专利名称：气囊装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于机动车辆的驾驶员或前排乘客的气囊。
背景技术：
这一类型的气囊用于在车辆与障碍物正面碰撞的“正面碰撞”中保护机动车辆乘员。特别地，这类气囊用于避免前排的车辆乘员中的一个乘员与挡风玻璃、方向盘或仪表板撞击。一般的驾驶员或前排乘客的气囊的气囊具有至少两个相互分开的气囊部分，使得通过气体发生器充气的气囊在气囊的面向将要被保护的乘员的前侧上设有在这些气囊部分之间延伸的空隙，而且气囊部分只在面离将要被保护的乘员的后侧上相互连接。
DE100 33 937 A1(此处引入其全文作为参考)公开了用于机动车辆内的乘员保护装置的气囊，能够通过气体发生器对该气囊充气，而且在充气时，该气囊的外覆盖物在该气囊的指定给将要被保护的乘员的覆盖物表面上形成空隙。将要被保护的乘员可以将面向气囊的身体部分穿入空隙。如果在气囊充气过程中，乘员离位(“OOP”)，空隙扩展以减小乘员与气囊的所述指定的覆盖物表面的撞击。除此之外，可以例如以片或片状元件的形式提供装置以相互撑牢由空隙相互分开的气囊部分，使得在充气后气囊为位于正常位置的乘员形成与没有空隙的气囊相同的保护。然而，此处由片或片状元件的布置和设计确保不在他的/她的正常坐位并向气囊组件前倾(对应于“离位情形”)的乘员在气囊充气过程中可以穿入气囊空隙。
DE 201 02 115 U1(此处引入其全文作为参考)公开用于驾驶员的或前排乘客的气囊组件的一种“环形气囊”，该环形气囊具有环形充气的腔室，并包围面向将要被保护的乘员的内凹。采用这类气囊的意图是根据对气囊的面向乘员的前侧进行的加速不及不具有环形腔室的气囊的情形中剧烈的事实，而在乘员离位的情况下获得较好的约束值，而且通过这一装置，将作为与没有打开的气囊撞击的后果的伤害乘员的风险减小了。在这一情形中，将封闭部分紧固至气囊壁，使得在气囊充气时，所述封闭部分在内凹口的前面滑动，并从而封闭内凹。结果，将要被保护的车辆乘员不能够穿入内凹。
用于气囊组件的该已知气囊的缺点在于尽管将要被保护的乘员上的机械载荷减小了，但如果乘员离位，如果所述乘员与气囊的热织物部件即气囊覆盖物的已经由用于对气囊充气的热气体加热的织物部件接触，所述气囊可能在将要被保护的乘员上引发热载荷。
发明内容
根据本发明的一个实施例，提供一种气囊组件。该气囊组件包括气囊和设置成具有180至320kPa范围内的输出的充气器。该气囊设置成具有50至95L范围内的充气容积。
根据本发明的另一实施例，提供一种气囊装置。该气囊装置包括气囊和设置成对气囊进行充气的充气器。在气囊的真实容积与用于乘员约束的有效容积之间的比值在1∶1.2和1∶2的范围内。
应该理解以上大体描述和以下详细描述二者都只是示例性和说明性的，并且都不是对如要求保护的本发明的限制。
本发明的特征、方面和优点将从以下描述、所附权利要求和附图中示出的附随示例性实施例中显而易见，下面将简要描述这些附图。
图1a示出了包括两个气囊部分并且在气囊前侧具有由片或片状元件横越的空隙的气囊的透视图；图1b示出了安装在机动车辆内的来自图1a的气囊；图1c示出了在将要被保护的车辆乘员插入气囊内时来自图1b的布置；图1d至1g示出了来自图1a的气囊的不同视图；图2a示出了由两个气囊部分构成并在气囊前侧形成空隙的气囊的下片的示意图；图2b示出了在机动车辆内进行充气时对应于图2a的气囊；图2c示出了具有横越空隙的片或片状元件的根据图2a的气囊的前视图；图2d示出了在气囊从组件外壳打开时的对应于图2a的气囊；图2e示出了在气囊完全打开后的来自图2d的气囊；图3a示出了折叠气囊的示意图，该折叠气囊布置在组件外壳内，并具有由空隙相互分开的两个气囊部分和用于横越该空隙的片或片状元件；图3b示出了在气囊打开时的来自图3a的气囊；图3c示出了来自图3a和3b的打开时的气囊；图4a示出了对应于图3a的视图，并附加示出了将要被保护的车辆乘员离位；图4b示出了对应于图3b的视图，其中气囊的打开受到离位的车辆乘员的影响；图4c示出了对应于图3c的视图，且车辆乘员离位；图5a为根据本发明的气囊的另一实施例的侧视图；图5b示出了根据来自图5a的气囊布置的气囊的前视平面图；图6a为根据本发明的气囊的替换实施例的侧视图；图6b为来自图6a的气囊布置的气囊的前视平面图；图7a为根据本发明的气囊的另外又一替换实施例的侧视图；
