专利名称：动力单元的搭载组装方法和搭载组装装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种动力单元的搭载组装方法、和对适合用于该搭载组装方法的搭载组装装置进行的改良。所述动力单元的搭载组装方法和搭载组装装置是这样对动力单元进行搭载组装的在沿着由动力源和减速器串连结合而构成的动力单元的惯性主轴设置的大致两端部与车体框架之间，安装分担(承受)静载荷的动力源侧支承座和减速器侧支承座，在安装于上述车体框架上的副框架与上述动力单元上的远离惯性主轴的部分之间，安装大致呈水平的转矩杆，通过上述方式将上述动力单元搭载到车体框架上。
背景技术：
例如日本专利文献特许第2562485号公报等中公开了如下的动力单元的支承座结构借助于被配置在动力单元的(大致)惯性主轴上的发动机侧和减速器侧支承座，将由作为动力源的发动机和被结合在该发动机上的减速器构成的动力单元支承在车体框架上，并且借助于大致水平的转矩杆而将被安装在车体框架上的副框架与动力单元之间连结起来。
在借助于这样的转矩杆方式的支承座结构将动力单元搭载到车体框架上之际，虽然是通过将副框架连结在被吊着的动力单元上，并将悬架和转向部件等底盘部件组装到副框架上来构成组件，并将上述组件从车体框架的下方组装到被支承在悬挂装置上的车体框架侧上，但是，很难从悬挂装置上的车体框架的下方进行将动力源侧和减速器侧支承座安装到车体框架上的作业，因而为了能够从悬挂装置上的车体框架的上方进行这种安装作业，需要对组装线进行改造和对工序进行修改。
而且，如能在已安装了副框架的车体框架下降到被铺设在地面上的传送带的状态下，进行将上述动力源侧和减速器侧支承座安装到车体框架上的作业，就不需要进行对组装线进行改造和对工序进行修改。但是，在上面所述的现有技术中，由于动力单元仅是借助于转矩杆而被连结在副框架上的，所以，在进行将动力源侧和减速器侧支承座安装到车体框架上的作业之际，动力单元的姿势不稳定，因而很难进行将动力源侧和减速器侧支承座安装到车体框架上的作业。
发明内容
本发明就是鉴于上述状况而进行的，其目的在于提供一种不需要对组装线进行改造和工序修改，同时又能够以转矩杆方式的支承座结构将动力单元搭载到车体框架上的动力单元的搭载组装方法、和适用于该搭载组装方法的搭载组装装置。
本发明的动力单元的搭载组装方法，用于将动力单元搭载到车体框架上，即，通过在由动力源和减速器构成的动力单元与车体框架之间，夹设对上述动力单元的静载荷进行承载的支承座，并夹设被安装在上述车体框架上的副框架，使上述动力单元搭载到车体框架上，其中，依次执行三个工序，即，第一工序通过将上述动力单元借助于搭载用支承座支承在副框架上，使上述动力单元以与将其搭载到车体框架上的状态下的姿势大致相同的姿势组装到上述副框架上；第二工序将处于在第一工序中搭载了上述动力单元的状态的副框架安装到车体框架上；第三工序借助于上述支承座将上述动力单元支承在上述车体框架上。
优选为，在上述第三工序结束后，将上述搭载用支承座从上述副框架与上述动力单元之间卸下。
优选为，上述支承座被夹设在沿着动力单元的惯性主轴的大致两端部与车体框架之间，并且是分担上述动力单元的静载荷的动力源侧支承座和减速器侧支承座，与此同时，通过使大致水平的转矩杆夹设在被安装在上述车体框架上的副框架与分述动力单元上的远离惯性主轴的部分之间，将上述动力单元搭载到车体框架上，其中，在上述第一工序中，借助于上述转矩杆来连结上述动力单元和上述副框架，并且将上述动力单元的下部的至少两个部位借助于搭载用支承座支承在副框架上，由此，使上述动力单元以与将其搭载到车体F上的状态下的姿势大致相同的姿势组装到上述副框架上。
在此所述的转矩杆“大致水平”是指将转矩杆配置成能够分担动力单元的滚动方向和以及加、减速时的转矩反力。
优选为，上述动力源侧支承座、上述减速器侧支承座、和上述搭载用支承座，分别具有被安装在上述动力单元上的被支承侧部件、分别被安装在上述车体框架和上述副框架上的支承侧部件、和被夹设在相互对应的被支承侧部件与支承侧部件之间的支承座橡胶，上述搭载用支承座具有的支承座橡胶的橡胶容量，被设定得小于上述动力源侧支承座和上述减速器侧支承座具有的支承座橡胶的橡胶容量。
优选为，在上述第三工序结束后，从上述副框架与上述动力单元之间被卸下的搭载用支承座，具有插入销、支承侧部件、和支承座橡胶，所述插入销以可拔出的方式插入在上述动力单元上，所述支承侧部件以可拆下的方式紧固在上述副框架上，所述支承座橡胶被夹设在上述插入销与上述支承侧部件之间。
优选为，上述支承侧部件由单个螺栓和螺母紧固在被安装在上述副框架上的安装板上，在错开于上述螺栓和螺母的轴线的位置，将限制孔设置在上述支承侧部件和上述安装板这两者之一上，并将止转销设置在上述支承侧部件和上述安装板这两者中的另一者上，上述止转销通过被插入在上述限制孔内而对上述支承侧部件绕上述螺栓的轴线进行的转动进行限制，上述限制孔在与由上述限制孔和上述止转销进行止转的止转方向相正交的方向上被形成为较长的长孔。
本发明的动力单元的搭载组装装置，用于将动力单元搭载到车体框架上，即，通过在由动力源和减速器构成的动力单元与车体框架之间，夹设对上述动力单元的静载荷进行承载的支承座，并夹设被安装在上述车体框架上的副框架，使上述动力单元搭载到车体框架上，其中，所述动力单元的搭载组装装置设有搭载用支承座，上述搭载用支承座被夹设在上述动力单元与上述副框架之间，并使上述动力单元以将其搭载在车体框架上的状态下的姿势大致相同的姿势支承在上述副框架上。
