门的转动方向限定，门结构角大于门操作角(θm)，在门操作角的范围内转动门可围绕转轴转动。相反地，壳体具有第一末端密封表面，其在靠近第一开口且与第二开口相对的位置处；第二末端密封表面，其在靠近第二开口且与第一开口相对的位置处；以及第一和第二中间密封表面，它们沿转动方向设置在第一末端密封表面与第二末端密封表面之间。此外，第一和第二中间密封表面被设置为彼此沿转动方向分离开预定的角度(θt)，这个角度是门结构角(θd)与门操作角(θm)之间的差值。在空气通道转换装置中，当转动门转到第一开口关闭的第一操作位置时，第一密封部分压接触第一末端密封表面，第二密封部分压接触第二中间密封表面。此外，当转动门转到第二开口关闭的第二操作位置时，第一密封部分压接触第一中间密封表面，第二密封部分压接触第二末端密封表面。
由此，可以使用第一和第二中间密封表面限制转动门的旋转操作，并且门操作角度(θm)可以任意地设置在门结构角的范围内。此外，即使在门结构角(θd)增加以便增加第一和第二末端密封表面的布置自由度时，也能防止门操作角度的增加。结果，可以容易地设置第一和第二末端密封表面的布置位置，而不会增加门操作力。
优选地是，壳体具有从壳体内表面突出至壳体内侧的第一和第二肋，第一和第二肋沿转动方向彼此分离开，第一肋在转动门的第一密封部分的一侧处具有第一中间密封表面，第二肋在转动门的第二密封部分的一侧处具有第二中间密封表面。这样，即使在具有第一和第二中间密封表面的肋与壳体一体模塑时，也能准确地形成第一和第二中间密封表面。
可选地是，壳体具有在第一开口与第二开口之间的壳体壁。这时，壳体壁突入壳体内部，以形成突出部分，并且壳体壁的壁厚近似等于壳体其它部分的壁厚。此外，第一中间密封表面设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于在第一开口的一侧处。相反地，第二中间密封表面设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于在第二开口的一侧处。
空气通道开口装置可适用于车辆空调。当空气通道转换装置用作车辆空调的空气出口模式转换装置时，第一和第二开口中的一个开口是足部开口，通过所述足部开口空气被吹向乘客室的下侧，第一和第二开口中的另一个开口是连通通道开口，通过其连通通道开口的上游侧与下游开口中的至少一个下游开口连通，其中所述下游开口包括面部开口和除霜器开口，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。可选地是，第一开口和第二开口中的一个开口是面部开口，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而第一和第二开口中的另一个开口是除霜器开口，通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
此外，当空气通道转换装置可以用于车辆空调的内部/外部空气转换箱时，第一和第二开口中的一个开口是内部空气导入口，用于将车辆乘客室中的空气引入壳体中，第一和第二开口中的另一个开口是外部空气导入口，用于将车辆乘客室外部的空气引入壳体中。
附图简述通过以下参考附图所作的详细说明，本发明的其他目的、特征和优点将变得更加清楚，其中
图1是根据本发明第一实施例的处于底部模式下的空气调节单元的垂直剖视图；图2是示出第一实施例中转动门结构的透视图；图3是示出图1所示底部模式下的空气调节单元的主要部分的简要剖视图；图4是示出处于除霜器模式下的图1中主要部分的简要剖视图；图5是根据本发明第二实施例的处于底部模式下的空气调节单元的主要部分的简要剖视图；
图6是根据本发明第三实施例的空气调节单元的主要部分的简要剖视图；图7是根据本发明第四实施例的车辆空调的内部/外部空气转换箱的简要剖视图；图8是现有技术中的空气调节单元的简要剖视图；图9是对比例子1中的空气调节单元的简要剖视图；图10是对比例子2中的空气调节单元的简要剖视图；以及图11是对比例子3中的空气调节单元的简要剖视图，其中对比例子3是本发明的一种变更方式。
具体实施例方式
(第一实施例)下面将参考图1-4描述本发明的第一实施例。
如图1所示的空气调节单元10设置在位于乘客室前部的仪表盘(即仪表板)的内部并且沿车辆的宽度方向(右一左方向)处于近似中心的位置处。车辆空调的内部单元粗略地分为位于中心位置处的上述空气调节单元10和送风机单元(未示出)，所述送风机单元设置在沿宽度方向从仪表盘内部的中心偏移至前部乘客座位的位置上。
送风机单元具有内部/外部空气转换箱，用于有选择地引入外部空气(即乘客室外部的空气)和内部空气(即乘客室内部的空气)；以及离心式送风机，用于将引入的空气吹入所述内部/外部空气转换箱。由所述送风机单元吹送的空气流入空气调节单元10的壳体11中的最下面的空气流入空间12中。
壳体11由具有弹性和高机械强度的树脂形成，诸如聚丙烯等。在壳体中模塑空气调节部分之后，为了便于从模子中取出模塑产品，将壳体11分成多个分离壳体，然后将所述多个分离壳体一体拼合成一个零件。
用作冷却热交换器的蒸发器13沿近似水平的方向设置，以便在空气调节单元10的壳体11中且在空气流入空间12之上倾斜一个小的倾斜角。这样，从送风机单元吹送的空气流入空气流入空间12中，并且经过蒸发器13从它的底部向上至它的顶部。众所周知，在蒸发器13中，压力被压力减小单元(诸如制冷循环中的膨胀阀)减小的低压制冷剂流入蒸发器13，并且从空气中吸收热，从而使所述低压制冷剂蒸发。
空气混合门14和用作加热热交换器的热水型散热器芯体15设置在蒸发器13之上(在空气流的下游侧)。空气混合门14由在转轴14a上枢转的悬臂板门构成。
众所周知，散热器芯体15利用车辆发动机的热水(即发动机冷却水)作为热源加热空气。然后，所述散热器芯体15也沿近似水平的方向设置，即近似平行于蒸发器13。散热器芯体15的横截面面积小于壳体11中空气通道的横截面面积，并且设置在壳体11中更靠近车辆前部的位置。通过该结构，冷空气通道16形成在散热器芯体15的车辆后侧上(即，更靠近乘客座位的位置上)，其中绕过散热器芯体15的空气(冷空气)流过所述冷空气通道16。