图7b为来自图7a的气囊布置的气囊的前视平面图；图8为根据本发明的气囊的另外又一替换实施例的侧视图；图9为根据本发明的气囊的替换实施例的视图；图10为根据本发明的乘客侧气囊的替换实施例的透视图；图11为根据本发明一个实施例的乘客侧气囊组件的一些部件的透视图；图12为根据本发明一个实施例的乘客侧气囊的构造中采用的外织物片的顶视平面图；图13为外织物片和防护布的沿图12的横截面A-A的侧视图；图14为图12的外织物片的顶视平面图，示出了包围充气器开口的孔；图15为根据本发明一个实施例的乘客侧气囊的构造中采用的内织物片的顶视平面图；图16为在构造过程中的乘客侧气囊的顶视平面图，示出了内外织物片之间的连接；图17为在已经将织物片折叠并且已经将膜缝合至连接的内外织物片后的图16的气囊的顶视平面图；图18为在织物片已经折叠并且在通气孔处连接后的图16的气囊的顶视平面图；图19为已经装配的气囊沿图18的横截面B-B的侧视图；图20为图16的气囊充气后的顶视图。
图21为已经装配的气囊沿图18的横截面C-C的侧视图；图22为气囊的另一实施例沿图18的横截面C-C的侧视图。
具体实施例方式
如上所述，本发明的示例性实施例包括用于对坐在车辆前排的乘员进行保护的气囊。该气囊设置成在正面碰撞中充气以保护机动车辆的乘员。该气囊包括两个相互分开的气囊部分，使得充气的气囊在气囊的面向将要被保护的乘员的前侧上具有在这些气囊部分之间延伸的空隙。由片或片状元件横越该空隙，使得在指向朝向气囊前侧的冲击的情形下，该片或片状元件拦住将要被保护的乘员。
结果，乘员的身体部分可以穿入该空隙一定的距离；但不允许乘员越过片或片状元件完全穿入该空隙。气囊和片或片状元件提供约束动作用于保护车辆乘员以基本由片或片状元件接纳乘员，结果，基本仅为了将片或片状元件拉紧的目的而采用这两个可充气的气囊部分。结果，通过乘员与气囊覆盖物的接触而不与气囊的可能是热的部分接触，实现保护车辆乘员所需的约束动作。
根据本发明的一个示例性实施例，片或片状元件直接在气囊的面向将要被保护的乘员的上体和头部的前端的前面即直接沿气囊的前侧延伸，使得空隙——如从将要被保护的乘员的头部和上体所见——完全由片或片状元件覆盖。根据本发明另一个实施例，片或片状元件相对于气囊的(前侧的)前端稍微向后朝向气囊的后侧偏移，使得在那些气囊部分之间形成的空隙的一部分——如从车辆乘员的头部和上体所见——在片或片状元件的前面延伸，其中该后侧面离车辆乘员的头部和上体，该前端面向将要被保护的车辆乘员的头部和上体。在与片或片状元件冲击之前，车辆乘员最初以一定的距离穿入在两个气囊部分之间的空隙的如下区域，在片或片状元件拦住乘员之前，片或片状元件没有覆盖空隙的该区域。
可以在至少一点上将片或片状元件紧固至通过空隙相互分开的这些气囊部分的每一气囊部分，而且在这一情形下优选地总共具有至少三个紧固点。由此达到的效果在于将片或片状元件不可移置地紧固至气囊。
在气囊充气的过程中，将片或片状元件拉紧，使得片或片状元件能够配置所需的约束动作，并且同时由空隙相互分开的气囊部分相互撑牢。
这里应该考虑的是在两个气囊部分接触的点处撑牢这两个气囊部分引起倾向于再次将这两个气囊拉开的接触力。然而，这由片或片状元件抵消，在该情形下这些接触力还有助于拉紧该片或片状元件。
片或片状元件横越空隙，使得在指向朝向气囊前侧的冲击(而且也特别地如果乘员“离位”)的情形中，由片或片状元件拦住乘员，即片或片状元件用作实际的约束元件。从而乘员优选地由片或片状元件的区域拦住并阻止，空隙的至少一部分在片或片状元件后面延伸，随之的结果是尽可能地避免了乘员与气囊覆盖物的直接接触。