优选为，所述动力单元的搭载组装装置具有拆卸装置，在借助于上述支承座将动力单元支承在上述车体框架上之后，通过上述拆卸装置将上述搭载用支承座从上述副框架与上述动力单元之间拆卸下来。
优选为，上述支承座和上述搭载用支承座分别具有被安装在上述动力单元上的被支承侧部件、分别被安装在上述车体框架F和上述副框架上的支承侧部件、和被夹设在相互对应的被支承侧部件与支承侧部件之间的支承座橡胶，上述搭载用支承座具有的支承座橡胶的橡胶容量，被设定得小于上述支承座具有的支承座橡胶的橡胶容量。
优选为，从上述副框架与上述动力单元之间被卸下的搭载用支承座，具有插入销、支承侧部件、和支承座橡胶，所述插入销以可拔出的方式插入在上述动力单元上，所述支承侧部件以可拆卸的方式紧固在上述副框架上，所述支承座橡胶被夹设在插入销与支承侧部件之间。
优选为，上述支承侧部件由单个螺栓和螺母紧固在被安装在上述副框架上的安装板上，在错开于上述螺栓和螺母的轴线的位置，将限制孔设置在上述支承侧部件和上述安装板这两者之一上，并将止转销设置在上述支承侧部件和上述安装板这两者中的另一者上，上述止转销通过被插入在上述限制孔内而对上述支承侧部件绕上述螺栓的轴线进行的转动进行限制，上述限制孔在与由上述限制孔和上述止转销进行止转的止转方向相正交的方向上被形成为较长的长孔。
根据本发明的动力单元的搭载组装方法和动力单元的搭载组装装置，由于在第一工序中将动力单元借助于搭载用支承座支承在副框架上，所以可以将动力单元的姿势确定为与将其搭载到车体框架上的状态大致相同的姿势，并且由于在可以第二工序中在已将副框架安装到车体框架上的状态下，将动力单元相对于车体框架的姿势预先稳定在一定的姿势，所以，可以在已安装了副框架的车体框架下降到可以从上方将动力源侧和减速器侧支承座安装在车体框架与动力单元之间的位置的状态下，执行借助于动力源侧和减速器侧支承座将动力单元支承在车体框架上的第三工序，从而不需要组装线的改造和工序的修改，同时又可以以转矩杆的方式的支承座结构将动力单元搭载到车体框架上。
另外，由于在执行第三工序后，至少卸下一个搭载用支承座，所以可以避免在成品车的状态下不必要地将动力单元约束在车体框架上，并可以对不必要地增加的动力单元与车体框架之间的振动传递路径进行抑制，而且有助于减轻完整车的重量。
另外，由于在第一工序中用转矩杆将动力单元与副框架之间连结起来，并且将动力单元的下部的至少两个部位借助于搭载用支承座支承在副框架上，所以可以将动力单元的姿势确定为与将其搭载到车体框架上的姿势大致相同的姿势。
另外，由于搭载用支承座是具有支承座橡胶的部件，所以，即使由搭载用支承座和转矩杆确定的动力单元的姿势与搭载到车体框架上的状态下的动力单元的姿势之间产生一些误差，也可以由搭载用支承座的支承座橡胶来吸收上述误差，从而可以容易地而且以正确的姿势将动力单元搭载到车体框架上，而且可以避免使搭载用支承座的支承座橡胶不必要地过大，有助于降低制造成本。
另外，可以使在第三工序中进行拆卸的搭载用支承座的安装和拆卸作业变得容易。
另外，由于支承侧部件由单个螺栓和螺母紧固在被固定在副框架上的安装板上，所以可以进一步使搭载用支承座的安装和拆卸作业变得容易，另外，即使由单个的螺栓和螺母进行紧固，也可以在动力源侧和减速器侧支承座安装到车体框架上时，阻止动力单元绕螺
图1是表示将动力单元搭载在车辆上的状态的部分俯视图。
图2是图1的箭头2所示方向上的侧视图。
图3是图1的箭头3所示方向上的侧视图。
图4是从图1的4-4线所示的方向上看到的动力单元的后视图。
图5是发动机侧支承座的纵剖视图。
图6是图1的6-6放大剖视图。
图7是图6的7-7剖视图。
图8是表示将减速器侧下部支承座从减速器的下部卸下后的状态的立体图。
图9是图8的9-9剖视图。
图10是图9的10-10剖视图。
图11是搭载用支承座的立体图。
图12是图11的12-12放大剖视图。
图13是表示将动力单元组装到车辆上的组装线的一部分的侧视图。
具体实施例方式
下面，根据附图所示的本发明的一个实施例来对本发明的实施方式进行说明。
图1～图13表示本发明的一个实施例，图1是表示将动力单元搭载在车辆上的状态的部分俯视图，图2是图1的箭头2所示方向上的侧视图，图3是图1的箭头3所示方向上的侧视图，图4是从图1的4-4线所示的方向上看到的动力单元的后视图，图5是发动机侧支承座的纵剖视图，图6是图1的6-6放大剖视图，图7是图6的7-7剖视图，图8是表示将减速器侧下部支承座从减速器的下部卸下后的状态的立体图，图9是图8的9-9剖视图，图10是图9的10-10剖视图，图11是搭载用支承座的立体图，图12是图11的12-12放大剖视图，图13是表示将动力单元组装到车辆上的组装线的一部分的侧视图。
首先，在图1～图4中，被搭载在前发动机·前轮驱动(FF)的车辆V上的动力单元P，是通过将作为动力源的发动机E和减速器T串连地进行结合而构成的，并使其曲轴15与车辆V的宽度方向平行而横向配置。而且，被配置在发动机E的左侧的减速器T，是通过使其上端部的位置低于发动机E的上端部的位置而构成的，由此，动力单元P的惯性主轴C越是靠近减速器T侧其位置就越低。另外，位于上述惯性主轴C后侧的驱动轴14L、14R，从减速器T中包含的差动装置向左右方向延伸。