空气混合门14沿车辆的前—后方向在蒸发器13与散热器芯体15之间旋转，以打开或关闭散热器芯体15的入口空气通道15a和冷空气通道16。通过使用该空气混合门14，能够调整通过入口空气通道15a并被散热器芯体15加热的热空气(箭头“a”)与经过冷空气通道16的冷空气(箭头“b”)之间的空气量比。因此，吹入乘客室中的空气的温度可以通过空气混合门14的操作而被调节。这样，用于对吹入乘客室中的空气的温度进行调节的温度调节单元由空气混合门14构成。
空气混合门14的转轴14a被形成在壳体11的左和右侧壁中的轴承孔(未示出)可转动地支撑。转轴14a的一端从壳体11突出来，并连接至空气混合门操作机构。使用电动机的致动器机构通常用作所述空气混合门操作机构，然而可以使用手动操作机构来代替致动器机构。
热空气引导壁17在散热器芯体15之上的特定间隔处与壳体11一体模塑在一起，热空气通道18形成在所述热空气引导壁17与散热器芯体15的顶部表面之间。通过散热器芯体15的热空气被热空气引导壁17引导，从而经过热空气通道18流向车辆的后侧，如箭头“a”所示。
经过热空气通道18流向车辆后侧的热空气和经过冷空气通道16向上的冷空气(如箭头“b”所示)在形成于冷空气通道16之上的空气混合部分19中混合。
除霜器开口20在壳体11的顶部表面中在车辆前侧上的部分处开口，面部开口21在壳体11的顶部表面中在除霜器开口20的车辆后侧上的部分处开口。这些除霜器开口20和面部开口21中的每一个都是矩形的，更具体地说，它们的形状象矩形一样，在车辆的宽度方向上具有长侧边，在车辆的前后方向上具有短侧边。
除霜开口20形成为以便将经调节的空气从空气混合部分19吹向车辆前挡风玻璃的内侧表面。面部开口21形成为以便将经调节的空气从空气混合部分19吹向乘客的上部身体。
前足部开口22沿壳体11的车辆宽度方向在左和右侧上的侧壁中且在微微高于空气混合部分19的部分处开口。这些在左右侧面上的前足部开口22形成为以便将经调节的空气从空气混合部分19吹向前部座位上的乘客(在乘客座位上的驾驶员和乘客)的脚。前足部开口22的形状近似于梯形，向着壳体内侧变窄，如图3和4所示。并且，前足部开口位于壳体11的后侧壁表面11a附近。
后足部开口23在前足部开口22之下且在壳体11的车辆后侧上的壳体11壁表面11a中开口。这里，后足部开口23用于将经调节的空气从空气混合部分19吹向乘客室中后部座位上的乘客的脚部区域。所述后足部开口23总是通过后足部空气通道24与前足部开口22连通。所述后足部空气通道24形成在壳体11的车辆后侧上的壁表面11a与用于限定冷空气通道16的壁表面11b之间。壁表面11b位于车辆前侧上的壁表面11a的内侧。
在本实施例中，空气出口模式选择机构(即，模式选择装置)由第一和第二转动门25、26构成。前足部开口22和后足部开口23的入口通道被第一转动门25打开和关闭，除霜器开口20和面部开口21被第二转动门26打开和关闭。连通通道开口37形成在前足部开口22的车辆前侧附近。除霜器开口20和面部开口21通过所述连通通道开口37与空气混合部分19连通。当第一转动门25打开和关闭足部开口22、23时，它还打开和关闭连通通道开口37。
第一和第二转动门25、26在外部尺寸等方面彼此不同，但是在门结构方面彼此基本相同。因此，第一转动门25用作一个例子，并且现在将参考图2详细描述转动门结构。在图2中，第二转动门26的部件的标号示出在第一转动门25的对应部分处的括号中。如图2所示，第一转动门25由左右转轴25a、25b，左右扇形侧板25c、25d，以及外围门表面25e一体构成。
左和右转轴25a、25b形成为在扇形左右侧板25c、25d的枢轴处突出于左右侧的外部，所述左右转轴25a、25b被壳体11的左右侧壁的轴承孔(未示出)可转动地支撑。外围门表面25e连接至左右扇形侧板25c、25d的外围端部，以便左右扇形侧板25c、25d和外围门表面25e形成门的形状(象马蹄形或U形)。门形状内侧的空间对于壳体11中的空间总是敞开着的，这样空气可以沿箭头“c”所示的方向(沿垂直于转轴方向的方向)自由地经过门形状内侧的空间。
在图2所示的例子中，左右扇形侧板25c、25d中的每一个均形成为沿转轴的方向微微向里弯曲，以增加它的强度。外围门表面25e位于沿转轴25a、25b的径向(沿径向向外)与转轴25a、25b的中心分离开预定距离的位置处。并且，外围门表面25e沿转动门25的转动方向延伸，以具有预定的壁面积。
更具体地说，本实施例的外围门表面25e的横截面象以转轴25a、25b的轴线为中心的弧，并且外围门表面25e形成矩形，所述矩形的长边沿车辆的宽度方向，短边沿车辆的前后方向。
包括有上述转轴25a、25b、扇形侧板25c、25d和外围门表面25e的第一转动门25由具有高机械强度和规定弹性的树脂一体模塑而成，例如使用聚丙烯树脂。
接着，将描述第一转动门25中的密封结构。在第一实施例中，门密封结构是唇形密封类型，以便减小门操作力。第一和第二套环形部分25f、25g(见稍后将描述的图3)一体模塑，以突出在外围门表面25e的外围末端表面和侧板25c、25d的外部，其中所述侧板25c、25d构造门25的门基部。具体来说，第一套环形部分25f设置在前足部开口22的侧面以突出在外部，第二套环形部分25g设置在连通通道开口37的侧面以突出在外部。并且，第一密封部分25h固定至第一套环形部分25f，第二密封部分25i固定至第二套环形部分25g。
两个密封部分25h、25i都是由弹性材料制成，并且以唇的形状从套环形部分25f、25g突出在外部。两个密封部分25h、25i都是以横截面为V形的方式从套环形部分25f、25g的表面突出。如图2所示，当从箭头“c”所示转动门内侧的空气流动方向看去，两个密封部分25h、25i形成门的形状(象马蹄形)作为它的整体形状，与转动门25的整体形状类似。
然后，通过使用在高温下能类似于热塑树脂一样被模塑而在室温下表现橡胶弹性的热塑弹性体作为用于密封部分25h、25i的特定材料，两个密封部分25h、25i能被一体模塑，从而被固定至套环形部分25f、25g，同时第一转动门25的门基部被模塑。转动门26形成为图2所示的形状，与转动门25类似。