优选地设计并布置气囊部分使得在气囊充气过程中，所述气囊部分分别在几乎指向将要被保护的乘员的上体的方向上——如将要被保护的乘员所见——打开，使得充气的气囊内的空隙基本在将要被保护的乘员的上体的纵向方向上即平行于相应乘员的脊柱延伸。
根据本发明的示例性实施例，片或片状元件本身一方面可以设计成膜状形式例如设计为织物部件，或者另一方面可以设计为网。
为了将片或片状元件紧固至气囊，可以采用接缝，这些接缝还用于连接气囊覆盖物的不同部分，如气囊覆盖物的下片和上片。
根据本发明的一个实施例，气囊正好具有两个通过空隙相互分开的、而且在充气时在横截面内以基本为V形的形式布置的两个气囊部分。根据本发明的另一实施例，提供多于两个的气囊部分，在充气时基本以星形的形式布置这些气囊部分。
图1a以及1d至1g示出气囊1，该气囊1的气囊覆盖物10具有两个在气囊1的后侧R上相互整体连接的气囊部分11、12。这两个气囊部分11、12由通道13不固定地连接。在气囊1的前侧V上，这两个气囊部分11、12形成由以膜或织物部件为形式的片或片状元件2横越的空隙。在气囊1的前侧V上，这两个气囊部分11、12完全相互分开，即空隙15延伸穿过整个气囊，使得如果片状元件2没有将两个气囊部分11、12保持在一起，那么这两个气囊部分11、12能够绕连接通道13彼此相对地枢转。沿片状元件2的外沿20将片状元件2缝合至两个气囊部分11、12的每一气囊部分，具体地使得，在气囊1充气时，拉紧片状元件2，并且同时相互撑牢这两个在横截面中形成V的气囊部分11、12。
图1b示出了在机动车辆内充气时的来自图1a的气囊。这里的气囊是机动车辆的仪表板A内布置的前排驾驶员的气囊组件的一部分，而且在充气时气囊在仪表板A、挡风玻璃S和将要被保护的乘员I之间延伸。气囊的后侧R与气囊组件的其它部件，即用于对气囊进行充气的气体发生器以及用于容纳气囊和气体发生器的组件外壳，一起紧固至仪表板A。气囊的前侧V面向将要被保护的乘员I的上体O和头部K，具体地使得将要保护的乘员I为了获得所期望的约束动作而用他的/她的头部K对着片状元件2进行撞击，如参考图1c所示的那样，该图1c示出了车辆乘员I用他的/她的头部K和他的/她的上体O对包括气囊1和片状元件2的气囊进行冲击。空隙15在两个气囊部分11、12之间、在片状元件2的那个被车辆乘员I用他的/她的头部K和他的/她的上体O来进行撞击的区域之后延伸，使得尽可能避免车辆乘员I的头部K和上体O与气囊1的覆盖物10的直接撞击。除此之外，所示结构使得在对片状元件2进行离心冲击的情形下乘员I的头部K和上体O可以自居中。
在充气时，气囊1拉紧片状元件2，使得片状元件2能够配置所期望的约束动作。同时，因为直接在气囊1已经打开后再次释放用于对气囊1进行充气的气体，气囊部分11、12是充分柔软的，随之的结果是即使在拉紧时的片状元件2在车辆乘员I的冲击过程中仍然是充分可变形的，从而避免对车辆乘员I的伤害，如果将片状元件2夹紧得过于就位就可能产生对车辆乘员I的伤害。
图2a示出了形成图1a至1g所示的这类气囊1的上下片的织物部件100。气囊1的覆盖物包括沿接缝相互连接的根据图2a的两个相同的织物部件100。形成上下片的两个织物部件100中的每一个织物部件100分别具有相互连接成整体的椭圆部分110、120，使得能够由织物部件形成根据图1a至1g的具有两个气囊部分11、12的气囊1。
图2b以示意性的侧视图示出了包括根据图2a的两个织物部件100的气囊1，当在机动车辆中充气时，该气囊1是布置在机动车辆的仪表板内的前排乘客的气囊组件的一部分，并可由布置在仪表板内的气体发生器G充气。在充气时，气囊1在仪表板A之前并在挡风玻璃S之下延伸，如将要被保护的车辆乘员(前排乘客)所见的那样。