此动力单元P是借助于分担其静载荷的作为动力源侧支承座的发动机侧支承座16、和减速器侧支承座17被支承在车体框架F上的，发动机侧支承座16和减速器侧支承座17被配置在动力单元P的惯性主轴C的大致两端部上。
在沿着曲轴15的轴线的一端侧，托座20被安装在发动机E的汽缸体18和汽缸头19上，并且在车体框架F中的右侧的前侧框架21与上述托座20之间夹设发动机侧支承座16。另外，在车体框架F中的左侧的前侧框架22与减速器T的变速箱体24之间夹设减速器侧支承座17。
在图5中，发动机侧支承座16具有壳体25，该壳体25具有圆筒状的壳体主部25a、和从该壳体主体部25a的下端向半径方向外侧伸出的法兰部25b，并且在被安装在发动机E上的托座20与壳体25之间夹装支承座橡胶27。支承座橡胶27的外周和内周，被烧结在作为支承侧部件的大致筒状的外筒26和作为被支承侧部件的杯状的内筒28上，嵌合在上述壳体主部25a的内侧的外筒26，由被形成在壳体主部25a的上端上的铆接部25c固定在壳体25上。另外，杯状的弹性部件29通过烧结被固定在壳体主部25a的下端上，隔壁30通过烧结被固定在该弹性部件29的上缘上。
在隔壁30和支承座橡胶27之间形成第一液室31，在隔壁30和弹性部件29之间形成第二液室32，第一和第二液室31、32借助于被设置在隔壁30上的孔口30a相互连通。
另外，在支承座橡胶27与壳体主部25a的中间部之间，形成位于车体的前后方向上的第三和第四液室33、34，第三和第四液室33、34借助于未图示的孔口相互连通。
而且，壳体25的法兰部25b由多个螺栓35...和螺母36...固定在车体框架F的前侧框架21上，被固定在内筒28上的支承板37，由螺栓38...和螺母39...固定在已被安装在发动机E上的托座20上。
根据这样的发动机侧支承座16，动力单元P的静载荷将借助于支承座橡胶27被支承在车体框架F的侧框架21上，另外，在动力单元P运转时，通过使第一和第二液室31、33的容积交替地进行增减而使液体流经孔口30a来产生对动力单元P的上下振动进行抑制的衰减力。另外，通过使第三和第四液室33、34的容积交替地进行增减而使液体流经未图示的孔口来产生衰减力，由此对动力单元P的前后振动进行抑制。而且通过调整孔口30a的尺寸，可以设定上下衰减系数的峰值频率。
在图6和图7中，减速器侧支承座17具有保持架42、托座23、和支承座橡胶47，上述保持架42作为被支承侧部件被安装在减速器T中的变速箱体24的上部上；上述托座23作为支承侧部件被安装在车体框架F上，并且作为一个整体具有从前后夹着该保持架42的支承板部23a、23b；上述支承座橡胶47被设置在保持架42与托座23之间，上述保持架42由螺栓44、44紧固在被一体地设置在上述变速箱体24的上部上的安装凸台43、43上，上述托座23由多个螺栓45、45...安装在车体框架F中的左侧的前侧框架22上。
在上述保持架42上设有沿着前后方向延伸的透孔46，被收容在透孔46内的支承座橡胶47，被夹设在保持架42与托座23之间。支承座橡胶47的外周和内周被烧结在外筒48和内筒49上，通过将外筒48压入到透孔46内，使外筒48固定在保持架42上。
另外，内筒49的两端从保持架42向前后突出，并抵接上述托座23的两支承板部23a、23b，通过紧固被穿插在前方支承板部23a和在内筒49内并拧入在后方支承板部23b上的螺栓50，内筒49固定在托座23上。
支承座橡胶47在通过它的压缩、拉伸、和剪切方向的弹性变形来吸收减速器T、即动力单元P的振动的同时，还起着缓冲和抑制其上下方向和横向的振幅过度地增加的作用，并且被形成为有利于发挥上述那样抑制振幅作用的形状，为了使其在对上述振幅进行抑制时作为止动部件而发挥作用，埋设在支承座橡胶47内的止动部件51被支承在内筒49上。
另外，减速器侧支承座17具有前部弹性止动部件52和后部弹性止动部件53，所述前部弹性止动部件52，在保持架42相对于车体框架F的前侧框架22向前方进行了第一距离L1位移时，抵接托座23的支承板部23a，所述后部弹性止动部件53，在保持架42相对于上述前侧框架22向后方进行了第二距离L2位移时，抵接托座23的支承板部23b。
前部和后部弹性止动部件52、53作为一个整体具有薄板部52a、53a和厚板部52b、53b，所述薄板部52a、53a被形成为扇形，所述厚板部52b、53b从薄板部52a、53a向前后两侧伸出而连接在薄板部52a、53a的前端上，并且与扇形的主要部分相对应的薄板部52a、53a的基部被支承在支承座橡胶47上。即，在支承座橡胶47上作为一个整体，设有沿着内筒49的外周而向前方伸出的前方延出筒部47a、和沿着内筒49的外周而向后方延伸的后方延出筒部47b，薄板部52a的基部被卡合、支承在贯穿于其中的前方延出筒部47a上，厚板部53a的基部被卡合、支承在贯穿于其中的后方延出筒部47b上。
被支承在前方延出筒部47a上的前部弹性止动部件52，是被配置在托座23中的支承板部23a与保持架42之间的部件，在使前部弹性止动部件52具有的厚板部52b的后部已抵接保持架42的状态下，并且在动力单元P的运转处于停止状态下，上述厚板部52b的前表面与托座23的支承板部23a之间隔有第一距离L1的间隔。即，在保持架42相对于车体框架F的前侧框架22向前方进行了第一距离L1位移时，前部弹性止动部件52的厚板部52b将抵接托座23的支承板部23a。