如上述构造第一转动门25，以具有以下描述的门结构角θd。在第一实施例中，如图3所示，第一转动门25的门结构角θd是由这样的两条直线限定的角度一条直线连接第二密封部分25i的用于接触第二中间密封表面28b的点和转轴25a、25b的轴线的中心点，另一条直线连接第一密封部分25h的用于接触第一中间密封表面28a的点和转轴25a、25b的轴线的中心点。
如图3所示，足部开口密封表面27(第一末端密封表面)与壳体11在前足部开口22的后侧位置处沿车辆前后方向一体设置。在第一实施例中，第一转动门25沿车辆的前后方向转动。
连通通道密封表面29(第二末端密封表面)与壳体11在连通通道开口37的前侧位置处沿车辆的前后方向一体形成。向上弯曲的弯曲部分形成在暖空气引导壁17的车辆后端部分处，连通通道密封表面29由弯曲部分的上表面形成。
并且，第一中间密封表面28a和第二中间密封表面28b设置在足部开口密封表面27与连通通道密封表面29之间。更具体地说，第一中间密封表面28a以肋的形状形成在从足部开口密封表面27与连通通道密封表面29之间的中间部分起的车辆后侧部分处。即，具有第一中间密封表面28a的肋从壳体11的内表面突出至足部开口密封表面27与连通通道密封表面29之间的壳体11内侧。并且，第二中间密封表面28b以肋的形状形成在从足部开口密封表面27与连通通道密封表面29之间的中间部分起的车辆前侧部分处。即，具有第二中间密封表面28b的肋从壳体11的内表面突出至足部开口密封表面27与连通通道密封表面29之间的壳体11内侧。
第一中间密封表面28a和第二中间密封表面28b设置为在第一和第二中间密封表面28a、28b的延伸至径向内侧的延长线之间形成预定的角度θt。预定角度θt是门结构角θd与门操作角度θm之间的差值。这里，门操作角度θm是第一转动门25的转轴25a、25b从足部开口22(即，连通通道开口37)完全打开的位置起至足部开口22(即，连通通道开口37)完全关闭的位置止的旋转角度。即，第一转动门25可以在门操作角度θm内转动。
四个密封表面27、28a、28b、29这样设置第一转动门25的第一和第二密封部分25h、25i通过弹性变形压接触四个密封表面27、28a、28b、29。
四个密封表面27、28a、28b、29中的每一个的形状象与第一转动门25的每个密封部分25h、25i的整个门形状对应的门，以便第一转动门25的每个密封部分25h、25i的整个门形状压接触四个密封表面27、28a、28b、29。
形成第一转动门25的第二密封部分25i的近似V形唇部的前侧部分(门外侧)压在密封表面27、28a、28b、29中的连通通道密封表面29上。并且，形成第一转动门25的第一密封部分25h的近似V形唇部的前侧部分(门内侧)压在第一中间密封表面28a上。
当连通通道开口37完全打开(图4所示的除霜器模式或面部模式)时，形成第一转动门25的第二密封部分25i的近似V形唇部分的后侧部分(门内侧)压在第二中间密封表面28b上。并且，形成第一转动门25的第一密封部分25h的近似V形唇部分的后侧部分(门外侧)压在足部开口密封表面27上。
相类似地，密封表面30、31、32(见图1)分别沿前后方向(沿门转动的方向)在除霜器开口20的前侧部分上、在除霜器开口20与面部开口21之间的中间部分上、以及沿前后方向(沿门转动的方向)在面部开口21的后侧部分上与壳体11一体形成。第二转动门26的密封部分26h、26i在这三个密封表面30、31、32的作用下弹性变形并压在这三个密封表面30、31、32上。
在这三个密封表面30、31、32中，密封表面31、32中的每个密封表面的成形为象与每个密封部分26h、26i的整个门形状相对应的门，并且每个密封部分26h、26i的整个门形状部分压在每个密封表面31、32上。
位于除霜器开口20与面部开口21之间的中间部分处的中间密封表面31沿车辆的前后方向在前后侧面上形成密封表面。形成第二转动门26的第二密封部分26i的近似V形唇部分的后侧(门内侧)的唇部分压在中间密封表面31的前侧表面上，如图1所示。
并且，形成第二转动门26的第一密封部分26h的近似V形唇部分的后侧(门外侧)的唇部分压在后侧密封表面32上，如图1所示。
剩余的密封表面30形成在位于除霜器开口20下部处的热空气引导壁17的顶部表面上，并且成形为象简单的扁平面。密封部分26i的整个门形状也压在密封表面30上。
当面部开口21完全打开时，形成第二转动门26的密封部分26i的近似V形唇部分的前侧(门外侧)上的唇部分压在密封表面30上。并且，当面部开口21完全打开时，形成第二转动门26的密封部分26h的近似V形唇部分的前侧(门内侧)上的唇部分压在后侧密封表面32上。
第一和第二转动门25、26构成用于选择空气出口模式的空气出口模式选择装置，并且彼此同步地由共同的空气出口模式门操作机构(未示出)进行操作。更具体地说，第一转动门25的左右侧上的转轴25a、25b中的任一个以及第二转动门26的左右侧上的转轴26a、26b中的任一个突出到壳体11的左右侧壁中的任一个侧壁的外部，并且这些转轴的突出部分通过连接机构连接至共同的空气出口模式门操作机构。使用电动机的致动器机构通常用作所述共同的空气出口模式门操作机构。然而，可以使用手动操作机构来代替致动器机构。
接着，将说明在空调的上述结构下的第一实施例的操作。图1示出处于足部模式的状态，其中第一转动门25的第一密封部分25h弹性地压在第一中间密封表面28a上，第一转动门25的第二密封部分25i弹性地压在连通通道密封表面29上。结果，连通通道开口37完全关闭，并且第一转动门25使左右前足部开口22和后足部开口23的入口通道完全打开。
因为在足部模式中除霜器开口20和面部开口21设置在从连通通道开口37起的下游，所以不管第二转动门26的转动位置在哪，在连通通道开口37中的空气都不能流入开口20、21中。然而，第二转动门26根据第一转动门25的转动位移转动至图1所示的位置。在这种情况下，第二转动门26的密封部分26h、26i分别弹性地压在面部开口21的密封表面32、31上。这样，在足部模式下，第二转动门26完全地关闭面部开口21，并且完全地打开除霜器开口20。