图2c示出了包括根据图2a的两个织物部件100的充气气囊的前视图，这两个气囊部分11、12通过由片状元件2完全覆盖的空隙在气囊的前侧上彼此分开，气囊的该前侧面向将要被保护的乘员，而且沿片状元件2的外沿20将片状元件2缝合至两个气囊部分11、12的每一气囊部分。
图2d示出了通过充气从前排乘客气囊组件的组件外壳M中向外打开时的气囊1。可见两个气囊部分11、12在打开过程开始时最初在“a”方向上向外移动，在进一步充气过程中，在朝向将要被保护的乘员的上体O和头部K的b方向上发生移动之前，这两个气囊部分11、12接着向将要被保护的乘员I的上体O移动。如参考图2e中的完全充气的气囊的侧视图显而易见地那样，这两个通过空隙15在气囊1的前侧V上相互分开的气囊部分11、12在此处基本保持在将要被保护的车辆乘员I的上体O的侧沿区域内。将上体O的中央区域(中央胸部和胃部区域还有头部K)指定至片状元件2，一旦充气该片状元件2在朝向将要保护的乘员的方向c上正面移动并通过两个气囊部分11、12拉紧。
而且图2e显示两个气囊部分11、12在气囊打开时在空隙15的区域内接触时出现的接触力F。这些力F具有将气囊部分11、12挤压分开的效果并导致拉紧片状元件2。在片状元件2内出现的张力受片状元件2的横越空隙15的区域的尺寸的影响。片状元件2的在空隙15两侧的紧固点之间的距离越短，在片状元件2内出现的张力越大。这是由在气囊部分11、12之间的接触面处的这些接触力引起的，这些接触力随距离缩短而增加。如果片状元件2的横越空隙15的该区域具有相对较大的尺寸(对应于在片状元件2的在空隙15的两侧上的紧固点之间的较大距离，而且从而对应于空隙15的相对较大的宽度)，那么不但出现较低的张力，而且气囊部分11、12以更加显著的程度侧向向外打开。从而片状元件2的尺寸还控制完全充气气囊的气囊部分11、12的布置。
图3a更加详细地示出了布置在前排乘客的气囊组件的组件外壳M内的来自图1a至2e的气囊1，折叠的气囊1包围气体发生器G。
对应于来自图2d的示意图，图3b更加详细示出了在通过气体发生器G对气囊进行充气时气囊1从组件外壳M中向外打开过程的开始。参考图2d中的细节以进行说明。还可见，为了将片状元件2紧固至气囊部分11、12，采用用于将构成气囊1的覆盖物的两个织物部件(参考图2a)连接起来的接缝N。
对应于图2e的示意图，图3c更加详细示出了已经通过气体充气器G完全充气并从组件外壳M中向外完全打开的气囊，对于进一步的细节参考对图2e的说明。
特别地，参考图3b和3c可以看到，在气囊1的整个打开过程中，在气囊1的前侧V上的两个气囊部分11、12之间形成的空隙15总是由片状元件2覆盖。
对应于图3a，图4a公开在组件外壳M内折叠的气囊1，但车辆乘员I正使他的/她的上体O和他的/她的头部K非常紧密地处于组件外壳M的前面。这对应于乘员“离位”，其中车辆乘员在气囊组件的方向上向前弯曲离开他的/她的正常坐位。
对应于图3b和图3c，图4b和4c示出了在打开过程的开始时和完全充气时的气囊1，但在气囊组件的方向上向前弯曲的车辆乘员I影响气囊1的打开过程。从图4b和4c显而易见的是，因为车辆乘员I已经在较早时刻插入两个气囊部分11、12之间的区域，这两个气囊部分11、12紧邻将要被保护的车辆乘员I的上体O和头部K基本侧向地打开，从而防止如果车辆乘员I离位而对他或她进行直接碰撞。
如将要保护的车辆乘员I处于正常坐位的情形那样，此处由片状元件2承担相对于车辆乘员I的约束功能，该片状元件2在其边沿20处紧固至两个气囊部分11、12，并且该片状元件2在两个气囊部分11、12之间覆盖空隙15。与乘员在正常位置时触发的气囊相比，在乘员离位时，将要被保护的车辆乘员I在较早时刻穿入两个气囊部分11、12之间的区域具有将片状元件2在气囊1的后侧R的方向上进一步移置较短距离的效果，随之的结果是乘员I可以将他的/她的上体O进一步穿入空隙15内一个较短的距离。然而，片状元件2防止乘员I将他的/她的上体O完全穿入空隙15内。