另外，被支承在后方延出筒部47b上的后部弹性止动部件53，是被配置在托座23中的支承板部23b与保持架42之间的部件，在使后部弹性止动部件53具有的厚板部53b的前部已抵接保持架42的状态下，并且在动力单元P的运转处于停止状态下，上述厚板部53b的后表面与托座23的支承板部23b之间隔有较第一距离L1长的第二距离L2的间隔。即，在保持架42相对于车体框架F的前侧框架22向后方进行了第二距离L2位移时，后部弹性止动部件53的厚板部53b将抵接托座23的支承板部23b。
而且，前部弹性止动部件52和后部弹性止动部件53中，至少它们与托座23中的支承板部23a、23b相抵接的部分的摩擦系数被设定成前部弹性止动部件52的该部分与托座23中的支承板部23a之间的摩擦系数较小，在本实施例中，前部弹性止动部件52由摩擦系数小于形成后部弹性止动部件53的弹性材料的摩擦系数的弹性材料形成。
再返回图1～图4，车体框架F具有被配置在右侧的前侧框架21的上方上的托座57，在此托座57与被安装在动力单元P中的发动机E的汽缸体18和汽缸头19上的托座20之间，设有向前后方向大致水平地延伸的转矩杆58，使该转矩杆58不分担动力单元P的上下方向的静载荷。此转矩杆58是在两端上具有弹性部件59、60的部件，转矩杆58的前端可以相对于曲轴15绕沿着上下方向延伸的轴线进行转动，并借助于弹性部件59被连结在托座20上，而转矩杆58的后端可以绕沿着上下方向延伸的轴线进行转动，并借助于弹性部件60被连接在托座57上。
另外，在车体框架F上安装副框架SF，此副框架SF具有右侧和左侧纵向构件61、62、和交叉构件63，所述右侧和左侧纵向构件61、62，在车体框架F中的右侧和左侧的前侧框架21、22的下方向前后方向延伸，所述交叉构件63在动力单元P的后方连接在上述两纵向构件61、62之间。
在被设置在上述交叉构件63上的托座64、与被安装在动力单元P中的发动机E的曲轴箱65和油盘82上的托座66之间，设有向前后方向大致水平地延伸的转矩杆67，使该转矩杆67不分担动力单元P的上下方向的静载荷。此转矩杆67是在两端上具有弹性部件68、69的部件，转矩杆67的前端可以绕与曲轴15平行的轴线进行转动，并借助于弹性部件68被连结在托座66上，而转矩杆67的后端可以绕与曲轴15平行的轴线进行转动，并借助于弹性部件69被连接在托座64上。
上述两转矩杆58、67，因为沿着前后方向大致水平地延伸，所以是不分担动力单元P的静载荷的，在车体框架F和被安装在该车体框架F上的副车体框架SF的交叉构件63侧，由转矩杆58、67具有的弹性部件60、69对动力单元P运转时的滚动摆动进行弹性限制。
同时参照图8～图10，在被安装在车体框架F上的副框架SF中的左侧纵向构件62与减速器T中的变速箱体24的下部之间，夹设不分担动力单元P的静载荷的减速器侧下部支承座71。减速器侧下部支承座71至少在上下方向上带有弹性成分。该减速器侧下部支承座71被配置在与减速器侧支承座17相对的位置上，它们之间夹着上述惯性主轴C。
此减速器侧下部支承座71是由被设置在托座72与保持架73之间的支承座橡胶74构成的，所述托座72被安装在上述纵向构件62上，所述保持架73作为被支承侧部件被安装在上述变速箱体24的下部上。托座72由例如成对的两组螺栓75、75和螺母76、76安装在上述纵向构件62上，上述保持架73由例如3个螺栓77、77...安装在变速箱体24的下部上。
上述保持架73具有与其为一体的向下方开口的大致U字状的橡胶保持部73a，支承座橡胶74具有薄板部74a和支柱部74b，所述薄板部74a为大致U字状，并被烧结在橡胶保持部73a的内表面上，所述支柱部74b在与该薄板部74a的中央部相正交的方向上与其连成一体而向上下方向延伸，支承座橡胶74作为一个整体被形成为大致T字形，支柱部74b的下端被烧结在作为支承侧部件的安装板78上，安装板78由螺栓79和螺母80固定在被设置在托座72上的支承板部72a上。
这样的减速器侧下部支承座71具有的支承座橡胶74的前后和左右方向的弹性系数，可以通过支承座橡胶74的形状而将其设定得比上下方向的弹性系数小。
另外，在将动力单元P搭载到车体框架F上之际，在将副框架SF连结在被吊起来的动力单元P上的同时，通过将吊架和转向部件等底盘部件组装在该副框架SF上来构成组件，然后将该组件的副框架SF从车体框架F的下方组装在车体框架F上，但是，很难从悬挂装置上的车体框架F的下方进行将发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上的作业，因而为了能够从车体框架F的上方进行安装作业，理想的是在已安装了副框架SF的车体框架F下降到被铺设在地面上的传送带的状态下，进行将发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上的作业。
尽管这样，动力单元P只是借助于转矩杆67连结到副框架SF的交叉构件63，在这种情况下，在进行将发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上的作业之际，因动力单元P的姿势不稳定而很难进行将发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上的作业。