在足部模式下，第一转动门25的内部空间形成空气通道，经调节的空气从空气混合部分19经过所述空气通道流向前足部开口22。因此，在空气混合部分19中的经调节空气可以在直接流入足部开口22、23的同时，通过第一转动门25的内部空间流入足部开口22、23中。
足部模式主要用于在乘客室的加热操作中将暖空气(热空气)吹向乘客的足部区域。当足部模式下空气混合门14被操作至图1中的实线位置时，设置最大加热，以便散热器芯体15的入口空气通道15a完全打开，并且冷空气通道16完全关闭。在这种情况下，所有被吹送的空气在散热器芯体15中被加热成暖空气，暖空气经过前足部开口22和后足部开口23被吹向前和后座位上的乘客的足部区域。
通过从图1中实线所示的最大加热状态沿逆时针旋转空气混合门14，使冷空气通道16打开。处于这个原因，调整空气混合门14的转动位置，被散热器芯体15加热的热空气与经过冷空气通道16的冷空气之间的空气量比可以被调节，并且可以将吹向乘客下半部身体的空气的温度调节至任意大小。
图4示出除霜器模式下的状态，其中第一转动门25从图1所示的位置沿逆时针旋转过预定的角度。在这种状态下，第一转动门25的第一密封部分25h弹性地压在足部开口密封表面27上，第一转动门25的第二密封部分25i弹性地压在第二中间密封表面28b上。因为密封表面27、28b中的每一个形成为门形状，所以每个门形状的密封部分25h、25i整个压接触每个密封表面27、28b的整个面积。结果，第一转动门25的内部空间与第一转动门25的外围门表面25e外部的径向外部空间之间的连通被关断。因此，足部开口22、23不与第一转动门25的上游通道连通。即，足部开口22、23与第一转动门25的上游通道之间是关断的。
在除霜器模式中，第一转动门25将连通通道开口37完全打开，以便第一转动门25的门形状的内部空间与空气混合部分19和连通通道开口37连通。因此，从空气混合部分19来的经调节的空气能通过第一转动门25的内部空间流入连通通道开口37，同时从空气混合部分19被直接引入连通通道开口37中。
在除霜器模式中，第二转动门26的密封部分26h、26i分别弹性地压接触密封表面32、31。因此，第二转动门26完全打开除霜器开口20，并且完全关闭面部开口21。这样，在除霜器模式下，从连通通道开口37来的经调节的空气只从除霜器开口20被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
在面部模式中，第一转动门25所在的位置与图4中除霜器模式下所在的位置相同。因此，在面部模式中，前足部开口22和后足部开口23的入口通道完全关闭，连通通道开口37完全打开。相反地，在面部模式中，第二转动门26从图4中的位置沿顺时针旋转预定的角度，以便第二转动门26的密封部分26h、26i分别弹性地压在密封表面31、30上。在这种情况下，第二转动门26完全地关闭除霜器开口20并且完全地打开面部开口21。因此，在面部模式中，从连通通道开口37来的经调节的空气经过面部开口21被吹向乘客室中的乘客的上部。
根据本发明的第一实施例，两个中间密封表面28a、28b被设置为沿第一转动门25的转动方向具有预定的距离。即，两个中间密封表面28a、28b沿第一转动门25的转动方向彼此分离开预定的角度θt，所述预定的角度θt是门结构角θd与门操作角度θm之间的差值。因此，门操作角度θm可以在第一转动门25的门结构角θd的范围内被任意地确定。因为门操作角度θm可以在第一转动门25的门结构角θd的范围内被任意地确定，所以即使在第一转动门25的门结构角θd变大以便增加密封表面27、29的布置自由度时，也无需增加门操作角度θm。因此，由于门移动距离的增加，因此可以防止门操作力由于门操作角度θm的增加而被增加。结果，密封表面27、29可以容易地被设置，而不会增加门操作力(工作量)。此外，能适当地改变第一和第二中间密封表面28a、28b的布置位置，而不会增加门操作力。
当第一转动门25如图8所示设置，并且两个中间门表面28a、28b设置在彼此不分离开的单个肋28上时，门操作角度θm近似等于门结构角θd。在这种情况下，开口的布置自由度(如前足部开口22的入口通道)以及密封表面28a、28b的布置自由度受到制约。因此，如图8所示，空气以图8中箭头“d”所示的S形状流向后足部开口23。在这种情况下，压力损失增加，从后足部开口23流出的空气量减少。此外，前足部开口22需要定位在相对较高的位置处。因此，需要用于从前足部开口22引导空气的管子。
为了克服所述问题，在本申请的发明人研究的对比例子1中，如图9所示，足部开口密封表面27、中间密封表面28a、28b以及连通通道密封表面29沿逆时针方向从位置27′、28′和29′起围绕转轴25a、25b的旋转轴线转过转动角度α转向下侧，而不改变转动门25的尺寸r、θm和θd，以便使空气近似线性地流向后足部开口23。这里，位置27′、28′和29′分别表示图8中密封表面27、28、29的位置。然而，在对比例子1中，连通通道开口37变得靠近壳体壁11c，并且变窄了。这样，在对比例子1中，可以减少被吹向除霜器开口20或面部开口21的空气的流量。
并且，在图10所示的对比例子2中，门结构角被设置为θd′，该值大于第一对比例子1的θd。然而，在这种情况下，门操作角度也会从θm变大到θm′。如果门操作角度变大，则门操作距离变大，从而工作量(门操作力)变大。
图11示出对比例子3，它是本发明第一实施例的变更实施方式。进一步地，在如图11所示的对比例子3中，从壳体壁突出至壳体内侧的突出部分28d被设置，以便为两个密封表面28a、28b设置角度θt。并且，沿第一转动门25的径向在前足部开口22的侧面上延伸的突出部分28d的壁表面用作第一中间密封表面28a，沿第一转动门25的径向在连通开口37的侧面上延伸的突出部分28d的壁表面用作第二中间密封表面28b。然而，在对比例子3中，因为突出部分28d的厚度远远大于壳体11的厚度，所以诸如表面下陷和弯曲等问题容易在树脂模塑中产生，从而很难精确地模塑密封表面28a、28b。并且，如果第一和第二中间表面28a、28b不平，那么在密封部分25h、25i压接触密封表面28a、28b时，空气有可能泄漏。