对于OOP的情形，本发明提供一种避免乘员I与气囊部分11、12正面冲击的气囊。替换地，由片状元件2将乘员I拦住，该片状元件2比较慢地向乘员I移动，随之的结果是显著地减小了伤害乘员I的风险。
图5a和5b公开了气囊1的替换实施例，其中将一方面两个侧向气囊部分11a、11b、另一方面两个侧向气囊部分12a、12b分别分成两个子部分11a和11b以及12a和12b，随之的结果是气囊在根据图5b的前视图内具有基本呈星形的轮廓，而且其中紧邻将一方面两个气囊部分11a、11b以及另一方面两个气囊部分12a、12b相互分离的裂口15处，形成分别将子部分11a、11b以及12a、12b相互分开的两个另外的空隙16a、16b。
而且，在图5a和5b中示出的示例性实施例中，片状元件2设计为网。在其它方面，图5a至5b中示出的实施例在功能上对应于通过参考图1a至4c说明的示例性实施例。
图6a和6b示出了气囊1的示例性实施例，其中，与根据图1a至4c的示例性实施例形成对比，这两个气囊部分11、12不但通过由片状元件2覆盖的空隙15相互分开，而且还在它们的上侧但在机动车辆的挡风玻璃S之下具有内凹16。
在根据图7a和7b的示例性实施例中，两个气囊部分11、12在它们的前侧还具有内凹17，即向气囊1的后侧R延伸的凹陷。
在图5a和5b、6a和6b以及7a和7b中示出的示例性实施例的情形中，通过由相应气囊1的切口形成的另外的空腔16a、16b；16和17，分别实现减小气囊1的工作容积。结果，对气囊进行充气需要相应较小数量的气体，而且可采用较小、较轻的气体发生器用于充气。
结果，从而在根据图5a和5b、6a和6b以及7a和7b的示例性实施例的情形中，对气囊覆盖物的切口进行特定的调节使之与车辆内的特别是仪表板、窗户和乘员之间的可用空间相符，该特定的调节具有以尽可能小的气体需要量对乘员实现最佳保护的效果。
图8示出了来自图6a和6b的示例性实施例的一个变化，其中片状元件2不直接在气囊1的前侧V上延伸，并且从而不完全覆盖从车辆乘员I的头部K所见的在两个气囊部分11、12之间形成的空隙(15)。相反地，片状元件2从气囊1的前侧V延伸至气囊1的前侧V与后侧R之间的过渡区域，使得片状元件2不覆盖在气囊部分11、12之间形成的空隙的面向头部K和上体O的区域。从而，在碰撞的情形下，在车辆乘员I被横越两个气囊部分之间的空隙的片状元件2拦住之前，车辆乘员I最初以他的/她的头部K和他的/她的上体O进入在气囊布置的前侧V上的两个气囊部分11、12(参考图6b)之间的区域内一定的距离。特别是通过气囊1的另外的内凹16使得片状元件2的所述布置成为可能，片状元件2部分地限制该内凹16。
结果，因此图8示出的气囊布置的不同之处在于气囊1的前侧V上的片状元件2不直接在气囊1的面向车辆乘员I的头部K和上体O的前端处延伸，而相反地相对于这一前端在朝向气囊1的后侧R偏移一定的距离。从而片状元件2仅横越空隙的在气囊部分之间形成的那些区域，这些气囊部分——如从车辆乘员I的头部K和上体O所见——位于片状元件2之后。从而，在由碰撞引起的向气囊1的前侧V的运动中，在所述乘员由片状元件2拦住之前，车辆乘员I以他的/她的头部K和上体O首先进入所述空隙的那些位于片状元件2前面的区域。
图9示出了来自图6a和6b的气囊布置的又一个变化，一个差别在于气囊1的另外的内凹18面向将要被保护的乘员I的膝盖和大腿区域(而不是如图6a中的车辆的挡风玻璃S)。图9示出的气囊1配置成使得气囊1的后端紧固至机动车辆的仪表板A的下区域。结果，在气囊1后端的区域中，气囊1形成对车辆乘员I的膝盖保护。从而，气囊包括一个用作在碰撞的情形下用于车辆乘员膝盖的约束元件的部分。