因此，在组装组件的第一工序中，在借助于上述转矩杆67来连结动力单元P和副框架SF的同时，将动力单元P的下部的至少两个部位借助于搭载用支承座支承在副框架SF上。因此，在本实施例中，借助于作为搭载用支承座而发挥作用的上述减速器侧下部支承座71、和搭载用支承座81将动力单元P的下部支承在副框架SF上，由此，使动力单元P以与将其搭载在车体框架F上的状态下的姿势大致相同的姿势而将其组装在副框架SF上。
在图11和图12中，上述搭载用支承座81是在动力单元P的右侧被设置在动力单元P与副框架SF之间的，并且具有插入销83、保持架84、和支承座橡胶85，所述插入销83作为被插入的被支承侧部件，以可拔出的方式插入动力单元P中的发动机E，所述保持架84作为支承侧部件是可拆装的部件，它被紧固在副框架SF具有的右侧纵向构件61上，所述支承座橡胶85被夹设在插入销83与保持架84之间。
在发动机E具有的油盘82上，设有向副框架SF的纵向构件61侧敞开的带底的插入孔86。另一方面，在保持架84上设有与上述插入孔82相对应的透孔87，支承座橡胶85的外周被烧结在其上的外筒88被嵌合并固定在透孔87上。另外，支承座橡胶85的内周被烧结在上述插入销83上，插入销83借助于支承座橡胶85被支承在保持架84上。而且，在插入销83上作为一个整体设有环状的阶梯部83b和小口径的销部83a，所述阶梯部83b可以从侧面抵接上述油盘82，所述销部83a从上述阶梯部83b突出出来并可以插入或脱离于上述插入孔86。
上述保持架84被紧固在安装板89上，该安装板89被固定在副框架SF的纵向构件61上。即，保持架84作为一个整体具有保持部84a和支承板部84b，所述保持部84a上设有上述透孔87，所述支承板部84b从该保持部84a向前方延伸，支承板部84b由单个的螺栓90和螺母91紧固在安装板89上。
在安装板89的动力单元P侧的表面上固定着上述螺母91，并且与该螺母91相对应的穿插孔92、93被设置在安装板89和支承板部84b上，通过将被穿插在穿插孔93、92内的螺栓90拧在螺母91上并进行紧固，将保持架84安装在安装板89上。
另外，在错开于上述螺栓90和螺母91的轴线的位置，将限制孔94设置在保持架84的支承板部84b和安装板89这两者之一上，在本实施例中是设置在安装板89上，并且将止转销95设置在上述保持架84的支承板部84b和安装板89这两者中的另一者上，在本实施例中是设置在支承板部84b上，所述止转销95通过本身被插入在上述限制孔94内来限制上述保持架84绕螺栓90的轴线进行的转动。而且，限制孔94在与由此限制孔94和止转销95进行止转的止转方向相正交的方向上，在本实施例中是被形成为在前后方向上较长的长孔。
这样的上述搭载用支承座81具有的支承座橡胶85和作为搭载用支承座也发挥作用的减速器侧下部支承座71具有的支承座橡胶74，它们的橡胶容量被设定得比上述发动机侧支承座16和上述减速器侧支承座17具有的支承座橡胶27、47的橡胶容量小。
另外，在将动力单元P搭载到车体框架F上时，在将副框架SF连结在动力单元P上，并且将吊架和转向部件等底盘部件组装到该副框架SF上的第一工序中，在借助于转矩杆67来连结动力单元P和副框架SF的同时，将动力单元P的下部的至少两个部位，在本实施例中是将两个部位，借助于作为搭载用支承座而发挥作用的减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81支承在副框架SF上，并使动力单元P以与将其搭载在车体框架F上的状态下的姿势大致相同的姿势而将其组装在副框架SF上。
如图13所示，在传送带98对由悬挂装置99...承载的车体B...进行输送时，在输送途中的第一工位S1，将在第一工序中得到的组件SA从车体B的下方组装到该车体B具有的车体框架F上。即，在第二工序中，使处于在第一工序中已搭载了动力单元P的状态下的副框架SF组装到车体B的车体框架F上。
另外，在第三工序中，虽然借助于发动机侧支承座16和减速器侧支承座17将动力单元P支承在车体框架F上，但是，此第三工序在车体B下降到地面上之后的第二工位S2执行。
而且，在第三工序结束之后，将作为搭载用支承座发挥作用的减速器侧支承座71和搭载用支承座81这两者中的至少一个，在本实施例中是将搭载用支承座81从副框架SF和动力单元P之间卸下来。
下面，对本实施例的作用进行说明，依次执行三个工序，即，在将动力单元P搭载到车体框架F上时，在借助于转矩杆67来连结动力单元P和副框架SF的同时，将动力单元P的下部的至少两个部位(在此实施例中是两个部位)借助于减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81支承在副框架SF上，使动力单元P以与将其搭载在车体框架F上的状态下的姿势大致相同的姿势组装到副框架SF上的第一工序，将处于在第一工序已搭载了上述动力单元P的状态的副框架SF安装到车体框架F上的第二工序，借助于发动机侧支承座16和减速器侧支承座17将动力单元P支承在车体框架F上的第三工序。
根据这样的搭载组装顺序，因为可以由转矩杆67、和在第一工序中至少是两个的减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81将动力单元P的姿势确定为与将其搭载到车体框架F上的状态大致相同的姿势，并且可以在于第二工序中已将副框架SF安装在车体框架F上的状态下，将动力单元P相对于车体框架F的姿势预先确定为确定的姿势，所以可以执行第三工序，即，在处于已安装了副框架SF的状态下的车体框架F下降到可以将发动机侧和减速器侧支承座16、17从上方安装到车体框架F上的位置的状态下，借助于发动机侧支承座16和减速器侧支承座17将动力单元P支承在车体框架F上，从而可以不需要对组装线进行改造和工序修改，同时可以通过转矩杆方式的支承座结构将动力单元P搭载在车体框架F上。