由此，在本发明的第一实施例中，具有第一中间密封表面28a的第一肋和具有第二中间表面的第二肋与壳体11一体形成，以突入至壳体11内部。另外，第一肋和第二肋的厚度与壳体11的厚度近似相等，并且沿第一转动门25的旋转方向彼此分离开，这样在第一中间密封表面28a与第二中间密封表面28b的延长线之间形成角度θt。这里，第一中间密封表面28a和第二中间密封表面28b设置为彼此在转轴25a、25b的轴线上交叉。这样，即使在具有第一和第二中间密封表面28a、28b的第一和第二肋与壳体11的一部分一体模塑时，也能防止密封表面28a、28b由于弯曲而发生变形。结果，在第一实施例中，可以通过简单的结构提高密封性能。
根据本发明的第一实施例，因为第一和第二转动门25、26用作选择空气出口模式的门，所以可以减少选择空气出口模式所需的力。即，在第一和第二转动门25、26中，因为外围表面25e、26e围绕转轴25a、25b、26a、26b沿垂直于空气流动的方向旋转，以便打开或关闭各个开口20、21、22，所以外围门表面25e、26e既不需要象悬臂板门的情况一样对抗空气流旋转，也不会受到门自重的影响。
并且，只有在第一和第二转动门25、26处于各个开口20、21、22完全关闭的位置上时，第一和第二转动门25、26的唇形密封型密封部分25h、25i、26h、26I才压在壳体侧密封表面27至32上。当第一和第二转动门25、26旋转时，唇形密封型密封部分25h、25i、26h、26i与壳体侧密封表面27至32分离开，这样通过旋转第一和第二转动门25、26就不会在密封部分上产生滑动摩擦。这样，与使用悬臂板门的空气出口模式门相比，能有效地减少选择空气出口模式所需的操作力。
并且，通过外围门表面25e和侧板25c、25d使第一转动门25的成形为门状，转轴25a、25b以沿左右方向突出在外部的方式设置。相类似地，通过外围门表面26e和侧板26c、26d使第二转动门26的成形为门状，转轴26a、26b以沿左右方向突出在外部的方式设置。这样，第一和第二转动门25、26内侧的空间没有防止空气流形成在其中的突出部分，因此可以用作使空气流向各个开口20、21、22的通道，正如它们现在所作的一样。因此，与使用蝶形门的空气出口模式门相比，根据本发明的第一和第二转动门25、26可以减小空气流阻力，增加从各个开口20、21、22吹出的空气量，并且减小送风噪声(在空气中的嗡鸣噪声)。
根据本发明第一实施例的第一和第二转动门25、26，冷空气与热空气分离开的现象不会发生。因此，能减小从各个开口20、21和22吹送出的空气的温度变化。第一转动门25形成为门的形状，所述门的形状由外围门表面25e和侧板25c、25d构成。
第一转动门25打开和关闭门状内侧空间与其外侧空间之间的空气通道。因此，开口22可以设置在外围门表面25e的外围侧以及侧板25c、25d的左右侧面上。相类似地，第二转动门26形成为门的形状，所述门的形状由外围门表面26e和侧板26c、26d构成。第二转动门26打开和关闭门状内侧空间与其外侧空间之间的空气通道。因此，开口20、21可以设置在外围门表面26e的外围侧以及侧板26c、26d的左右侧面上。更具体地说，左右足部开口22、22可以沿第一转动门25的侧板25c、25d的左右方向设置在外部。
这样，第一转动门25的上游空气通道可以制成为呈一直线以与左右足部开口22、22相连通，以有效地减少由于弯曲通道弯至足部开口22、22而引起的压力损失。因此，可以增加吹送向乘客足部的空气量。
空气出口模式选择装置设有两个第一和第二转动门25、26。并且，第一转动门25打开和关闭足部开口22、22，第二转动门26打开和关闭除霜器开口20和面部开口21。这样，足部开口22、22可以独立地形成在任意位置，而无需考虑第二转动门26的外围门表面26e的旋转路径(即，设置除霜器开口20和面部开口21的位置)。
此外，与单个用于打开和关闭所有三个空气出口开口20、21、22的转动门相比，第一和第二转动门25、26的尺寸可以逐渐减小。结合上述特征，能够改善车辆中空气调节单元的安装性能。
在上述第一实施例中，已经描述了除前足部开口22，22以外还设置了后足部开口23的情况。然而，本发明可以应用于不设置后座位侧足部开口23、而只设置前座位侧足部开口22、22的情况。
(第二实施例)下面将参考图5描述本发明的第二实施例。在上述第一实施例中，其厚度近似等于壳体11的厚度的两个肋与壳体11一体形成，以突出于壳体11内侧，从而形成第一和第二中间密封表面28a、28b。然而，在第二实施例中，其壁厚近似等于壳体11的突出部分28c与壳体11一体形成，以突出于壳体11内侧，两个中间密封表面28a、28b形成在突出部分28c的壁表面。更具体地说，沿第一转动门25的半径方向在足部开口22的侧面延伸的突出部分28c用作第一中间密封表面28a。并且，沿第一转动门25的半径方向在连通通道开口37的侧面延伸的突出部分28c的壁表面用作第二中间密封表面28b。
如图5所示，壳体11的壁的一部分在足部开口22与连通通道开口37之间的位置处突出至壳体11的内侧，同时保持与壳体厚度大致相同的厚度。因此，从壳体11的外表面凹陷下去的凹陷部分形成在突出部分28的外表面上。因为突出部分28c的壁厚度近似等于壳体11的壁厚度，所以即使在利用树脂材料使突出部分28c与壳体11模塑在一起时，也能精确地形成第一和第二中间密封表面28a、28b，从而改善密封性能。
在第二实施例中，其他的部分与上述第一实施例中的一样，并且可以实现第一实施例中所述的优点。
(第三实施例)下面将参考图6描述本发明的第三实施例。在上述第一和第二实施例中，本发明典型地应用于打开和关闭足部开口22和连通通道开口37的第一转动门25。然而，在第三实施例中，本发明典型地应用于打开和关闭除霜器开口20和面部开口21的第二转动门26。
在第三实施例中，如图6所示，具有第一和第二中间密封表面31a、31b的前和后肋形成在壳体11中，以在除霜器开口20与面部开口21之间的位置处从壳体11的内上表面突出于内侧。更具体地说，第一中间密封表面31a形成在除霜器开口密封表面30与面部开口密封表面32之间的后肋的后侧表面上。并且，第二中间密封表面31b形成在除霜器开口密封表面30与面部开口密封表面32之间的前肋的前侧表面上。