根据本发明的另一实施例，提供一种乘客侧气囊组件。可以如上述的实施例中的任一实施例所述的那样形成乘客侧气囊。而且，在乘客侧气囊组件内提供的充气器可以是驾驶员侧组件中常见的类型(即用于较小容积的气囊)。充气器将提供180至320kPa范围内的输出。根据另一实施例，充气器可以提供200至250kPa范围内的输出。根据另一实施例，充气器提供250至300kPa范围内的输出。包括在乘客侧气囊组件内的气囊的容积在50至95L的范围内。在另一实施例中，气囊的容积在55至90L的范围内。根据另一实施例，气囊的容积在65至75L的范围内。另外又一实施例中的气囊容积在70至85L的范围内。为了桥接仪表板与乘客之间的距离，可以采用双气囊。这一布置比传统乘客气囊有改进，在传统乘客气囊中气囊典型地为约100升或更多。
从而，根据本发明提供一种两腔室气囊。以上描述了该两腔室缓冲垫或膜囊的优点。然而，一般而言采用两腔室气囊允许气囊的容积减小约30％。而且，如果能够不考虑不系安全带的车辆乘客而设计气囊，能够更大地减小容积。
如图10至21所示，根据本发明的实施例，乘客侧气囊组件100包括驾驶员侧气体充气器120、两腔室气囊101以及必需的连接和外壳部件。例如，如图11所示，组件100能够包括组件外壳115和囊环118。充气器120优选地为驾驶员侧气囊组件中常用的圆盘型充气器。不采用通常在乘客侧气囊内使用的传统管型充气器，而采用圆盘型充气器120提供构造上的优点。气囊101为乘客侧气囊。
在乘客侧组件内采用的两腔室气囊能够如下制成相对直接的布置。例如如图12至15所示，通过连接两个“蝶”形织物片(或板)101a、101b形成气囊，以产生两个气囊部分111和112。
图12示出了外片101a。如在图12和13中能够看到的一样，气囊101包括接缝106，该接缝106用于连接与外片101a相连的至少一块防护布131。图13示出连接至气囊101的外片101a的两块防护布131、132。可以将防护布131、132放置在气囊101的任何合适的位置，但是优选放置在充气器的附近以保护片101a使其免受热充气气体的影响。
如图14所示，可以在防护布131、132附近冲出用于充气器120的孔107。图15所示的内片101b还可以包括用于补片布等的缝合线106。
图16的顶视图示出了平放的两个片101a、101b，其中外片101a覆盖在内片101b上面。在两个片101a和101b如图16所示由主接缝140连接后，气囊101可以如图17所示折叠起来(与蝶翼相似)并在气囊101的乘客侧处与膜102连接。膜102可以与外片101a的一端或两端形成一体(与一个或两个腔室111、112连接或形成一体)，或者可以是单独的部件。图19示出了具有外片101a、内片101b和膜102的示例性气囊101的侧视图。图19中为清楚起见省略了缝合接缝。
在图17所示的实施例中，膜102与缝合接缝141缝合在一起。在缝合时，气囊101的取向翻转，使得外片101a的侧面或翼相邻，如图17所示。在缝合后，气囊101的取向恢复到正常状态，使得内片101b的侧面或翼相邻，如图18所示。
两个腔室111、112可以通过通气孔150内的缝合接缝155连接在一起。传统上，在内片折叠回去并连接后，通过对外片的外周进行缝纫来连接气囊。但是，对这种传统的气囊进行三维缝纫需要许多工时。通过采用由那些通气孔150提供的通路将两个腔室111、112连接在一起能够实现工时的减少，而这只需要进行二维缝纫。每个腔室111、112都包括通气孔150。例如如图20和21所示，当气囊101折叠成使得第一腔室111折叠到第二腔室112上并且那些通气孔150对齐时，通过通气孔150对缝合接缝155进行缝纫，从而连接腔室111、112的一部分。
在另外又一实施例中，能够利用铆钉、紧固件或其它合适的装置例如粘合剂通过通气孔150将两个气囊腔室111、112连接在一起。
在另一实施例中，气囊101可以包括补片布145，如图22所示。
根据另一实施例，充气器120如驾驶员侧圆盘充气器构造成对气囊101进行充气，而具有180至320kPa范围内的输出。作为乘客侧气囊的气囊101构造成具有在50至95L范围内的充气容积。