另外，因为在第一工序中，把被设置在动力单元P与副框架SF之间的减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81之中的搭载用支承座81，在第三工序结束之后从副框架SF与动力单元P之间卸下来，所以，可以避免在完整车的状态下将动力单元P不必要地约束在车体框架F上，并对不必要地增加的动力单元P与车体框架F之间的振动传递路径进行抑制，而且有助于减轻完整车的重量。
另外，因为被设置在侧框架SF与动力单元P之间，在组装组件AS时，使用的减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81，是具有支承座橡胶74、85的部件，所以，即使由减速器侧下部支承座71、搭载用支承座81、和转矩杆67确定的动力单元P的姿势，与将动力单元P搭载在车体框架F上的状态下的动力单元P的姿势产生一些误差，也可以通过减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81的支承座橡胶74、85来吸收上述误差，从而可以较容易而且以正确的姿势将动力单元P安装到车体框架F上。
而且，由于减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81具有的支承座橡胶74、85的橡胶容量，被设定得比发动机侧支承座16和减速器侧支承座17具有的支承座橡胶27、47的橡胶容量小，所以，可以避免使减速器侧下部支承座71和搭载用支承座81的支承座橡胶74、85大于所需要的尺寸，从而有助于降低制造成本。
另外，搭载用支承座81是具有插入销83、保持架84、和支承座橡胶85的部件，所述插入销83以可拔出的方式插入在动力单元P内，所述保持架84以可拆下的方式紧固在副框架SF上，所述支承座橡胶85被夹设在插入销83与保持架84之间，所以，在第三工序中拆卸的搭载用支承座81的安装和拆卸作业变得容易。
另外，由于保持架84由单个的螺栓90和螺母91紧固在被固定在副框架SF上的安装板89上，所以，可以使搭载用支承座81的安装和拆卸作业更加容易。而且，由于在错开于螺栓90和螺母91的轴线的位置，将限制孔94设置在保持架84和安装板89这两者之一上(在本实施例中是设置在安装板89上)，并且将止转销95设置在上述保持架84和上述安装板89这两者的另一者上(在本实施例中是设置在保持架84上)，该止转销95通过被插入在限制孔94内来限制保持架84绕螺栓90的轴线进行的转动，所以，即使通过单个的螺栓90和螺母91，也可以在将发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上时，阻止动力单元P绕螺栓90的轴线进行的转动，并使发动机侧和减速器侧支承座16、17安装到车体框架F上的安装作业变得容易。此外，由于是在与由上述限制孔94和止转销95进行止转的止转方向相正交的方向上被形成为较长的长孔的结构，所以，即使在由搭载用支承座81的支承座橡胶74吸收由减速器侧下部支承座71、搭载用支承座81、和转矩杆67确定的动力单元P的姿势与将动力单元P搭载在车体框架F上的状态下的该动力单元P的姿势之间产生的误差的状态下，动力单元P也可以在松开了螺栓90时，在上述支承座橡胶74的弹性力作用下，至少在沿着上述限制孔94的长边方向的受限制范围内自如地移动，因此，搭载用支承座81的拆卸变得容易。
动力单元P是在使从其减速器T向左右延伸的驱动轴14L、14R配置在较惯性主轴C靠后的横向位置的状态下被搭载在车辆上的，并且在该动力单元P与车体框架F之间，夹设发动机侧支承座16和减速器侧支承座17，上述发动机侧支承座16在沿着上述惯性主轴C的一个端部，被大致地配置在该惯性主轴C上，上述减速器侧支承座17在上述惯性主轴C的另一端侧被配置在该惯性主轴C的上方，使得由这些支承座16、17来分担动力单元P的静载荷，并且为了使与动力单元P的惯性主轴分离的部分不分担上下方向的静载荷，将其借助于沿着前后方向大致水平地延伸的转矩杆58连结在车体框架F上，与此同时，为了使其不分担上述上下方向的静载荷，将其借助于沿着前后方向大致水平地延伸的转矩杆67连结在侧框架SF上，副框架SF是被安装在车体框架F上的，但是，减速器侧支承座17具有前部弹性止动部件52和后部弹性止动部件53，在被安装在减速器T中的变速箱体24的上部上的保持架42相对于车体框架F向前方进行了第一距离L1位移时，上述前部弹性止动部件52抵接被安装在车体框架F上的托座23的支承板部23a，在上述保持架42相对于车体框架F向后方进行了第二距离L2位移时，上述后部弹性止动部件53抵接托座23的支承板部23b。
因此，当相对于车体框架F的保持架42，即动力单元P向前方进行的位移在第一距离L1以上时，前部弹性止动部件52就抵接托座23的支承板部23a，另外，相对于车体框架F的保持架42，即动力单元P向后方进行的位移在第二距离L2以上时，后部弹性止动部件53就抵接托座23的支承板部23b，所以，由减速器侧支承座17也可以对动力单元P的前后方向的位移进行限制。