并且，第一和第二中间密封表面31a、31b设置为沿第二转动门26的转动方向分离开角度θt。这里，角度θt是门结构角θd与门操作角度θm之间的差值。更具体地说，第一中间密封表面31a的延长线和第二中间密封表面31b的延长线在转轴26a、26b的轴线处彼此交叉形成角度θt。由此，除霜器开口20和面部开口21的布置位置可以容易地设置，而不会增加第二转动门26的门操作力。
在图6中，标号50表示空气调节单元10安装在车辆上时在空气调节单元10外部的车辆部件。当空气调节单元10安装在车辆上时，如果面部开口21被车辆部件50关闭，则可以容易地改变面部开口21的布置位置。因此，能防止从面部开口21吹出的空气量被车辆室50较小。
此外，因为使用沿第二转动门26的转动方向彼此分离开的肋形成两个中间密封表面31a、31b，所以即使在通过壳体11的树脂模塑形成密封表面31a、31b时，也能防止密封表面31a、31b变形。
(第四实施例)下面将参考图7描述本发明的第四实施例。图7示出内部/外部空气转换箱46，通过所述内部/外部空气转换箱46，内部空气(即，乘客室内部的空气)和外部空气(即，乘客室外部的空气)能有选择地被引入车辆空调的空气调节单元。
车辆空调包括空气调节单元和具有内部/外部空气转换箱46的送风机单元。空气调节单元设置在车辆仪表盘的内侧在沿车辆宽度方向的大致中心的位置处，送风机单元设置为沿车辆宽度方向偏离开空气调节单元。送风机单元包括用于将从内部/外部空气转换箱引入的空气吹入空气调节单元的送风机。如图7所示，内部/外部空气转换箱46沿车辆的前后方向和沿车辆的上下方向安装在车辆中。
内部/外部空气转换箱46具有用于将内部空气引入的内部空气导入口40以及用于将外部空气引入的外部空气导入口41。转动门45可转动地设置在内部/外部空气转换箱46中，以打开和关闭内部空气导入口40和外部空气导入口41。
内部空气导入口40设置在内部/外部空气转换箱46中且在沿车辆前后方向的车辆后侧位置处，以便被打开至车辆后上侧。相反地，外部空气导入口41设置在内部/外部空气转换箱46中且在沿车辆前后方向的车辆前侧位置处，以便被打开至车辆前上侧。
转动门45的尺寸不同于第一和第二转动门25、26的尺寸，然而，转动门45的基本结构与第一和第二转动门25、26的基本结构相类似。转动门45由左右转轴45a、45b、左右扇形侧板以及外围门表面45e一体构成。
左右转轴45a、45b形成为突出在左右侧的外部且在扇形左右侧板的枢轴处，并且被内部/外部空气转换箱40的左右侧壁的轴承孔(未示出)支撑。然后，外围门表面45e连接至左右扇形侧板的外围端部。并且，在外围门表面45e的外围端部和左右扇形侧板中，第一密封部分45h设置在内部空气导入口40的侧面，第二密封部分45i设置在外部空气导入口41的侧面。并且，第一和第二中间密封表面43a、43b设置为使门结构角θd大于门操作角度θm。
第一末端密封表面42设置在壳体11中且在内部空气导入口40的沿车辆前后方向的后侧位置处。并且，第二末端密封表面44设置在壳体11中且在外部空气导入口41的沿车辆前后方向的后侧位置处。
此外，在车辆后侧上具有第一中间密封表面43a的第一肋形成在内部空气导入口40与外部空气导入口41之间，以便突出在壳体11的内侧。中间部分设置在内部空气导入口40与外部空气导入口41之间，第一中间密封表面43a形成在中间部分的沿车辆前后方向的车辆后侧位置处。相反地，在车辆前侧上具有第二中间密封表面43b的第二肋形成在内部空气导入口40与外部空气导入口41之间，以突出在壳体11的内侧。并且，第二中间密封表面43b形成在中间部分的沿车辆前后方向的车辆前侧处。
两个中间密封表面43a、43b设置为沿转动门45的转动方向(圆周方向)彼此分离开，并且在两个中间密封表面43a、43b的延长线之间形成预定角度。这里，预定角度是门结构角θd与门操作角度θm之间差值。
图7示出内部空气导入模式。在内部空气导入模式中，转动门45的第一密封部分45h弹性地压在第一中间密封表面43a上，转动门45的第二密封部分45i弹性地压在第二末端密封表面44上。这时，转动门45完全打开内部空气导入口40并且完全关闭外部空气导入口41，以便将乘客室的外部空气引入内部/外部空气导入箱46。
根据本发明的第四实施例，第一和第二中间密封表面43a、43b设置为彼此分离开预定的角度θt，所述预定角度θt是门结构角θd与门操作角度θt之间的差值。因此，内部空气导入口40和外部空气导入口41的布置位置可以容易地被设置，而不会增加门操作量(工作量)。
例如，当内部空气导入口40被内部/外部空气转换箱46外部的车辆室51关闭，同时内部/外部空气转换箱46组装至车辆时，能够改变内部空气导入口40的布置位置，以便使内部空气导入口40不被车辆室51关闭。结果，能防止引入内部/外部空气转换箱45中的内部空气量减少。
并且，两个中间密封表面43a、43b形成在第一和第二肋上，所述两个肋沿转动方向彼此分离开并且它们的壁厚度近似等于壳体11的壁厚。因此，即使在具有第一和第二中间密封表面43a、43b的第一和第二肋与内部/外部空气转换箱45一体模塑时，也能改善密封性能。
虽然已经参考附图、结合本发明优选实施例对本发明进行了充分的说明，然而请注意，各种改变和变更方式对于本领域的普通技术人员是显而易见的。
例如，在上述第一至第三实施例中，本发明应用于两个转动门25、26中的一个转动门。然而，本发明可以同时应用于两个转动门25、26。
在上述第一至第四实施例中，转动门25、26、45的外围门表面25e、26e、45e的成形为如分别以转轴25a、25b、26a、26b、45a、45b为中心的弧。然而，即使外围门表面25e、26e、45e的成形为不是弧形状而是为平面，也可以通过密封部分25h、25i、26h、26i、45h、45i实施转动门25、26、45的密封功能。这样，外围门表面25e、26e、45e可以形成扁平形状。