根据另外又一实施例，在气囊101的真实容积与用于乘员约束的有效容积之间的比值在1∶1.2至1∶2的范围内。仅为了示例的目的，在速度30mph下的碰撞中采用AM50百分位数的人体模型时，传统上采用用于气囊充气容积为120L的输出大约为450kPa的充气器。然而，气囊101的充气容积在50至95L的范围内，且充气器输出在180至320kPa范围内也足够了。
在此全文引入于2002年5月24日提交的德国专利申请DE102 24138.4-42作为参考。
给定本发明的公开内容，本领域内的熟练技术人员将意识到在本发明的范围与精神内可以存在其它的实施例和改变。因而，由本领域内的熟练技术人员在本发明的范围与精神内从本公开内容中可得到的所有改变将包括作为本发明的进一步的实施例。
权利要求
1.一种气囊组件，包括气囊；以及充气器，该充气器设置成具有180至320kPa的输出，其中所述气囊设置成具有在50至95L范围内的充气容积。
2.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊包括两个蝶形织物片。
3.权利要求2的气囊组件，其中所述两个蝶形织物片由沿所述两个织物片的周沿延伸的主接缝连接。
4.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊包括两腔室双气囊。
5.权利要求4的气囊组件，其中所述气囊包括在面向乘员的所述气囊的前面连接至所述气囊的两个腔室中的每一个腔室的膜。
6.权利要求4的气囊组件，其中所述气囊的两个腔室中的至少一个腔室包括膜。
7.权利要求4的气囊组件，其中所述两腔室双气囊包括两个织物片。
8.权利要求7的气囊组件，其中所述双腔室中的每一个腔室包括设置成从所述双腔室之间的连接点起穿过该腔室的通气孔。
9.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊是乘客气囊。
10.权利要求1的气囊组件，其中所述充气器是圆盘型充气器。
11.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊设置成具有55至90L范围内的充气容积。
12.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊设置成具有65至75L范围内的充气容积。
13.权利要求1的气囊组件，其中所述气囊设置成具有70至85L范围内的充气容积。
14.一种气囊装置，包括气囊；以及充气器，该充气器设置成对气囊进行充气，其中在所述气囊的真实容积与用于乘员约束的有效容积之间的比值在1∶1.2至1∶2的范围内。
15.权利要求14的气囊装置，其中所述气囊包括两个蝶形织物片。
16.权利要求15的气囊装置，其中所述两个蝶形织物片由沿所述两个织物片的周沿延伸的主接缝连接。
17.权利要求14的气囊装置，其中所述气囊包括两腔室双气囊。
18.权利要求17的气囊装置，其中所述气囊包括在面向乘员的所述气囊的前面连接至所述气囊的两个腔室中的每一个腔室的膜。
19.权利要求17的气囊装置，其中所述气囊的两个腔室中的至少一个腔室包括膜。
20.权利要求17的气囊装置，其中所述两腔室双气囊包括两个织物片。
21.权利要求20的气囊装置，其中每一个腔室包括设置成从所述双腔室之间的连接点起穿过该腔室的通气孔。
22.权利要求14的气囊装置，其中所述气囊是乘客气囊。
23.权利要求14的气囊装置，其中所述充气器是圆盘型充气器。
全文摘要
一种气囊组件包括气囊和充气器。该充气器设置成具有在180至320kPa范围内的输出。该气囊设置成具有在50至95L范围内的充气容积。该气囊能够是乘客侧、两腔室型气囊。该充气器能够是驾驶员侧型充气器，如圆盘型充气器。该气囊能够包括连接至所述两个腔室中的至少一个腔室的膜。
文档编号B60R21/2338GK1762743SQ20051011639
公开日2006年4月26日 申请日期2005年10月20日 优先权日2004年10月21日
发明者阿克塞尔·海姆, 托布拉斯·保施 申请人:高田株式会社