而且，由于在加速时，通过倒向后方的一侧的反力作用于动力单元P上，减速器侧支承座16的保持架42向后方进行位移，并且在减速时，通过倒向前方的一侧的反力作用于动力单元P上，保持架42向前方进行位移，所以，可以对加速和减速时的动力单元P的摆动引起的上述保持架42的位移进行弹性限制，并且在使转矩杆58、67发挥原来的作用的同时，可以对加速、减速时的动力单元P的摆动进行限制。另外，由于第二距离L2被设定得比第一距离L1长，所以，与减速时相比，可以使加速时容易感受到冲击感的动力单元P的摆动限制机会进一步减少，从而可以使车辆的乘坐人员最大限度地不感受到冲击感。
另外，前部弹性止动部件52和后部弹性止动部件53这两者中，至少它们与托座23中的支承板部23a、23b相抵接的部分的摩擦系数被设定成前部弹性止动部件52的该部分与托座23中的支承板部23a之间的摩擦系数较小，在此实施例中，上述弹性止动部件52由摩擦系数比形成后部弹性止动部件53的弹性材料的摩擦系数小的弹性材料形成，所以，在对动力单元P的摆动限制机会较多的作为减速时的摆动进行限制时，可以使从保持架42通过前部弹性止动部件52传递给托座23的支承板部23a的朝向前方的力，通过摩擦系数较小的抵接面抵接支承板部23a向上下方向分散，并且还可以减小该力向转矩杆58、67传递，所以，可以更有效地缓和减速时的冲击感。
另外，在对动力单元P和副框架SF之间进行连结时作为搭载用支承座而发挥作用的减速器侧下部支承座71，即使在完整车的状态下，也是以被设置在动力单元P与副框架SF之间的状态而保留着，但是，此减速器侧下部支承座71已经被设置成至少具有上下方向的弹性成分，并且使此减速器侧下部支承座71设置在被安装在车体框架F上的状态下的副框架SF与减速器T的下部之间，使其不分担动力单元P的静载荷。
因此，即使分担动力单元P的静载荷的减速器侧支承座17被配置在错开于惯性主轴C的并比之高的上方的位置上，也可以实现提高乘坐舒适感的目的，并确保操纵稳定性。而且，由于可以将减速器T的弹性中心靠近惯性主轴C，所以可以改善振动模式而实现提高振动传递特性的目的。
另外，减速器侧下部支承座71具有前后和左右方向的弹性系数被设定得较上下方向的特性系数小的支承座橡胶74，所以，不需提高动力单元P的滚动方向的弹性系数，从而可以进一步提高乘坐舒适感和操纵稳定性。
而且由于被设置在车体框架F与减速器T的下部之间的减速器侧下部支承座71、和减速器T的上部与车体框架F之间的减速器侧支承座17，夹着惯性主轴C而相对地进行配置，在减速器侧下部支承座71与车体框架F之间夹设副框架SF，所以，有利于对动力单元P的滚动进行限制。另外，减速器侧下部支承座71是被夹设在被安装在车体框架F上的副框架SF的纵向构件62与减速器T的下部之间的部件，副框架SF的纵向构件62的音响感度较低而且传递路径较长，所以，使动力单元P侧的噪音难以传递，从而可以将减速器侧下部支承座71夹设在减速器T的下部与车体框架F之间。
以上对本发明的实施例进行了说明，但是本发明不限于上述实施例，在不脱离本发明的权利要求所述的范围内可以进行种种设计变更。
权利要求
1.一种动力单元的搭载组装方法，用于将动力单元(P)搭载到车体框架(F)上，即，通过在由动力源(E)和减速器(T)构成的动力单元(P)与车体框架(F)之间，夹设对上述动力单元(P)的静载荷进行承载的支承座(16、17)，并夹设被安装在上述车体框架(F)上的副框架(SF)，将上述动力单元(P)搭载到车体框架(F)上，其特征在于依次执行下述三个工序，第一工序通过将上述动力单元(P)借助于搭载用支承座(71、81)支承在副框架(SF)上，使上述动力单元(P)以与将其搭载到车体框架F上的状态下的姿势大致相同的姿势组装到上述副框架(SF)上；第二工序将处于在第一工序中已搭载了上述动力单元(P)的状态下的副框架(SF)安装到车体框架(F)上；第三工序借助于上述支承座(16、17)将上述动力单元(P)支承在上述车体框架(F)上。
2.如权利要求1所述的动力单元的搭载组装方法，其特征在于在上述第三工序结束后，将上述搭载用支承座(71、81)从上述副框架(SF)与上述动力单元(P)之间卸下。
3.如权利要求1或2所述的动力单元的搭载组装方法，上述支承座(16、17)是分担上述动力单元(P)的静载荷的动力源侧支承座(16)和减速器侧支承座(17)，它们被夹设在动力单元(P)的惯性主轴(C)的大致两端部与车体框架(F)之间，与此同时，通过使大致水平的转矩杆(67)夹设在被安装在上述车体框架(F)上的副框架(SF)与上述动力单元(P)的之间，将上述动力单元(P)搭载到车体框架(F)上，其中，转矩杆远离惯性主轴(C)，其特征在于在上述第一工序中，借助于上述转矩杆(67)来连结上述动力单元(P)和上述副框架(SF)，并且将上述动力单元(P)的下部的至少两个部位借助于搭载用支承座(71、81)支承在副框架(SF)上，由此，使上述动力单元(P)成为与将其搭载到车体(F)上的状态下的姿势大致相同的姿势组装到上述副框架(SF)上。