并且，在上述第一实施例中，热塑弹性体用作转动门25、26的密封部分25h、25i、26h、26i的材料。并且，当构成转动门25、26的基本部分的外围门表面25e、26e、侧板25c、25d、26c、26d以及转轴25a、25b、26a、26b由树脂模塑而成时，密封部分25h、25i、26h、26i与它们一体模塑在一起。然而，应该推荐的是，预先由泡沫树脂或类似物模塑成的包装件可以用作密封部分25h、25i、26h、26i，并且可以通过粘合剂或类似物固定至转动门25、26的基本部分的外围部分。
并且，其中由悬臂板门构成的空气混合门14的例子已经在上述第一实施例中进行了说明。然而，不用说，空气混合门14可以由不旋转而是前后移动的滑动门或柔性薄膜门构成。
并且，在上述第一实施例中，其中蒸发器13和散热器芯体15都大致沿水平方向设置的例子已经进行了说明。然而，蒸发器13和散热器芯体15的布置不限于近似水平的布置，可以进行各种修改。
并且，在本发明的上述第一、第三和第四实施例中，通过使用肋形成中间密封表面28a、28b、31a、31b、43a、43b。然而，与本发明的第二实施例相类似，能够通过使用形成在壳体11中的突出部分的壁表面形成密封表面28a、28b、31a、31b、43a、43b。另外，可以通过壳体11的一体模塑形成突出部分，或者可以在突出部分和壳体11分立形成之后一体模塑形成突出部分。可选的是，可以类似于图11所示的对比例子3形成突出部分。在这种情况下，优选的是，具有两个中间密封表面28a、28b的突出部分28d与壳体11分离开模塑，然后可以与壳体11集成在一起，以便防止在壳体11的树脂模塑过程中中间密封表面28a、28b发生变形。并且，突出部分28d沿转动方向的尺寸可以设置为远远大于壳体11壁厚的适当的值，以便两个中间密封表面28a、28b沿转动方向分离开预定的角度θt。这里，预定的角度θt是门结构角θd与门转动角度θm之间的差值。
在上述实施例中，本发明应用于车辆空调的空气通道转换装置。然而，本发明可以应用在用于其他用途的空气通道转换装置中。
可以理解，这样的改变和变更落入权利要求所限定的本发明的范围内。
权利要求
1.一种空气通道转换装置，包括壳体(11)，用于限定空气流过其中的空气通道，所述壳体具有第一开口(21、22、40)和第二开口(20、37、41)，空气通过所述开口；以及转动门(25、26、45)，所述转动门包括转轴(25a、25b、26a、26b、45a、45b)；外围门表面(25e、26e、45e)，所述外围门表面从转轴的中心轴线至径向外部分离开预定尺寸；以及两个侧板(25c、25d、26c、26d、45c、45d)，所述两个侧板沿转轴的径向连接至转轴以及外围门表面的端部，其中转动门具有第一和第二密封部分(25h、26h、45h、25i、26i、45i)，这些密封部分设置在侧板的外围端部上以及外围门表面上，第一密封部分(25h、26h、45h)设置在第一开口的一侧，第二密封部分(25i、26i、45i)设置在第二开口的一侧；转动门具有门结构角(θd)，所述门结构角由第一和第二密封部分沿着转动门的转动方向限定，门结构角大于门操作角(θm)，在门操作角的范围内转动门可围绕转轴转动；壳体具有第一末端密封表面(27、32、42)，其在靠近第一开口且与第二开口相对的位置处；第二末端密封表面(29、30、44)，其在靠近第二开口且与第一开口相对的位置处；以及第一和第二中间密封表面(28a、31a、43a、28b、31b、43b)，它们沿转动方向设置在第一末端密封表面与第二末端密封表面之间；第一和第二中间密封表面被设置为彼此沿转动方向分离开预定的角度(θt)，这个角度是门结构角(θd)与门操作角(θm)之间的差值；当转动门转到第一开口关闭的第一操作位置时，第一密封部分(25h、26h、45h)压接触第一末端密封表面(27、32、42)，第二密封部分(25i、26i、45i)压接触第二中间密封表面(28b、31b、43b)；以及当转动门转到第二开口关闭的第二操作位置时，第一密封部分(25h、26h、45h)压接触第一中间密封表面(28a、31a、43a)，第二密封部分(25i、26i、45i)压接触第二末端密封表面(29、30、44)。
2.根据权利要求1所述的空气通道转换装置，其特征在于所述壳体具有从壳体内表面突出至壳体内侧的第一和第二肋；所述第一和第二肋沿转动方向彼此分离开；第一肋在转动门的第一密封部分的一侧处具有第一中间密封表面(28a、31a、43a)；以及第二肋在转动门的第二密封部分的一侧处具有第二中间密封表面(28b、31b、43b)。
3.根据权利要求1所述的空气通道转换装置，其特征在于壳体具有在第一开口与第二开口之间的壳体壁；壳体壁突入壳体内部，以形成突出部分，并且壳体壁的壁厚近似等于壳体其它部分的壁厚；第一中间密封表面(28a)设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于第一开口的一侧处；以及第二中间密封表面(28b)设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于第二开口的一侧处。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的空气通道转换装置，其特征在于第一密封部分和第二密封部分由弹性材料制成，并且设置为从外围门表面和侧板的外围以唇的形状突出在外部；以及第一密封部分和第二密封部分设置为横截面具有大致的V形形状。
5.一种具有如权利要求1-3中任一项所述的空气通道转换装置的车辆空调，其中所述空气通道转换装置用作空气出口模式转换装置，所述车辆空调包括设置在壳体中用于与空气进行热交换的热交换器(13、15)，其中空气通道设置成以使从热交换器来的空气流入车辆的乘客室中；以及空气出口模式转换装置设置在热交换器的壳体下游，以便至少改变将流入乘客室中的空气的流动方向。
6.根据权利要求5所述的车辆空调，其特征在于第一开口和第二开口中的一个开口是足部开口(22)，通过所述足部开口空气被吹向乘客室的下侧，第一开口和第二开口中的另一个开口是连通通道开口(37)，通过其所述连通通道开口的上游侧与下游开口中的至少一个下游开口连通，其中所述下游开口包括面部开口(21)和除霜器开口(20)，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
7.根据权利要求5所述的车辆空调，其特征在于，第一开口和第二开口中的一个开口是面部开口(21)，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而第一开口和第二开口中的另一个开口是除霜器开口(20)，通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
8.一种具有如权利要求1-3中任一项所述的空气通道转换装置的车辆空调，其中所述空气通道转换装置用作内部/外部空气转换箱(45)，其中第一开口和第二开口中的一个开口是内部空气导入口(40)，用于将车辆乘客室内部的空气引入壳体中，第一开口和第二开口中的另一个开口是外部空气导入口(45)，用于将车辆乘客室外部的空气引入壳体中。
9.一种用于具有乘客室的车辆中的空调，所述空调包括用于限定空气通道的壳体(11)，空气通过所述空气通道流入乘客室中，壳体具有第一开口(21、22、40)和第二开口(20、37、41)，空气通过所述这些开口；设置在壳体中的热交换器(13、15)，用于与将被吹入乘客室中的空气进行热交换器；以及设置在壳体中的转动门(25、26、45)，所述转动门包括转轴(25a、25b、26a、26b、45a、45b)；外围门表面(25e、26e、45e)，所述外围门表面从转轴的中心轴线至径向外部分离开预定尺寸；以及两个侧板(25c、25d、26c、26d、45c、45d)，所述两个侧板沿转轴的径向连接至转轴以及外围门表面的端部，其中转动门具有第一和第二密封部分(25h、26h、45h、25i、26i、45i)，这些密封部分设置在侧板的外围端部上以及外围门表面上，第一密封部分(25h、26h、45h)设置在第一开口的一侧，第二密封部分(25i、26i、45i)设置在第二开口的一侧；转动门具有门结构角(θd)，所述门结构角由第一和第二密封部分沿着转动门的转动方向限定，门结构角大于门操作角(θm)，在门操作角的范围内转动门可围绕转轴转动；壳体具有第一末端密封表面(27、32、42)，其在靠近第一开口且与第二开口相对的位置处；第二末端密封表面(29、30、44)，其在靠近第二开口且与第一开口相对的位置处；以及第一和第二中间密封表面(28a、31a、43a、28b、31b、43b)，它们沿转轴的转动方向设置在第一末端密封表面与第二末端密封表面之间；第一和第二中间密封表面被设置为彼此沿转动方向分离开预定的角度(θt)，这个角度是门结构角(θd)与门操作角(θm)之间的差值；当转动门转到第一开口关闭的第一操作位置时，第一密封部分(25h、26h、45h)压接触第一末端密封表面(27、32、42)，第二密封部分(25i、26i、45i)压接触第二中间密封表面(28b、31b、43b)；以及当转动门转到第二开口关闭的第二操作位置时，第一密封部分(25h、26h、45h)压接触第一中间密封表面(28a、31a、43a)，第二密封部分(25i、26i、45i)压接触第二末端密封表面(29、30、44)。
10.根据权利要求9所述的空调，其特征在于第一开口和第二开口设置在壳体中热交换器的下游。
11.根据权利要求10所述的空调，其特征在于第一开口和第二开口中的一个开口是足部开口(22)，通过所述足部开口空气被吹向乘客室的下侧，第一开口和第二开口中的另一个开口是连通通道开口(37)，通过其所述连通通道开口的上游侧与下游开口中的至少一个下游开口连通，其中所述下游开口包括面部开口(21)和除霜器开口(20)，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
12.根据权利要求10所述的空调，其特征在于，第一开口和第二开口中的一个开口是面部开口(21)，通过所述面部开口空气被吹向乘客室的上侧，而第一开口和第二开口中的另一个开口是除霜器开口(20)，通过所述除霜器开口空气被吹向车辆挡风玻璃的内表面。
13.根据权利要求9所述的空调，其特征在于所述第一开口和第二开口设置在热交换器的上游；以及第一开口和第二开口中的一个开口是内部空气导入口(40)，用于将车辆乘客室内部的空气引入壳体中，第一开口和第二开口中的另一个开口是外部空气导入口(45)，用于将车辆乘客室外部的空气引入壳体中。
14.根据权利要求9-13中任一项所述的空调，其特征在于所述壳体具有从壳体内表面突出至壳体内侧的第一和第二肋；所述第一和第二肋沿转动方向彼此分离开；第一肋在转动门的第一密封部分的一侧处具有第一中间密封表面；以及第二肋在转动门的第二密封部分的一侧处具有第二中间密封表面。
15.根据权利要求9-13中任一项所述的空调，其特征在于壳体具有在第一开口与第二开口之间的壳体壁；壳体壁突入壳体内部，以形成突出部分，并且壳体壁的壁厚近似等于壳体其它部分的壁厚；第一中间密封表面设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于在第一开口的一侧处；以及第二中间密封表面设置在突出部分的壁表面上，沿着转动门的径向延伸，位于在第二开口的一侧处。
全文摘要
一种用于车辆空调的空气通道转换装置，包括第一和第二开口(21、22、40；25、26、45)以及用于打开和关闭第一和第二开口的转动门(25、26、45)。具有第一中间密封表面(28a、31a、43a)的肋和具有第二中间密封表面(28b、31b、43b)设置在壳体中，以突入内侧并且沿转动门的转动方向分离开预定的角度(θt)。并且，转动门的门结构角(θd)大于门操作角(θm)。此外，第一和第二中间密封表面以及第一和第二末端密封表面(27、32、42；29、30、44)设置在壳体中，使得预定角度(θt)为门结构角与门操作角之间的差值。由此，能容易地设置第一和第二开口的布置位置，而不会增加门操作量。
文档编号B60H1/00GK1539661SQ20041003290
公开日2004年10月27日 申请日期2004年4月14日 优先权日2003年4月25日
发明者关秀树 申请人:株式会社电装