4.如权利要求3所述的动力单元的搭载组装方法，其特征在于上述动力源侧支承座(16)、上述减速器侧支承座(17)、和上述搭载用支承座(71、81)，分别具有被安装在上述动力单元(P)上的被支承侧部件(28、42、73、83)、分别被安装在上述车体框架(F)和上述副框架(SF)上的支承侧部件(26、49、78、84)、和被夹设在相互对应的被支承侧部件(28、42、73、83)与支承侧部件(26、49、78、84)之间的支承座橡胶(27、47、74、85)，上述搭载用支承座(71、81)具有的支承座橡胶(74、85)的橡胶容量，被设定得小于上述动力源侧支承座(16)和上述减速器侧支承座(17)具有的支承座橡胶(27、47)的橡胶容量。
5.如权利要求2所述的动力单元的搭载组装方法，其特征在于在上述第三工序结束后，从上述副框架(SF)与上述动力单元(P)之间被卸下的搭载用支承座(81)，具有插入销(83)、支承侧部件(84)、和支承座橡胶(85)，所述插入销(83)以可拨出的形式被插入在上述动力单元(P)上，所述支承侧部件(84)以可以拆卸的形式被紧固在上述副框架(SF)上，所述支承座橡胶(85)被夹设在插入销(83)与支承侧部件(84)之间。
6.如权利要求5所述的动力单元的搭载组装方法，其特征在于上述支承侧部件(84)由单个螺栓(90)和螺母(91)紧固在被安装在上述副框架(SF)上的安装板(89)上，在错开于上述螺栓(90)和螺母(91)的轴线的位置，将限制孔(94)设置在上述支承侧部件(84)和上述安装板(89)这两者之一上，并将止转销(95)设置在上述支承侧部件(84)和上述安装板(89)这两者中的另一者上，上述止转销(95)通过被插入在上述限制孔(94)内而对上述支承侧部件(84)绕上述螺栓(90)的轴线进行的转动进行限制，上述限制孔(94)在与由上述限制孔(94)和上述止转销(95)进行止转的止转方向相正交的方向上被形成为较长的长孔。
7.一种动力单元的搭载组装装置，用于将动力单元(P)搭载到车体框架(F)上，即，通过在由动力源(E)和减速器(T)构成的动力单元(P)与车体框架(F)之间，夹设对上述动力单元(P)的静载荷进行承载的支承座(16、17)，并夹设被安装在上述车体框架(F)上的副框架(SF)，使上述动力单元(P)搭载到车体框架(F)上，其特征在于所述动力单元的搭载组装装置设有搭载用支承座(71、81)，上述搭载用支承座(71、81)被夹设在上述动力单元(P)与副框架(SF)之间，并使上述动力单元(P)以与将其搭载在车体框架F上的状态下的姿势大致相同的姿势支承在上述副框架(SF)上。
8.如权利要求7所述的动力单元的搭载组装装置，其特征在于所述动力单元的搭载组装装置具有拆卸装置，在借助于上述支承座(16、17)将动力单元(P)支承在上述车体框架(F)上之后，通过该拆卸装置将上述搭载用支承座(71、81)从上述副框架(SF)与上述动力单元(P)之间拆卸下来。
9.如权利要求7或8所述的动力单元的搭载组装装置，其特征在于上述支承座(16、17)和上述搭载用支承座(71、81)分别具有被安装在上述动力单元(P)上的被支承侧部件(28、42、73、83)、分别被安装在上述车体框架(F)和上述副框架(SF)上的支承侧部件(26、49、78、84)、和被夹设在相互对应的被支承侧部件(28、42、73、83)与支承侧部件(26、49、78、84)之间的支承座橡胶(27、47、74、85)，上述搭载用支承座(71、81)具有的支承座橡胶(74、85)的橡胶容量，被设定得小于上述支承座(16、17)具有的支承座橡胶(27、47)的橡胶容量。
10.如权利要求8所述的动力单元的搭载组装装置，其特征在于从上述副框架(SF)与上述动力单元(P)之间被卸下的搭载用支承座(81)，具有插入销(83)、支承侧部件(84)、和支承座橡胶(85)，所述插入销(83)可以插入或脱离地被插入在上述动力单元(P)上，所述支承侧部件(84)可以装卸地被紧固在上述副框架(SF)上，所述支承座橡胶(85)被夹设在插入销(83)与支承侧部件(84)之间。
11.如权利要求10所述的动力单元的搭载组装装置，其特征在于上述支承侧部件(84)由单个螺栓(90)和螺母(91)紧固在被安装在上述副框架(SF)上的安装板(89)上，在错开于上述螺栓(90)和螺母(91)的轴线的位置，将限制孔(94)设置在上述支承侧部件(84)和上述安装板(89)这两者之一上，并将止转销(95)设置在上述支承侧部件(84)和上述安装板(89)这两者中的另一者上，上述止转销(95)通过被插入在上述限制孔(94)内而对上述支承侧部件(84)绕上述螺栓(90)的轴线进行的转动进行限制，上述限制孔(94)在与由上述限制孔(94)和上述止转销(95)形成的止转方向相正交的方向上被形成为较长的长孔。
全文摘要
一种动力单元的搭载组装方法，用于将动力单元(P)搭载到车体框架(F)上。所述动力单元的搭载组装方法依次执行三个工序，即在第一工序中，通过将转矩杆(67)和至少两个搭载用支承座(71、81)夹设在动力单元(P)与副框架(SF)之间，使动力单元(P)以与将其搭载到车体框架(F)上的状态大致相同的姿势组装在副框架(SF)上；在第二工序中，将已搭载了动力单元(P)的副框架(SF)安装在车体框架(F)上；在第三工序中，借助于动力源侧和减速器侧支承座(16、17)将动力单元(P)支承在车体框架(F)上。
文档编号B60K5/00GK1784335SQ200480011849
公开日2006年6月7日 申请日期2004年11月19日 优先权日2003年11月20日
发明者宫川一夫, 稻叶敏行, 铃木靖久, 板场均 申请人:本田技研工业株式会社